دوغلاس بي 7

دوغلاس بي 7

دوغلاس بي 7

كانت طائرة دوغلاس بي 7 أول قاذفة قنابل أحادية السطح للشركة ، وعلى الرغم من أنها لم يتم إنتاجها بأعداد كبيرة إلا أنها ساعدت سلاح الجو في الجيش الأمريكي على التحول من الطائرات ذات السطحين الأقدم.

تم تصميم B-7 في الأصل كطائرة مراقبة XO-36. كانت هذه واحدة من طائرتين للمراقبة ، XO-35 و XO-36 ، تم تطويرهما بعد أن طلبت وزارة الحرب الأمريكية عام 1929 لنموذجين أوليين للطائرة أحادية السطح Fokker XO-27 ذات المحركين. أنتج دوغلاس سلسلة طويلة من طائرات المراقبة ذات المحرك الواحد ، وفي أوائل عام 1930 حصل على عقد لأول طائرة مراقبة أحادية السطح ، XO-31 ، لكن وصول طائرة فوكر ذات المحركين أثار قلقهم.

رد دوغلاس بأن طلب من وزارة الحرب تمويل تطوير طائرات المراقبة أحادية السطح ذات المحركين. وافقت وزارة الحرب على الاقتراح ، وفي 26 مارس 1930 أصدرت دوغلاس عقدًا لتصميم وإنتاج نموذجين أوليين. كان من المقرر أن تكون الطائرتان متطابقتين بصرف النظر عن المحركات. كان من المقرر أن تستخدم XO-35 محرك Curtiss GIV-1570C Conqueror ، وهو محرك موجه من شأنه أن يقود مروحة ثلاثية الشفرات. كان من المقرر أن تستخدم XO-36 محرك الأقراص المباشر V-1570-23 (V-1570C في الخدمة المدنية) واثنين من المراوح ذات الشفرات.

تم الانتهاء من XO-35 كطائرة مراقبة ، لكن XO-36 أصبح أساس Y1B-7. خلال عملية التطوير ، أصبح من الواضح أن تصميم دوغلاس الجديد سيتفوق على قاذفات Keystone التي كانت تستخدم مع سلاح الجو (B-3A و B-4A و B-5A و B-6A ، وجميعها ذات محرك مزدوج). قرر سلاح الجو تحويل XO-36 غير المكتمل إلى قاذفة خفيفة ، مثل XB-7. أمر Fokker بإجراء تحويل مماثل لـ XO-27 الثاني ، والذي أصبح Fokker XB-8.

كان XO-35 جاهزًا في ربيع عام 1931 ، ولكنه خضع لاختبارات مطولة في سانتا مونيكا قبل تسليمه إلى سلاح الجو في حقل رايت في 24 أكتوبر 1931. استغرق XB-7 وقتًا أطول للاختبار ، ولم يتم تسليمها حتى يوليو 1932. يجب أن تكون الاختبارات المبكرة مرضية ، لأن سلاح الجو طلب سبع طائرات Y1B-7 وخمس طائرات Y1O-35 في 22 أغسطس 1931. تم تسليم جميع هذه الطائرات بين أغسطس ونوفمبر 1932.

كان XB-7 تصميمًا مؤقتًا إلى حد كبير ، حيث يقع بين الطائرات ذات السطحين الثابتة والطائرات أحادية السطح الأكثر نضجًا. لقد ورثت تكوين جناح النورس الذي تم تطويره على XO-31 ، ولكن في حين أن XO-31 تشبه فيما بعد طائرة المراقبة ذات الأجنحة المظلية ، فإن XB-7 كانت تشبه إلى حد كبير طائرة ذات سطحين مع إزالة الجناح السفلي (أقل من ذلك في الهواء مع تراجع الهيكل السفلي ). تم رفع جناح النورس بطريقة ما فوق الجزء العلوي من جسم الطائرة. تم حمل المحركات في هياكل مستوية مع جسم الطائرة ، والتي كانت متصلة ببقية الطائرة بواسطة سلسلة من الدعامات (بما في ذلك الدعامات المستوية التي تربط قاعدة الكنة بقاعدة جسم الطائرة ودعامات الجناح الرئيسية ، التي تربط القاعدة الخارجية للكنيسة بالنقطة الوسطى من الجزء المستوي للجناح ، ورفعت دعامات أصغر إلى الجناح ، وتم حمل الهيكل السفلي القابل للسحب في الجزء السفلي من الهيكل.

كانت الطائرة من جميع الإنشاءات المعدنية. تمت تغطية النماذج الأولية لكل من XB-7 و XO-35 بالدورالومين المموج ، على الرغم من أنه تم استبداله بغطاء ناعم على طائرات الإنتاج. استمر مزيج الميزات الحديثة والقديمة مع إقامة الطاقم. كان لدى المدفعي والطيار قمرة قيادة مفتوحة ، مع وجود مدفعي في الأنف والآخر في وسط السفينة ، بينما كان الطيار متقدمًا على الجناح مباشرة. على النقيض من ذلك ، كان لدى مشغل الراديو قمرة قيادة مغلقة خلف الطيار.

كانت طائرات Y1B-7 السبعة متمركزة في مارش فيلد ، كاليفورنيا ، وتم تشغيلها من قبل سرب القصف الحادي عشر والحادي والثلاثين ، في كلتا الحالتين إلى جانب مجموعة متنوعة من الطائرات الأخرى.

يسجل التاريخ الرسمي للقوات الجوية الأمريكية لأسراب القتال أيضًا سرب المراقبة الثاني عشر (حقل بروكس ، تكساس) وسرب المراقبة رقم 88 (هاميلتون فيلد ، كاليفورنيا ، لاحقًا سرب القصف 436) على أنه استخدم B-7 (إلى جانب أنواع أخرى). استخدمت هذه الأسراب أيضًا طائرات O-35 ، لذلك ربما شغلت أعدادًا صغيرة من طائرات B-7 كطائرات مراقبة. سرب المراقبة الثاني عشر كان لديه على الأقل Y1B-7 خلال عمليات البريد الجوي عام 1934.

على الرغم من أن B-7 كان بمثابة تحسن كبير في الطائرات ذات السطحين التي حلت محلها ، إلا أنه بحلول الوقت الذي دخلت فيه الخدمة ، كانت قد عفا عليها الزمن إلى حد ما. شهد عام 1932 أيضًا دخول طائرة Boeing B-9 إلى الخدمة ، وهي طائرة أحادية السطح ذات أجنحة منخفضة معدنية بالكامل كانت أسرع قليلاً من B-7 ، وكان لها مدى أطول ويمكن أن تحمل ضعف الحمولة. كان مارتن B-10 في المقدمة.

شاركت بعض طائرات B-7 في تمرين للدفاع الجوي في مايو 1933 ، لتشكيل القوة القاذفة المستخدمة لاختبار أنظمة الإنذار المبكر والمضادة للطائرات وأنظمة الاعتراض التابعة لسلاح الجو. عمل نظام الإنذار المبكر بشكل جيد ، ولكن في مناسبة واحدة على الأقل ، لم تتمكن طائرات سلاح الجو P-12 من مواكبة الطائرة B-7 التي اعترضتها.

في فبراير 1934 ، ألغت إدارة روزفلت عقود البريد الجوي التجاري الحالية بعد التحقيق في التواطؤ والاحتيال. تم تكليف سلاح الجو بمهمة نقل البريد وكان عليه إنشاء شبكة ضخمة لنقل البضائع من الصفر. تم استخدام طائرات أصغر للطرق المحلية القصيرة ، بينما حلقت القاذفات في الطرق الأطول بأحمال أثقل. كانت B-7 أسرع من طائرات Keystone ثنائية السطح ، ولكنها لم تكن جيدة في المهمة مثل Martin YB-10.

خصص سلاح الجو XO-35 ، وستة B-7s الباقية وخمسة من طراز O-35s إلى المنطقة الغربية ، بين شايان ، وايومنغ وساحل المحيط الهادئ. ستكون هذه عملية مكلفة للغاية للطائرات B-7. ضاع أحدهم في 16 فبراير 1934 ، في رحلة تعريف قبل أن تبدأ عملية البريد الجوي. تم فقد ثلاث طائرات B-7 أخرى (ولكن لم يكن هناك O-35s) ، لذلك في نهاية العملية نجا اثنان فقط من إنتاج B-7s. سرعان ما تم نقل الطائرات الباقية إلى أدوار ثانوية وتم إيقافها جميعًا بحلول صيف عام 1939.

المحرك: اثنان Curtiss Conqueror V-1570-53
القوة: 675 حصان لكل منهما
الطاقم: 4
النطاق: 65 قدمًا
الطول: 45 قدم
الارتفاع: 11 قدم 7 بوصة
الوزن فارغ: 5،519 رطل
الوزن المحمل: 9،953 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 11177 رطلاً
السرعة القصوى: 182 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة الانطلاق: 158 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 8.7 دقيقة إلى 10000 قدم
سقف الخدمة: 20400 قدم
قدرة التحمل:
المدى: 411 ميلا عاديا ، 632 ميلا كحد أقصى
التسلح: مدفعان رشاشان 0.3 مثبتان بمرونة
حمولة القنبلة: 1200 رطل من القنابل تحت جسم الطائرة


دوغلاس بي 7 - التاريخ

دوغلاس دي سي -7 بي [N700] (دوغلاس)

DC-7B 195؟ = خزانات وقود أكبر.

Douglas DC-7C [N731PA] (خطوط بان أمريكان الجوية)
DC-7C 195؟ = أكبر وأطول. 3400 حصان R-3350 الامتداد: 127'6 "الطول: 112'3" الحمل: 70850 # v: 405/357/116 النطاق: 4080.

DC-7D - إصدار توربيني مُقترح ، غير مبني.

DC-8-62 1966 = مماثل لـ -8-55 ، لكن جسم الطائرة امتد 6'8 "، محرّكات وأبراج جديدة للمحرك ، زاد جناحيها إلى 148'5" ff: 8/29/66. وزن الإقلاع: 350.000 #. POP: 67.

DC-8-63 1966 = 19000 # P&W JT3D-7. امتد جسم الطائرة 36 ​​قدمًا و 8 بوصة مقارنة بـ -55. وزن الإقلاع: 177.5 طنًا! نفس الجناح والأبراج والنافذة مثل -8-62. POP: 108.

DC-8-71 1981 (McDonnell Douglas) = ​​-8-61 معاد تزويده بأربعة CFM56-1 بواسطة Cammacorp. POP: 53.

DC-8-72 1981 = -8-62 أعيد تزويده بالطريقة السابقة. POP: 7.

DC-8-73 1982 = -8-63 أعيد تزويده بالطريقة السابقة. POP: 50.

DC-9-10 1965 = 90p مع امتداد 14000 # JT8D: 89'5 "الطول: 104'5" الحمل: 41500 # v: 575/495 / x النطاق: 1670.

DC-9-20 1968 (McDonnell Douglas) = ​​مخصص للمدارج القصيرة. امتداد 15000 # JT8D: 93'5 "الطول: 104'5" الحمل: 47350 #.

دوغلاس دي سي -9-30 (دوغلاس)
DC-9-30 1966 = 115 بكسل مع 14000-16000 # JT8D امتداد: 93'5 "الطول: 119'5". راجع أيضًا McDonnell-Douglas C-9.

DC-9-40 1967 (McDonnell Douglas) = ​​125p عالي السعة ، إصدار قصير المدى بامتداد 14500-15500 # JT8D: 93'52 "الطول: 125'7" الحمل: 54850 #.

DC-9-50 1974 (McDonnell Douglas) = ​​139 بكسل مع امتداد 16000 # JT8D: 93'5 "الطول: 133'7" الحمل: 56000 #.

DC-9-80 1979 (McDonnell Douglas) = ​​172 بكسل مع امتداد 18500 # JT8D: 107'11 "الطول: 147'10". اكا سوبر 80 و ام دي 80.

دوغلاس DC-9F [N932F] (دوغلاس)
DC-9F 19 ؟؟ = لا توجد بيانات.

DC-10-10 1970 = الأمثل للعمليات المحلية في الولايات المتحدة. 40000 # GE CF6 span: 155'4 "length: 181'5" load: 194.600 # v: 589/574 / x range: 2300. POP: 138.

DC-10-20 1972 = نموذج أولي لـ DC-10-40. POP: 1 [N141US].

DC-10-30 1972 = إصدار إنتركونتيننتال مع امتداد 51000 # CF6: 165'4 "الطول: 181'7" الحمل: 289،500 # النطاق: 4690. POP: 194.

DC-10-40 19xx = 50000 # P&W JT9D الامتداد: 165'4 "الطول: 182'3" الحمل: 289200 # النطاق: 4075. POP: 42.

دوغلاس DT-1 [A-6031] (دوغلاس)
دوغلاس DT-1 على عوامات [A-6031] (يوجين بالمر كول)

DT-1 1921 = POP: 3 [A6031 / 6033] ، تم تعديل آخر 2 منها إلى -2 مع نقل مشعات من جوانب جسم الطائرة إلى أنفها.

دوغلاس دي تي -2 (يو إس إن ودان شوميكر)

DT-2 1924 = الإصدارات البرية والبحرية. POP: 39 [A6405 / 6422 ، A6563 / 6580 ، A6582] وتحويلان من DW-1 [A6032 / A6033] ، بالإضافة إلى ترخيص مبني: 11 بواسطة Dayton-Wright [A6085 / 6095] ، 20 بواسطة LWF [A6583 / 6602] و 6 بواسطة NAF [A6423 / 6428]. DT-2B، -2C 1925 = 2pOB 400hp Liberty 12 span: 50'0 "length: 37'8". نسخة مدنية للتصدير إلى النرويج ، مع ترخيص لتصنيع نماذج إضافية. POP: 1 مثل DT-2B ، 7 مثل DT-2C.

DTB 1925 = 4 صادرات إلى بيرو.

Douglas F3D-1 (Douglas)

F3D-1 1950 = POP: 28 [123741/123768].

Douglas F3D-2 (Douglas)

F3D-2 1951 = تكييف هواء ، جناح جناح ، طياران آليان جديدان 3400 # J34 الامتداد: 50'0 "الطول: 45'5" POP: 237 لـ USMC [124595/124664 ، 125783/125882 ، 127019/127085].

XF4D-1 1951 = نموذج أولي باستخدام Allison J35 ، تم استبداله بـ Westinghouse XJ40 بحارق لاحق صص: 1/23/51. POP: 2 [124586/124587] ، والثاني سجل رقمًا قياسيًا عالميًا في السرعة بلغ 753 ميلًا في الساعة في 10/3/53.

F4D-1 1954 = نموذج الإنتاج ff: 6/5/54. POP: 419 [130740/130750 ، 134744/134973 ، 139030/139207].

XJD-1 1945 = POP: تم نقل نموذجين أوليين من USAF A-26B [44-34217 = 57990] و -26C [44-34567 = 57991].

Douglas JD-1 (Douglas)

JD-1 1945 = POP: 150 تم نقل A-26Cs [77139/77224 ، 80621/80622 ، 140326/140377]. أصبحت USAF UB-26J في عام 1962. JD-1D 1962 = تحويل مدير الطائرة بدون طيار. أصبحت USAF DB-26J في عام 1962.

XO-2 1923 = تم اختبار النموذج الأولي بمقاسين مختلفين للأجنحة (36'3 "و 39'8"). POP: 2 [23-1251، -1254] ، الأخير مع 510hp Packard 1A-155 للتقييم ، تم رفضه في النهاية.

O-2 1924 = الإنتاج الأولي. POP: 43 [25-335 / 379] ، بالإضافة إلى 1 تم تحويله إلى XA-2 [25-380].

O-2A 1925 = معدات الطيران الليلي. POP: 20 [25-387 / 404، -408/409].

تعديل Douglas O-2B / MO-2BS ثنائي وثلاثي قمرة القيادة [C60] (دوغلاس عبر E J Young coll)

O-2B 1925 = ضوابط مزدوجة. POP: 6 [25-381 / 386]. O-2BS، MO-2BS 1926 = 2pOBF 400hp Liberty 12. قمرة القيادة المزدوجة. POP: نسخة مدنية واحدة مصممة لجيمس دي ماكي. كانت أول طائرة ذات محرك واحد تمتد عبر كندا في رحلة طولها 3000 ميل بمتوسط ​​85 ميل في الساعة ، 9 / 11-19 / 26 (p: McKee). تم تعديله كـ 5p MO-2BS بواسطة دوغلاس في عام 1927 بثلاثة قمرة قيادة ، و 410 حصانًا من P&W Wasp جلس طيار خلف المحرك ، ركاب في قمرين قيادة خلف حجرة الشحن. تستخدم من قبل الحكومة الكندية كمساح صور على ارتفاعات عالية [C60 = C236 = GCYZG].

O-2E 1927 = ذيل معاد تصميمه. POP: 1 [26-418].

Douglas O-2H نسخة مبكرة من الذيل الطويل
دوغلاس O-2H قصير الذيل المنقح

O-2H 1928 = تصميم جديد بأجنحة متداخلة ، ومبرد جديد ، وذيل معاد تصميمه ، ومعدات هبوط. 435hp Liberty V-1650-1 الطول: 30'0 "التحميل: 1667 # v: 134/107 / x النطاق: 512. POP: 71 [27-288 / 297 ، 28-128 / 187 ، -349/358 ، 29 -158/178].

O-2J 1928 = نقل كبار الشخصيات بدون سلاح. POP: 2 [27-127، -188].

دوغلاس O-2K / BT-1 (جين بالمر كول)

O-2K 1929 = ضوابط مزدوجة. POP: 40 [29-179 / 208 ، -210 / 218] ، تم تحويلها جميعها إلى BT-1.

دوغلاس O-2M [606 [(TKnL coll)

O-2M 1930 = مشابه لـ O-32A. 2pOB 525hp P&W Hornet A الامتداد: 39'8 "الطول: 29'6" التحميل: 680 # v: 126. POP: 12 إلى المكسيك.

Douglas O-25A (John Diele & TKnL Colls)

O-25A 1931 = نموذج الإنتاج. POP: 49 [30-161 / 195، -357/370].

دوغلاس O-25B (ليزلي بورغيس كولز)

O-25B 1931 = تحويل O-29A مع ضوابط مزدوجة. POP: 3 [30-161 / 163].

دوغلاس O-25C [32-194] (كلارك سكوت)

O-25C 1932 = تبريد رئيسي. POP: 29 [32-181 / 210].

YO-31 1930 = سفينة شقيقة XO-31 ، ولكن بقوة 600 حصان Curtiss V-1570-7. 3 "قلنسوة أطول ، ودعامة ثنائية الشفرات. POP: 1 [30-230].

دوغلاس YO-31A (مجموعة TKnL)

Y1O-31A، O-31A 1931 = أجنحة وذيل جديدان ، سروال عجلة دعامة ثلاثية الشفرات. POP: 5 [31-604 / 608]. أصبح O-31A.

دوغلاس YO-31B [30-231]

YO-31B 1931 = الذيل المعدل بهدي جسم الطائرة. POP: 1 [30-231].

دوغلاس YO-31C [31-608] (مجموعة ويليام تي لاركينز)

YO-31C 1931 = POP: تحويل واحد من Y1O-31A [31-608].

Y1O-31C 1931 = POP: 5 [31-291 / 295]. تم تعديله بأجنحة المظلة والذيل الجديد ليصبح O-43.

O-32 1930 = معدل من O-2K. POP: 1.

دوغلاس O-32A (جين بالمر كول)

O-32A 1931 = POP: 30 [30-196 / 225] ، بالإضافة إلى 12 إلى المكسيك كـ O-2M.

XO-35 1931 = جسم الطائرة وجلد الذيل المموج. POP: 1 [30-227].

دوغلاس Y1O-35 (مجموعة دان شوميكر)

Y1O-35 1932 = 650 حصانًا V-1570-39 أو 675 حصانًا -53. POP: 5 [32-315 / 319]. تمت إعادة تسميته كـ O-35.

O-38A 1932 = مشابه لـ O-2J. POP: 1 معدل من O-38 [30-407].

دوغلاس O-38B (جين بالمر كول)

O-38B 1932 = الإنتاج الأولي. POP: 63 [31-409 / 438 ، 32-102 / 116 ، -325/342].

O-38C 1933 = POP: 1 [32-394] ، تم نقله إلى USCG.

O-38D 1933 = تصميم منقح مع قلنسوة كاملة ، وقمرة قيادة مظللة ، وعتاد جديد وذيل. POP: 1 [33-001].

دوغلاس O-38E كانغ [33-4] (ويليام تي لاركينز)
دوغلاس O-38E في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مع ملصق تحذير (Eric Blocher Coll)

O-38E 1934 = نموذج الإنتاج الثاني. POP: 37 إلى Air Natl Guard [33-002 / 016 ، 34-001 / 022].

دوغلاس O-38F (جين بالمر كول)
ترميم دوغلاس O-38F (متحف USAF)

O-38F 1934 = تحسينات طفيفة. POP: 8 إلى USAAC و Natl Guard [33-322 / 329].

XO-46 1935 = نموذج أولي. POP: 1 [33-291] تم تحويله من O-43A.

دوغلاس O-46A (متحف القوات الجوية الأمريكية)

O-46A 1935 = الإنتاج. POP: 90 [35-161 / 231، 36-128 / 144].

دوغلاس إكس بي -70 [39-736]

XP-70 1942 = أول طائرة من طراز A-20 [39-735] تم تحويلها إلى نموذج أولي لمقاتل ليلي مع أنف رادار وحزمة مدفع بطني.

P-70A-1 1943 = A-20C تم تحويلها بستة مسدسات أنف مضافة بالإضافة إلى رادار 1600 حصان رايت R-2600-23. POP: 39. P-70A-2 1943 = تحويل A-20G. POP: 65.

دوغلاس P3D-1 [9613] (مجموعة TKnL)

P3D-1 1935 = POP: نموذج أولي واحد [9613].

دوغلاس XP3D-2 [9613] (دوغلاس)

XP3D-2 1936 = اثنان 850 حصانًا بطول R-1830-64: 69'7 "v: 184 سقفًا: 19300". POP: تحويل واحد من P3D-1.

R3D-1 1941 = POP: 3 [1901/1903].

Douglas R3D-2 (مقطع: 1943 Air Trails)

R3D-2 1941 = مشاة البحرية الأمريكية. POP: 4 [1904/1907].

R3D-3 1942 = POP: 1 أعجب DC-5 [NC21701 = 08005].

دوغلاس R4D-1 (USN)

R4D-1 1940 = ناقلات البضائع بقوة 1200 حصان P&W R-1830-92. POP: 66 [3131/3143 ، 4692/4708 ، 01648/01649 ، 01977/01990 ، 05051/05072] و 40 من عقد USAAF [12393/12404 ، 30147 ، 37660/37685 ، 91104].

R4D-2 1941 = POP: أثارت طائرات DC-3 إعجاب USN أثناء التصنيع لتعمل كموظفين في وسائل النقل VIP [4707/4708]. تمت إعادة تسميته لاحقًا باسم R4D-2F و -2Z

R4D-3 1942 = تم نقل USAAF C-53C إلى USN. POP: 20 [05073/05084، 06992/06999].

دوغلاس R4D-4 (USN)

R4D-4 1942 = PanAm DC-3As أعجبها USN أثناء التصنيع. POP: 10 [07000/07003، 33815/33820]. تم تعديل بعضها باستخدام معدات التدابير الإلكترونية المضادة مثل R4D-4Q. R4D-4B 194؟ = DC-3s أعجبت أثناء نقل موظفي USN. POP: 7 [33615/33621].

R4D-5E = العمليات الإلكترونية الخاصة.

R4D-5L = خدمة القطب الجنوبي والمقطب الشمالي. باسم LC-47H في عام 1962 ،

R4D-5Q = الإجراءات المضادة للرادار. باسم EC-47H في عام 1962 ،

R4D-5R = نقل الأفراد. باسم TC-47H في عام 1962 ،

R4D-5S = تدريب على الحرب الجوية البحرية. باسم SC-47H في عام 1962 ،

R4D-5T = تدريب الملاح.

R4D-5Z = نقل الموظفين وكبار الشخصيات. كـ VC-47H في عام 1962 ،

R4D-7194؟ = المدربين USAAF TC-47B إلى USN. POP: 44 [39099، 39101/39108، 99824/99849، 99851، 99853/99857] أصبح TC-47K في عام 1962.

دوغلاس R4D-8 تم تحويله من R4D-6 [17253] ، سابقًا في USAAF [43-48367] (Larry DiRicco)

R4D-8 194؟ = تم تحويل إجمالي 100 R4D-5 و -6 إلى تكوين Super DC-3 مع 1535hp R-1820 والأجنحة المعدلة وأسطح الذيل المعاد تصميمها. أصبحت C-117D في عام 1962. نقل R5D - USN لـ USAAF C-54.

اختراق Douglas R5D 'Blue Angels' (Larry DiRicco)

R5D-1 1942 = C-54A. POP: 56 [39137 ، 39139 ، 39141/39181 ، 50840/50849 ، 57988/57989 ، 91105]. أعيد تصميمه كـ R5D-1F و -1Z ، ثم VC-54N في عام 1962.

دوجلاس R5D-2 [90394] (USN)

R5D-2 1943 = C-54B. POP: 30 [50850/50868 ، 90385/90395]. تم إعادة تصميم الدفعة الأخيرة من 11 إلى R5D-2F و -2Z ، ثم VC-54P في عام 1962.

دوغلاس R5D-3 [50873] (USN)

R5D-3 1944 = C-54D. POP: 86 [50869/50878 ، 56484/56549 ، 87754/87759 ، 91994/92003]. تم إعادة تصميم عدد قليل منها باسم R5D-3V و -3Z لنقل الموظفين ، ثم VC-54Q في عام 1962.

R5D-4 1944 = C-54E. POP: 36 [39112-39128 ، 90396/90415]. أعيد تصميم VC-54R لنقل الأفراد ، ثم EC-54U في عام 1962.

R5D-5 1945 = C-54G ، معظمها لـ USCG. POP: 13. تم إعادة تصميم بعض VC-54S و -54T في عام 1962.

R5D-6 - C-54J. تم إلغاء العقد عند الهدنة.

دولفين 1931 = POP: 1 [V106].

XRD-1 1932 = POP: 1 إلى USN كنقل VIP [A8876].

Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (USCG)
Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (دوغلاس)

RD-1 1934 = POP: 1 لـ USCG [128 = V109].

Douglas RD-2 Dolphin USN (Gene Palmer coll)

RD-2 1936 = POP: 3 لـ USN [9347/9349] 1 لـ USCG [129 = V111].

دوغلاس RD-3 [9530] (مجموعة دان شوميكر)

RD-3 1937 = POP: 6 [9528/9533].

دوجلاس آر دي -4 دولفين [132] (USCG)

RD-4 1936 = POP: 10 إلى USCG [125/134].

XSBD-1 1939 = تم تحويله من قاذفة Northrop XBT-2 USN ، ويجب عدم الخلط بينه وبين مدرب دوجلاس BT-2 USAAC الأساسي. POP: 1 [0627].

دوغلاس SBD-1 (USMC)
دوغلاس SBD-1P (NACA)

SBD-1 1940 = 2pClwM rg 1000hp Wright R-1820-32 الامتداد: 41'6 "الطول: 32'2" الحمل: 3887 # v: 253/142 / x النطاق: 1165 السقف: 29،600 '. 37000 دولار أمريكي من الملوثات العضوية الثابتة: 57 [1596/1631 ، 1735/1755].

دوغلاس SBD-2

SBD-2 1940 = تمت إضافة صفيحة مدرعة ، خزانات وقود أحادية المسدس مرنة ذاتية الإغلاق 0.30 للمراقب. POP: 87 [2102/2188].

دوغلاس SBD (دوغلاس)
فن دوغلاس SBD-3 (K O Eckland)

SBD-3 1941 = 1000 حصان R-1820-52 مزدوج .30 طول المدفع الخلفي: 36'8 "الحمل: 4055 # v: 250/152 / x النطاق: 1580 السقف: 27100". POP: 584 [4518/4691 ، 03185 / 03384، 06492/06701] SBD-3A 1942 = تعديل ونقل من USN إلى USAAF كـ A-24 POP: 90.

تشكيل Douglas SBD-5 Echelon ، من نوع (USN)

SBD-5 1943 = إصدار الإنتاج الرئيسي 1200hp R-1820-60 الطول: 33'0 "الحمل: 4167 # v: 252/140 / x النطاق: 1565 السقف: 24،500". POP: 2965 [10807/11066 ، 28059/29213 ، 35922/36421، 36433/36932، 54050/54599].

SBD-6 1944 = 1350hp R-1820-66 الحمل: 4328 # v: 262/143 / x المدى: 1700 السقف: 28،600 '. POP: 450 [54600/55049]. دوغلاس XSB2D-1 (كلارك سكوت كول)

SB2D 1943 = 2pClwM rg 2300hp Wright R-3350 الامتداد: 45'0 "الطول: 38'7" الحمل: 5680 # v: 346/180 / x النطاق: 1480 ff: 3 / x / 43. POP: 2 كـ XSB2D-1 [03551/3552]. تطورت إلى BTD بمقعد واحد. دوغلاس SDW-1 (دوغلاس عبر جون كيه لويس كول)

SDW 1924 = تحويل L-W-F DT-2 كمستكشف بعيد المدى بجسم أكبر للطائرة وخزانات وقود. POP: 3 كـ SDW-1 [A6593، A6596 / 6597]. T-30 انظر BT-30. T2D - USN 3pOB و OBF تطوير قاذفة طوربيد لمصنع الطائرات البحرية XTN-1. P2D المعاد تصميمه.

XT2D-1 1927 = امتداد رايت R-1750 بقوة 525 حصانًا: 57'0 "الطول: 44'10" الحمل: 4325 # v: 124 / x / 58 النطاق: (اليابسة) 596 (البحر) 587 ff: 1/27 / 27. POP: 3 [A7051 / 7053].

دوغلاس T2D-1 (جين بالمر كول)

T2D-1 1928 = طول نسختي الطائرة الأرضية والطائرة المائية ذات الأجنحة القابلة للطي: (البر) 42'0 "(البحر) 44'4" الحمل: 3975 # الخامس: 125 النطاق: (الأرض) 457 (البحر) 384 السقف: (اليابسة) 13،830 '(بحر) 11،400'. POP: 9 [A7587 / 7595] ، بالإضافة إلى 18 مع 575hp Wright R-1820Es المقلوبة التي تم تسليمها كإصدارات برية وبحرية P2D-1 في منتصف عام 1930 [A8644 / 8661] الطول: 43'11 "الحمل: 5167 # v: 135 / نطاق 108/62: 1010.

Douglas XT3D-1 [A-8730] (مجموعة كلارك سكوت)

XT3D-1 1931 = 3pOB مع 575hp P&W S2B1 الامتداد: 50'0 "الطول: 35'4" الحمل: 3620 # v: 122 النطاق: 560 السقف: 14400 '. POP: 1 [A8730].

Douglas XT3D-2 [A-8730] (الدوري البحري)
Douglas XT3D-2 [A-8730] (مجموعة كلارك سكوت)

XT3D-2 1933 = 3pCB مع 800hp P&W XR-1830 ، طول بنطال العجلات: 36'6 "v: 142 النطاق: 780 سقف: 13800". POP: 1 محوّل من XT3D-1.

دوغلاس XTBD-1 (USN)

XTBD-1 1935 = 2pClwM rg P&W 800hp XR-1830 v: 205/188/63 ff: 4/15/35. POP: 1 [9270].

دوغلاس TBD-1 (USN)
دوغلاس TBD-1 (USN)

TBD-1 1937 = 2pClwM rg 850hp P&W R-1830-64 الامتداد: 50'0 "الطول: 35'0" v: 206/192/69 النطاق: 716 السقف: 19700 'POP: 129 [0268/0381. دوغلاس TBD-1A [0268] (Andrew Seybel coll)

TBD-1A 1939 = تم تجديد أول TBD-1 بعوامات مزدوجة تجريبية [0268].

مصادر:
- إرث القيادة [TWA c1970]
- McDonnell Douglas Aircraft Since 1920، Ren & eacute J Francillon [مطبعة المعهد البحري 1979 ، 1988]
- طائرة البحرية الأمريكية 1921-1941 William T Larkins [تاريخ الطيران 1961]


دوغلاس دانتلس وأبطال ميدواي الآخرون

مع أكبر أسطول حاملة رقم 8217 في العالم ، حكمت البحرية اليابانية المحيط الهادئ في النصف الأول من عام 1942 ، وهو الوقت الذي كانت فيه التكتيكات البحرية تتغير من السفن التي تقصف بالبنادق إلى المعارك الجوية التي تخوضها الطائرات الحاملة. في ميدواي ، لم تكن الأساطيل المتعارضة على مرمى البصر من بعضها البعض.

بعد أن تم إطلاع خبراء التشفير الأمريكيين على الخطط اليابانية ، أرسلت البحرية الأمريكية قوارب طيران Consolidated PBY Catalina من ميدواي للبحث عن مئات الأميال من المحيط. كان طاقم كاتالينا هو الذي اكتشف الأسطول الياباني.

& # 9733 Consolidated PBY Catalina & # 9733 ربما كانت أجمل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، كان القارب الطائر كاتالينا من قاذفات الدورية التي اشتهرت برصد الأسطول الياباني قبل معركة ميدواي ، لكنها كانت فعالة أيضًا ضد غواصات كاتالينا التي غرقت 40 الغواصات. (فيليب مكانا) & # 9733 Grumman F4F / FM-2 Wildcat & # 9733 أول من أعظم قطط Grumman ، كان F4F Wildcat أبطأ من مقاتلي Zero اليابانيون ضده ، لكنه بني أقوى & # 8212 من الأسباب التي جعلت Grumman حصل على اللقب & # 8220Iron Works. & # 8221 تغلب الطيارون الأمريكيون على عيوب Wildcat & # 8217 بتكتيكات ، مثل Thatch Weave (التي طورها الملازم القائد Jimmy Thatch) ، وهو نمط متقاطع يطير بواسطة زوج من F4Fs لتغطية بعضهما البعض ضد المهاجمين. (ناسم) & # 9733 TBD Devastator & # 9733 تم بناء قاذفات طوربيد لإغراق السفن ، وغرق دوجلاس تي بي دي ديفاستاتور في الجولات الأولى من حرب المحيط الهادئ. في معركة بحر المرجان في مايو 1942 ، تعاونت Devastators مع قاذفات القنابل Dauntless لإغراق ناقلة يابانية ، لكن المدمرون أسقطوا طوربيداتهم على ارتفاع أقل من 1000 قدم ، وكانت القاذفات البطيئة عرضة للمقاتلين اليابانيين. بعد ستة أشهر من القتال ، تم سحب المدمر من الخدمة. لا يتم عرض أي Devastator واحد اليوم ، على الرغم من وجود العديد منها في قاع المحيط ، أحدها قبالة ساحل سان دييغو. (البحرية الأمريكية)

من ثلاث شركات طيران أمريكية ، طار Grumman F4F Wildcats مرافقة لقاذفات طوربيد Douglas Devastator الأبطأ وقاذفات الغوص Douglas Dauntless ، والتي ستهاجم السفن اليابانية. ولكن ثبت صعوبة توقيت مغادرة هذه الطائرات ، بسرعاتها المختلفة وارتفاعاتها المبحرة. أهدرت أسراب كاملة من القطط البرية معظم وقودها في انتظار إقلاع الطائرات الأبطأ. ضل آخرون واضطروا للعودة إلى الناقل دون حتى رؤية العدو.

كان المدمرون فريسة سهلة بشكل خاص ، لأنهم أسقطوا طوربيداتهم أثناء القفز على ارتفاع يصل إلى 100 قدم فوق الماء. فعل Wildcats ما بوسعهم ضد الأصفار اليابانية ، لكنهم فاق عددهم ، وكان معدل تسلق خصومهم & # 8217 أكبر بثلاث مرات. & # 160 من 41 تم إطلاق Devastators ، عاد أربعة منهم إلى سفنهم.

في الساعات الثلاث الأولى من المعركة ، لم تصطدم أي قنبلة أو طوربيد أمريكي بسفينة يابانية ، على الرغم من ثماني هجمات منفصلة من إجمالي 94 طائرة. ثم تحول المد. في التاريخ الشفوي المسجل بعد سنوات ، يتذكر طيار Wildcat Jimmy Thach أنه حاول مع خمسة طيارين آخرين صد الأصفار: & # 8220 كان الهواء مثل خلية نحل. كنت مقتنعًا تمامًا بأننا لم نعد & # 8217t أي منا يعود لأنه لا يزال هناك الكثير من الأصفار. ثم رأيت بريقًا في الشمس بدا وكأنه شلال فضي جميل. كانت قاذفات الغطس قادمة. & # 8221 بينما أبقت Wildcats and Devastators الأصفار مشغولة ، نجح Dauntlesses من Yorktown و Enterprise.

في غضون ثماني دقائق ، أسقط طيارو Dauntless قنابل ألحقت أضرارًا قاتلة بثلاث من الناقلات اليابانية الأربع. لم تستعد البحرية اليابانية # 8217s مطلقًا اليد العليا.


تاريخ فورت دوجلاس

مع بداية الحرب الأهلية ، دعا الرئيس لينكولن جميع القوات النظامية من الخدمة الحدودية للقتال ضد الجنوب ، تاركًا الطريق أوفرلاند ميل عرضة للهجمات الهندية. وبناءً على ذلك ، قام بتعيين العقيد باتريك إي كونور في فرقة المشاة التطوعية الثالثة في كاليفورنيا وأمره بإنشاء موقع بالقرب من مدينة سولت ليك من أجل حماية طريق البريد مع مراقبة المورمون. أسس كامب دوغلاس في أكتوبر 1862 ، وأطلق عليها اسم السناتور الراحل ستيفن أ. دوغلاس من إلينوي. شعر كونور أنه كان من واجبه إحضار غير المورمون إلى الإقليم وشجع رجاله بنشاط على التنقيب عن المعادن الثمينة. لعب كونور ورجاله بعد ذلك دورًا مهمًا في بداية التعدين في ولاية يوتا. كما شاركوا في عدة مهام عقابية ضد الهنود الأمريكيين بما في ذلك مذبحة نهر بير في عام 1863.

في عام 1866 ، تم تسريح المتطوعين واستبدلهم النظامي من المشاة الثامن عشر. تم تشييد ثكنات حجرية ومصلى ومباني إدارية كفؤة وأصبح البريد واحدًا من أكثر المهام روعةً والمطلوبة بعد التخصيصات على الحدود. بعد ثلاث سنوات ، أدى الانتهاء من السكك الحديدية عبر القارات إلى استمرار النشر السريع للقوات المحلية. شاركت وحدات فورت دوجلاس في حملات السهول الشمالية في سبعينيات القرن التاسع عشر وفي حرب سيوكس عام 1890. كانت إحدى وحدات فورت دوجلاس الأكثر شهرة هي فرقة المشاة الرابعة والعشرون ، المكونة من جنود أمريكيين من أصل أفريقي وضباط بيض. قاتلوا بشجاعة في كوبا ، وشنوا هجومًا على سان خوان هيل خلال الحرب الإسبانية الأمريكية في عام 1898.

في عام 1902 ، أكملت فرقة المشاة الثانية عشرة ثلاث سنوات من الخدمة في الفلبين وعادت إلى فورت دوجلاس. للترفيه ، ملأ الرجال قاعات الرقص ومصانع الجعة والحدائق ، وكثيراً ما قاموا بزيارات إلى قاعات القمار وصالات الرماية وصالونات ومنازل الدعارة في منطقة الضوء الأحمر. أحيت فرقة الفوج حفلات بعد ظهر يوم الأحد وجلبت المدنيين إلى الحصن. ونتيجة لذلك ، تزوج العديد من الضباط فتيات سالت ليك وأخذوهن إلى مناصب أخرى أو استقرن في المدينة لتربية أسرهن.

توسعت فورت دوجلاس بسرعة خلال الحرب العالمية الأولى ، ودربت الآلاف من المجندين وأنشأت معسكرًا لأسرى الحرب الألمان. طوال فترة الحرب ، احتجز هذا السجن & # 8217s ما يقرب من تسعمائة من المعارضين. أيضًا ، وصلت المشاة 38 ، الملقب بـ & # 8220Rock of the Marne & # 8221 لإيقاف هجوم ألماني ، في عام 1922.

في يناير من عام 1942 ، نتيجة للهجوم الياباني على بيرل هاربور ، تم نقل مقر قيادة الخدمة التاسعة ، التي وجهت العمليات العسكرية غرب جبال روكي ، من بريسيديو في سان فرانسيسكو إلى فورت دوجلاس. سارعت مدينة سالت ليك لإيواء 150 عائلة من القوات القادمة من قيادة الخدمة التاسعة و # 8217s. خلال هذا الوقت أيضًا ، نسق فورت دوجلاس جميع المواد التي سيتم إرسالها إلى حرب المحيط الهادئ. بعد الحرب العالمية الثانية ، أعلن الجيش أن فورت دوجلاس كانت فائضة وتم تسليم بعض أراضيها إلى جامعة يوتا بالإضافة إلى وكالات أخرى. أخرت الحرب الكورية التفكيك لفترة وجيزة ، ولكن تم إنزال العلم أخيرًا في 25 يونيو 1967. احتفظ الجيش ببعض المباني التاريخية وحقوق المياه في Red Butte Canyon.

تم إدراج فورت دوجلاس في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1970 وحصلت على تصنيف معلم تاريخي وطني في عام 1975. أغلق الكونجرس فورت دوجلاس كمرفق عسكري في عام 1989. بدأ نقل فورت دوجلاس إلى جامعة يوتا بعد ذلك بعامين و تم الانتهاء منه في عام 1993 ، ولم يتبق سوى ذكريات أكثر من 50000 فرد عسكري كانوا متمركزين في سولت ليك سيتي.

المصادر: ليندا سيليتو ، تاريخ مقاطعة سولت ليك أو دبليو هوب ، & # 8220 ذكريات من فورت دوجلاس في مطلع القرن & # 8221 يوتا التاريخية الفصلية الحادي والعشرون جيفري دي نيكولز ، تاريخ بليزر مايو 1995 تشارلز جي هيبارد ، & # 8220 فورت دوجلاس & # 8221 موسوعة تاريخ يوتا


دوغلاس دي سي -7

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

أسرع طائرة نقل في الخدمة ، طافت طائرة DC-7 بسرعة 580 كيلومترًا (360 ميلًا) في الساعة. تم شراء ما مجموعه 338 طائرة من طراز DC-7 من جميع الأنواع بواسطة 18 شركة طيران مختلفة. مثل غيرها من الطائرات ذات المحركات المكبسية ، أصبحت قديمة من خلال إدخال محرك توربيني بوينج 707s ودوغلاس دي سي -8.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

أسرع طائرة نقل في الخدمة ، طافت طائرة DC-7 بسرعة 580 كيلومترًا (360 ميلًا) في الساعة. تم شراء ما مجموعه 338 طائرة من طراز DC-7 من جميع الأنواع بواسطة 18 شركة طيران مختلفة. مثل غيرها من الطائرات ذات المحركات المكبسية ، أصبحت قديمة من خلال إدخال محرك توربيني بوينج 707s ودوغلاس دي سي -8.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

أسرع طائرة نقل في الخدمة ، طافت طائرة DC-7 بسرعة 580 كيلومترًا (360 ميلًا) في الساعة. تم شراء ما مجموعه 338 طائرة من طراز DC-7 من جميع الأنواع بواسطة 18 شركة طيران مختلفة. مثل غيرها من الطائرات ذات المحركات المكبسية ، أصبحت قديمة من خلال إدخال محرك توربيني بوينج 707s ودوغلاس دي سي -8.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

أسرع طائرة نقل في الخدمة ، طافت طائرة DC-7 بسرعة 580 كيلومترًا (360 ميلًا) في الساعة. تم شراء ما مجموعه 338 طائرة من طراز DC-7 من جميع الأنواع بواسطة 18 شركة طيران مختلفة. مثل غيرها من الطائرات ذات المحركات المكبسية ، أصبحت قديمة من خلال إدخال محرك توربيني بوينج 707s ودوغلاس دي سي -8. أبرز في هذه الصورة قمرة القيادة في Douglas DC-7.

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

CCO - المشاع الإبداعي (CC0 1.0)

هذه الوسائط في المجال العام (خالية من قيود حقوق النشر). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

دوغلاس دي سي -7

Douglas DC-7 Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 cockpit.

Douglas DC-7 Cabin Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 cabin.

Douglas DC-7 Co-Pilot Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7 from the Co-pilot's seat.

Douglas DC-7 Panorama

Panoramic view inside the Douglas DC-7.

Display Status:

This object is on display in the Mary Baker Engen Restoration Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA.

The Douglas DC-7 was an advanced development of the

DC-6B piston-engine airliner. It was introduced by American Airlines on its New York–Los Angeles route in November 1953 and was the first airliner to provide nonstop transcontinental service in both directions.

The fastest transport aircraft in service, the DC-7 cruised at 580 kilometers (360 miles) per hour. A total of 338 DC-7s of all types were purchased by 18 different airlines. Like other piston-engine airliners, it was made obsolete by the introduction of turbine-engine Boeing 707s and Douglas

DC-8s. Some DC-7s later served as cargo and charter planes.

This nose section is from American Airlines’ Flagship Vermont, which carried about 130,000 passengers in its nearly 13,500 hours aloft.


The first Douglas to stride across the stage of Scottish history was Sir William Douglas who fought and died for William Wallace. His son, Sir James Douglas was a supporter and lifelong friend of Robert the Bruce. "Good Sir James" died taking Bruce's heart on a crusade to the Holy Land. The 2nd Earl of Douglas died at the Battle of Otterburn in 1388 as his army defeated an English force led by Prince Henry "Hotspur". In 1402 the 4th Earl was defeated by the same Henry Hotspur at the Battle of Homildon Hill.

Few of their successors died in their beds! Our website charts the history of this famous family, both in its native Scotland, and as family members spread across the world.

The main site is divided into two sections: Douglas history and Douglas genealogy.  These have been joined by the Douglas Clan Gathering section.

In this networking area, we hope that all those with Douglas connections will feel able to contribute and debate their Douglas heritage.


Our History.

Henry Sonnenberg founded a machine tool distribution and manufacturing company in Düsseldorf, Germany.

Henry moves to the Netherlands and establishes a machine tool operation.

Henry Sonnenberg established a joint venture with Joe Hunter which developed new technology and equipment for the continuous casting and fabrication of aluminium. This led to the production of lightweight aluminium slats for Venetian Blinds. Hunter Douglas, as we know it today, was born.

1947 - 1960. Hunter Douglas’ aluminium blinds quickly gained leadership in the American market.The business model was as innovative as the product. Hunter Douglas developed a vast network in the United States and Canada of more than 1,000 independent fabricators, who sold blinds during the day and custom assembled them in their workrooms at night.

Policy differences led to the sale of the US business. Henry Sonnenberg moved Hunter Douglas’ headquarters to Montreal, Canada and, using the European machinery business as a base, concentrated on building the window covering business outside the United States.

1960-1980 Hunter Douglas expanded its operations in Europe and into Australia and Latin America.

Hunter Douglas launches its first bespoke Architectural Product, the 84R Ceiling. Its fluid lines, easy installation and usage of a high percentage of recycled material (up to 90%) make it an instant favourite.

Our unique Linear Aluminum Ceiling system is launched.

Hunter Douglas stocks are first listed on the Montreal and Amsterdam Stock Exchanges.

Hunter Douglas’ Group headquarters were moved to Rotterdam, the Netherlands, and Hunter Douglas N.V. became the worldwide Group Parent Company.

Our new high performance External Sun Louver system launches.

1976 - Hunter Douglas reacquired its former US business.

1980 -2000. Hunter Douglas began offering a complete range of window coverings and continued its global growth, expanding into Asia. The innovative spirit of the company led to the development of revolutionary new products.

Duette® Honeycomb Shades are launched – the only blinds to feature our unique honeycomb construction which keeps the heat out in summer and keeps homes warmer in winter.

The launch of our Wide Panel Ceiling System allows architects to design closed ceilings with a smooth monolithic appearance.


Douglas B-7 - History

تاريخ العشيرة / العائلة
- Douglas

The name is said to be derived from the Gaelic "dubh glais" meaning "dark water" but the origins of the line are lost in time. It is thought that a Flemish nobleman may have accompanied King David I on his return from England but the first documented Douglas was a William de Douglas in the 12th century in Morayshire . In time, four main branches of the family evolved - The "Black" Douglases of Douglasdale in south Lanarkshire
The "Red" Douglases of Angus and Fife
The Douglas earls of Morton in Dumfriesshire and
A branch in Drumlanrig in Nithsdale in the Scottish Borders who became the marquesses of Queensberry.

The first Douglas to stride across the stage of Scottish history was Sir William Douglas who fought and died for William Wallace . His son, Sir James Douglas was a supporter and lifelong friend of Robert the Bruce . "Good Sir James" died taking Bruce's heart on a crusade to the Holy Land. The 2nd Earl of Douglas died at the Battle of Otterburn in 1388 as his army defeated an English force led by Prince Henry "Hotspur". In 1402 the 4th Earl was defeated by the same Henry Hotspur at the Battle of Homildon Hill .

The Douglas family grew in power and by the 15th century they were seen as a threat to the monarch. The 6th Earl Douglas and his brother was invited to the infamous "Black Dinner" at Edinburgh Castle with the 10-year-old King James II . They were seized and beheaded. The 8th Earl suffered the same fate in 1452, this time at the hands of King James II himself.

William, the 11th Earl of Angus became 1st Marquess of Douglas and was a supporter of King Charles I during the Civil War. A number of Douglas titles later devolved to the Dukes of Hamilton and the eldest son of the Duke is now given the title of Marquess of Douglas.

The Douglas clan motto is "Jamais arri re" which means "Never behind".

Surnames regarded as septs (sub-branch) of the Douglas clan include Drysdale, Lockerbie and Morton.

Douglas was the 89th most frequent surname at the General Register Office in 1995.


James ‘the Black’ Douglas: The Most Feared Knight in Scottish History

In my humble and entirely professional opinion, James Douglas could beat William Wallace in a fight. Before you scream ‘heresy!’, let me bolster that admittedly extraordinary claim with equally extraordinary evidence.

James Douglas, Robert Bruce’s indomitable captain during the Wars of Independence, is overshadowed only by Bruce himself as the most compelling of Scotland’s fourteenth century personalities. Douglas is something of a Janus figure in the history of the British Isles. While many Scots came to know him as ‘the Good’ Sir James for his championing of Bruce’s cause, it was his mastery of fear as a tool of war, his personal ferocity in battle, and his brutally effective raiding style that caused people in the north of England, often subject to said raids, to bestow on him his most enduring moniker – ‘the Black’ Douglas. His bogeyman reputation amongst the English was such that, while he was still very much alive and active, mothers in Northumbria and Cumbria supposedly sang to their children:

Hush ye, hush ye, little pet ye,

Hush ye, hush ye, do not fret ye,

The Black Douglas shall not get ye…

A chilling folk story has this refrain followed by a calloused hand grasping the mother’s shoulder, and a growling voice uttering, “don’t be too sure of that…”

James Douglas doing his black work at the Douglas Larder. Illustration by Andrew Hillhouse (andrewhillhouseprints.co.uk)

…and me doing my best Black Douglas impression!

Douglas led and partook in many dramatic episodes in the period between joining Bruce in 1306 and his death in 1330, including the crafty and brutal retaking of his ancestral home, Douglas Castle, in the incident know as the ‘Douglas Larder’ in 1307, and the capture of the nigh-impregnable Roxburgh Castle in the Borders by surprise attack in February 1314. Douglas fought at Bannockburn, though he was not a commander of his own schiltron spear formation as depicted in John Barbour’s The Bruce, but rather acted as a sub-commander connected to King Robert’s own force.

In the aftermath of the battle, Douglas pursued the defeated Edward II to Dunbar, with Barbour suggesting he did so with a force outnumbered by the king’s five to one and following so close that the English king’s company dared not even stop to ‘make water’. This and other actions brought James the reputation of being “mair fell [fierce] than was ony [only] devill in hell”. His battle record speaks for itself: according to Barbour, Douglas gained fifty-seven victories to thirteen losses, and those losses were more tactical withdrawals than true routes.

Threave Castle, built by Douglas’ son Archibald ‘the Grim’ Bothwell Castle, a Murray then Douglas stronghold Eroded Douglas arms at Bothwell Castle

The final and perhaps most famous episode of all came with the death of King Robert Bruce on June 7 th , 1329. Upon his death Bruce assembled his captains and tasked Douglas to bear his heart on crusade to the Church of the Holy Sepulchre in Jerusalem, possibly as posthumous repentance for Bruce’s murder of his rival for the crown, John Comyn, at the High Kirk in Dumfries in 1306 and the suffering he inflicted on his own people with his ‘scorched earth’ tactics. Jerusalem, however, was firmly in the hands of the Mamluk Sultanate, but an alternative cause was readily available in the form of King Alfonso XI of Castile’s crusade against the Moors in Andalusia, Spain. Douglas and a hand-picked group of Scots knights bade their homeland farewell, promising to return Bruce’s heart to Melrose Abbey upon their victory and with Douglas bearing the heart in a cask around his neck.

A battle ensued in the shadow of the Castillo de la Estrella, the ‘Castle of the Stars’, near the village of Teba between Seville and the Moorish power base in Granada. Somewhere a command was misinterpreted, causing the Scots to charge the Moorish lines unaided. Inevitably they were surrounded. His end clearly upon him, the story as recounted by Sir Walter Scott goes that Douglas removed the cask from around his neck, declared aloud “Pass first in fight…as thou wert wont to do, and Douglas will follow thee, or die”, then charged the enemy one last time .

When the surviving Scots searched the field following the crusader’s victory, they found Douglas dead, hewed with “five deep wounds” and with the cask unharmed underneath his broken body. Douglas’ flesh was boiled from his bones as per the usual custom for long-distance transport of noble remains and his heart was removed, now a companion to that of Bruce, while his skeleton was interred in St Bride Kirk in his home village of Douglas. It is this episode that gives us the term ‘Brave heart’, used by Scott, but never in reference to Wallace – the true Braveheart is Robert Bruce, and his steadfast friend the Black Douglas.

The Castillo de la Estrella (Castle of the Stars), the scene of Douglas’ epic last stand Monument commemorating James Douglas and the Andalusian Crusade

The specifics vary depending on whom you ask. No mention of such last words is made in The Bruce, the main source for later writers, and so it seems that it was, like so much else, a product of Scott’s imagination in Tales of a Grandfather. After all, if ever there was the Romantic equivalent of a ‘Midas touch’, Scott possessed it. What we know is that Douglas fought and died at Teba bearing Bruce’s heart the specifics, as with all great stories, are perhaps best left to the imagination.

In case you’re still not convinced, it seems Douglas was not only a master of the arts of war but the art of the one-line comeback. During the Andalusian Crusade an English knight approached Douglas when the Scot first arrived at the crusader’s court. By that time Douglas’ reputation had haunted the imaginations of warriors throughout Europe, and none could believe that this master of terror was the man before them – he didn’t even have facial scars, and everyone knows a true knight bears his scars like a badge of honour. The English knight remarked as such, and Douglas – retaining total poise and, I like to imagine, taking a bit out of an apple like a cartoon villain – retorted, “Praise God, I always had strong hands to protect my head.” Basically, anyone who got close enough to give him a scar didn’t survive to tell the tale.

Another was a snap back at the Pope himself. While laying siege to Berwick, then a part of Scotland but occupied by an English garrison, Douglas received a letter from the Pope. It demanded that he cease shedding the blood of fellow Christians and abandon the siege at once, on pain of excommunication and eternal damnation. Douglas, not one for half measures or heavenly ideals, made his intent clear. His reply was as simple as it was defiant: “I would rather enter Berwick than paradise.”

Much of my time at the National Trust for Scotland’s Bannockburn Heritage Centre was spent telling the story of James Douglas and the heroes of the Wars of Independence. Photo by Lenny Warren/Warren Media www.warrenmedia.co.uk

Regardless of whether or not you now agree with the bold claim I began this article with, what is undisputed is that James Douglas is one of the finest soldiers, tacticians and individual warriors that Scotland has ever produced. His name may be eclipsed by those of Wallace and Bruce, but in his own time he stood on the pantheon right alongside those giants of history. Some stake their claim to history through fame and fortune, but James Douglas cared not for these trappings his was the way of the sword, aimed always at the terror-stricken hearts of his people’s enemies.


African Americans at Fort Douglas

Black troops. 24th infantry, 9th & 10th cavalry. 1890’s stationed in Utah.

In October 1896 Salt Lake City experienced a small but important change in the racial makeup of its population. The arrival of the U.S. Army’s 24th Infantry Regiment at Fort Douglas brought approximately 600 African American men, women, and children to the city. Only four African American units existed in the U.S. Army they were composed of white officers and black enlisted men. Fort Duchesne in eastern Utah was garrisoned by the black 9th Cavalry from 1886 to 1900, but those troops were seldom seen in Salt Lake, while the 24th would be highly visible. The soldiers, their families, and others associated with the regiment roughly quadrupled Salt Lake City’s existing black population.

American society was highly polarized by race in the 1890s, and Utah was no exception. Most African Americans still lived in the former slave states of the South, where they experienced severe restrictions on their social and legal rights, including frequent violence. Salt Lake City’s small African American community did not experience much outright violence, but Utah’s white population generally considered blacks second-class citizens. Minstrel shows, jokes, advertisements, and police behavior toward blacks demonstrated this attitude and reinforced negative racial stereotypes.

Black Army units usually served in remote areas (like Fort Duchesne, which Ninth Cavalrymen called the “American Siberia”). The 24th’s assignment to pleasant, urban Fort Douglas was meant as a reward for its years on the frontier. The move was opposed by some of the city’s white citizens. ال سولت ليك تريبيون suggested that drunken black soldiers might accost “the best people of the city” while traveling on streetcars. U.S. Senator Frank Cannon even met with the Secretary of War about the regiment’s assignment but was unable to convince him to transfer the unit elsewhere.

Others, though, defended the 24th. A Captain Hoffman, a retired infantryman, claimed that the black soldiers were as good as any in the service and as well behaved. Julius Taylor, the African American publisher and editor of the Broad Ax, a weekly Salt Lake newspaper, supported the move. The soldiers themselves were aware of the opposition and one of them, Private Thomas A. Ernest, wrote a letter of rebuttal to the Tribune’s editorial. In it he noted that the men had “enlisted to uphold the honor and dignity of their country as their fathers enlisted to found and preserve it.” Moreover, he asserted, the troops “object to being classed as lawless barbarians. We were men before we were soldiers….We ask the people of Salt Lake to treat us as such.”

The 24th’s soldiers quickly proved their supporters correct. They joined existing fraternal organizations or formed their own. Their chaplain, Allen Allensworth, one of only two African American chaplains in the Army, became a favorite speaker at local churches and social events. The unit’s regimental band and baseball teams drew enthusiastic crowds.

The 24th’s deployment was not free from those problems—such as alcohol and gambling—commonly associated with military camps. One year after the soldiers’ arrival, however, the منبر acknowledged the men’s general good behavior and professionalism. By their actions these African American soldiers gained a measure of respect and admiration from the larger white society that was generally denied to black civilians.

When the regiment was ordered to Cuba and the Philippines during the Spanish-American War, local residents, both black and white, saw them off at the railroad station and welcomed them back to the city at the end of their tour of duty abroad. Several members of the 24th liked Salt Lake City well enough to make it their permanent home.

See Ronald G. Coleman, “Blacks in Utah History: An Unknown Legacy,” in Helen Z. Papanikolas, ed., The Peoples of Utah (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1976), for more information on African American life in Utah.