فيكرز ويلينجتون آي سي من سرب رقم 149

فيكرز ويلينجتون آي سي من سرب رقم 149

فيكرز ويلينجتون آي سي من سرب رقم 149

تُظهر هذه الصورة OK-W ، إحدى طائرات Vickers Wellington IC رقم سرب 149.


رقم 149 سرب

شعار: & # 8220Fortis nocte & # 8221 (& # 8220 قوية بالليل & # 8221).
شارة: حدوة حصان وميض من البرق متشابكان. تشير حدوة الحصان إلى حسن الحظ في الحرب العالمية الأولى عندما طار السرب عمليات واسعة النطاق مع فقدان طيار ومراقب واحد فقط. سبب آخر لحدوة الحصان هو أن الكثير من عمل السرب كان مرتبطًا بسلاح الفرسان. وميض البرق هو رمز للسرعة التي تم بها إنجاز العمل خلال تاريخ موجز نسبيًا.
سلطة: الملك جورج السادس ، فبراير 1938.

تم تشكيل السرب رقم 149 ، RFC ، في يابتون ، ساسكس ، في 3 مارس 1918 ، كوحدة قاذفة ليلية وبعد ثلاثة أشهر ذهب إلى فرنسا مجهزة بـ FE2b & # 8217s. شارك في قصف اتصالات العدو والمطارات وغيرها ، وكذلك في مهام الاستطلاع على الجبهة الثانية للجيش ، وألقى أكثر من 80 طناً من القنابل وأجرى 161 عملية استطلاعية.

هناك تفصيلان مثيران للاهتمام جديران بالذكر يتعلقان بمعدات السرب & # 8217s. تم تجهيز جميع FEs بمخفض اللهب & # 8220 & # 8221 صممه ضابط في السرب & # 8211 Captain CES RusseIl. نجح هذا في إخماد كل لهب العادم ، وهو مطلب مهم للطائرات التي تطير ليلاً. تم تجهيز جميع الطائرات برفوف خاصة ، صممها أحد ميكانيكي السرب الذي يمكن أن يحمل إما مشاعل ميشلان أو قنابل دون تعديل. وهكذا كانت FEs قابلة للتكيف على الفور إما للقصف أو الاستطلاع. من بين السرب الـ 18 FEs الأصلي الذي طار إلى فرنسا في يونيو 1918 ، كان سبعة منهم لا يزالون في الخدمة في يوم الهدنة.

بعد الهدنة رقم 149 كان سرب FE الوحيد الذي تم اختياره لمرافقة جيش الاحتلال في ألمانيا. عادت إلى المملكة المتحدة في مارس 1919 ، وتم حلها في تالاخت ، شركة دبلن ، في أغسطس التالي.

تم إعادة تشكيل السرب في عام 1937 في Mildenhall & # 8211 مرة أخرى كوحدة قاذفة ليلية & # 8211 وهي الآن مجهزة بطائرة Heyford. تم استلام Wellingtons في وقت مبكر من عام 1939 وفي الرابع من سبتمبر من ذلك العام ، شارك رقم 149 مع السرب رقم 9 في تمييز غارة القصف الثاني لسلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية وكانت الأهداف هي السفن الحربية الألمانية في Brunsbüttel.

لعب السرب دورًا بارزًا في الهجوم المبكر ضد ألمانيا وإيطاليا والأراضي التي يحتلها العدو ، وبعد أن أعيد تجهيزه بسيارات ستيرلينغز ، شارك في أول 1000 قاذفة. في عام 1943 ، ساهمت بشكل كبير في معركة الرور ، وشاركت أيضًا في معركة هامبورغ والغارة الشهيرة على محطة تجريبية للأسلحة V الألمانية في Peenemunde. بين فبراير ويوليو 1944 & # 8211 ، بالإضافة إلى إلقاء متفجرات شديدة على العدو & # 8211 ، ساعد السرب في تزويد Maquis الفرنسية بالإمدادات والأسلحة والذخيرة بالمظلات.

في نهاية عام 1944 ، تم استبدال Stirlings من قبل لانكستر وبهؤلاء واصل السرب هجومه حتى أواخر أبريل 1945. ثم قام بإسقاط الطعام على الشعب الهولندي الجائع ، وبعد ذلك ، بعد استسلام ألمانيا ، أعاد العديد من أسرى الحرب السابقين إلى إنجلترا. من القارة.

خلال ديسمبر 1943 ، كان السرب مسؤولاً عن إدخال تقنية جديدة للتعدين عالي المستوى. من بين الأوسمة العديدة التي فاز بها أعضاؤها ، تم منح صليب فيكتوريا بعد وفاته لرقيب الرحلة آر إتش ميدلتون ، RAAF ، لدوره في غارة على تورين ليلة 28/29 نوفمبر 1942.

قواعد قاذفة القنابل في الحرب العالمية الثانية:

  • ميلدنهال: أبريل 1937 - أبريل 1942
  • مفرزة في جنوب فرنسا (صالون) في يونيو 1940.
  • انفصال في لاكنهيث في يناير / فبراير 1942.
  • Lakenheath: أبريل 1942-مايو 1944
  • مفرزة في تمبسفورد في يناير / فبراير 1944.
  • ميثولد: مايو 1944 فصاعدًا

طائرات بومبر كوماند الحرب العالمية الثانية:

  • فيكرز ويلينجتون الأول ، آي سي ، والثاني: كانون الثاني (يناير) 1939 - كانون الأول (ديسمبر) 1941
  • قصير ستيرلنغ الأول والثالث: نوفمبر 1941 - سبتمبر 1944
  • Avro Lancaster B.I and B.III: أغسطس 1944 - نوفمبر 1949

رسائل الرمز:

WW2 تم ترميز مكيف الهواء الخاص به & # 8220OJ & # 8221 أو ، في حالة بعض Lancasters وربما Stirlings ، & # 8220TK & # 8221.

أول مهمة تشغيلية في الحرب العالمية الثانية:

أول مهمة قصف في الحرب العالمية الثانية:

Brunsbüttel. 1 ادعى أنه أطلق قنابل على منطقة مستهدفة وقنابل متناثرة في البحر في مكان آخر.

آخر مهمة تشغيلية في الحرب العالمية الثانية:

آخر مهمة قبل يوم VE:

جون جونسون (مؤلف كتاب طيران بريطانيا & # 8211149 سرب. هذا هو ميثولد)

سلاح الجو الملكي البريطاني & # 8211149 سكادرون & # 8211 6.2.1945

كان سرب الهند الشرقية رقم 149 & # 8220 & # 8221 الدعامة الأساسية لقيادة القاذفات ، حيث شارك في حملة القصف الاستراتيجي منذ بداياتها في مايو 1940 حتى نهاية الحرب.

مثل العديد من أسراب Bomber Command ، بدأ الرقم 149 الحرب بهجوم على الأسطول الألماني في سبتمبر 1939 ، قبل اندلاع الحرب الهاتفية. وبمجرد أن بدأت حملة القصف الليلي ، جاءت فواصل السرب & # 8217s فقط عندما تحول من ولينغتون إلى ستيرلنغ ، ثم من "ستيرلنغ" إلى لانكستر.

الطائرات
يناير 1939 - ديسمبر 1941: فيكرز ويلينجتون الأول ، آي إيه ، آي سي
نوفمبر 1941 - يونيو 1943: قصير Stirling I
فبراير 1943 - سبتمبر 1944: قصير Stirling III
أغسطس 1944 - نوفمبر 1949: أفرو لانكستر الأول والثالث

موقع
12 أبريل 1937-6 أبريل 1942 ميلدنهال
6 أبريل 1942 - 15 مايو 1944: لاكنهيث
15 مايو 1944 - 29 أبريل 1946: ميثولد


فيكرز ويلينجتون

بناءً على الخبرة المكتسبة من مفهوم Barnes Wallis & # 8217 الهيكلي الجيوديسي ، والذي تم استخدامه في هيكل الطائرة في Wellesley ، اعتمد Vickers مثل هذا البناء عند تقديم عطاء لعقد نموذج أولي لمواصفات وزارة الطيران B.9 / 32. استدعى ذلك طائرة قادرة على إيصال حمولة قنابل تبلغ 1000 رطل (454 كجم) وبمدى يصل إلى 720 ميلاً (1159 كم). تم تجاوز هذه المتطلبات من خلال اقتراح فيكرز ، والذي كان من أجل وسيط منتصف الجناح

م قاذفة يومية مزودة بمحركين من طراز Rolls-Royce Goshawk ومعدات هبوط قابلة للسحب ، قادرة على حمل أكثر من 4500 رطل (2041 كجم) من القنابل ، ولها أقصى مدى يصل إلى 2800 ميل (4506 كم).

تم الانتهاء من النموذج الأولي (K4049) بمحركين بريستول بيجاسوس إكس بقوة 915 حصان (682 كيلو واط) ، وله زعنفة ودفة سوبر مارين سترانرير من تصميم جورج إدواردز ، في ويبريدج في مايو 1936. تم نقله لأول مرة بواسطة اختبار فيكرز & # 8217 الرئيسي pilot، J. & # 8216Mutt & # 8217 Summers ، في 15 يونيو. في وقت لاحق من ذلك الشهر ، تم عرضه في معرض Hendon Air Display لعام 1936 ، مع تغطية الأنف والقباب الخلفية لمنع الكشف عن تفاصيل أسلوبه الإنشائي الذي لا يزال سريًا. بعد اختبار المصنع الأولي & # 8217s ، تم نقل الطائرة إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية في Martlesham Heath لإجراء تجارب رسمية. بالقرب من هناك ، في 19 أبريل 1937 ، مع انتهاء الاختبارات تقريبًا ، تحطم النموذج الأولي بعد زيادة توازن المصعد في غوص عالي السرعة أدى إلى انعكاس وفشل هيكلي.

ومع ذلك ، في 15 أغسطس 1936 ، قدمت وزارة الطيران طلبًا للحصول على 180 Wellington Mk Is للمواصفات B.29 / 36. كانت هذه مطلوبة للحصول على جسم معاد تصميمه وزاوي أكثر قليلاً ، ووحدة ذيل منقحة ، وأبراج Vickers الأنفية والبطنية والذيل التي تعمل هيدروليكيًا. تم إطلاق أول إنتاج لـ Wellington Mk I (L4212) في 23 ديسمبر 1937 ، مدعومًا بمحركات Pegasus X. ومع ذلك ، في أبريل 1938 ، أصبح محرك Pegasus XVIII الذي تبلغ طاقته 1050 حصانًا (783 كيلو واط) معيارًا لـ 3052 Mk Is الأخرى من جميع المتغيرات التي تم بناؤها في Weybridge ، أو في مصانع Blackpool و Chester التي تم إنشاؤها لمواكبة الطلبات.

بلغ إجمالي Mk الأولي 181 ، تم بناء ثلاثة منها في تشيستر. تبع ذلك 187 Mk IAs مع أبراج Nash و Thompson ومعدات هبوط معززة بعجلات رئيسية أكبر. باستثناء 17 طائرة من صنع تشيستر ، تم تصنيعها جميعًا في ويبريدج. كانت أكثر متغيرات Mk I عددًا هي Mk IC ، التي كانت تحتوي على مدافع رشاشة Vickers & # 8216K & # 8217 أو مدافع رشاشة براوننج في مواضع شعاع (هذه تحل محل البرج البطني) ، ومكونات هيدروليكية محسّنة ، وشعاع قنبلة معززة للسماح بـ 4000 رطل (1814 كجم) قنبلة ليتم حملها. تم بناء 2،685 من هذا الإصدار (1052 في ويبريدج ، و 50 في بلاكبول و 1،583 في تشيستر) ، تم تسليم 138 منهم كقاذفات طوربيد بعد تجارب ناجحة في وحدة تطوير Torpedo ، Gosport.

تم تطوير العديد من التحسينات المدمجة في Mks IA و IC لـ Mk II ، التي تعمل بمحركات Rolls-Royce Merlin X بقوة 1145 حصانًا (854 كيلو واط) كتأمين ضد مشاكل إمداد Pegasus. كان النموذج الأولي بمثابة تحويل لـ 38 Mk I ، وقد قام هذا بأول رحلة له في 3 مارس 1939 في Brooklands. على الرغم من انخفاض النطاق بشكل طفيف ، عرض Wellington II تحسينات في السرعة وسقف الخدمة والحد الأقصى للوزن ، وكان آخر ارتفاع من 24850 رطلاً (11272 كجم) من Mk I الأساسي إلى 33000 رطل (14969 كجم). بنى ويبريدج 401 من هذا الإصدار.

مع Wellington III ، تم إجراء تبديل لمحركات Bristol Hercules ، وكان النموذج الأولي هو هيكل الطائرة 39th Mk I مع Hercules HE1-SMs ، وشاحن فائق مرحلتين ومراوح de Havilland. بعد المشكلات الأولية في هذا التثبيت ، تم تحويل Mk IC ليأخذ محركي Hercules III سعة 1425 حصان (1063 كيلو واط) يقودان مراوح Rotol. كان إنتاج Mk IIIs 1.590 حصانًا (1186 كيلو واط) Hercules XIs ، وتم تجهيز الطائرات لاحقًا بأربعة مدافع FN.20A أبراج الذيل ، مما ضاعف من قوة النيران للتركيب في العلامات السابقة. تم الانتهاء من اثنين في ويبريدج ، و 780 في بلاكبول و 737 في تشيستر.

أدى توفر عدد من محركات برات آند ويتني توين واسب R-1830-S3C4-G بقوة 1050 حصان (783 كيلو وات) ، التي طلبتها ولكن لم يتم تسليمها إلى فرنسا ، إلى تطوير Wellington IV. كان النموذج الأولي واحدًا من 220 Mk IVs التي تم بناؤها في تشيستر ، ولكن أثناء رحلة التسليم إلى Weybridge carburettor تسببت في فشل كلا المحركين عند الاقتراب من Brooklands ، وهبطت الطائرة اضطرارًا في Addlestone. أثبتت مراوح هاميلتون الأصلية أنها صاخبة للغاية وتم استبدالها بمراوح كيرتس.

بالنسبة للقصف على ارتفاعات عالية ، طُلب من فيكرز التحقيق في توفير كابينة ضغط في ويلينجتون: كان Mk V الناتج مدعومًا بمحركي Hercules VIII بشاحن توربيني. تمت زيادة سقف الخدمة من 23500 قدم (7165 م) من Mk II إلى 36800 قدم (11215 م). تحتوي حجرة الضغط الأسطوانية على فتحة في وضع الأنف السفلي لموجه القنبلة ، وقد تم إسقاط رأس الطيار في قبة صغيرة مضغوطة ، على الرغم من موازنة المنفذ ، إلا أنها توفر رؤية أمامية أو هبوطية قليلة للهبوط. تم بناء نموذجين أوليين في متجر Vickers & # 8217 التجريبي في Fox warren ، Cobham ، وفقًا للمواصفات B.23 / 39 وآلة إنتاج واحدة ، إلى B.17 / 40 ، تم إنتاجها في مصنع توسعة الشركة & # 8217s في Smith & # 8217s Lawn ، وندسور جريت بارك.

كان Wellington VI عبارة عن تطوير موازٍ ، بمحركات Merlin 60 بقوة 1600 حصان (1193 كيلوواط) وسقف خدمة يبلغ 38500 حصانًا (11735 م) ، على الرغم من أن النموذج الأولي قد حقق 40000 قدم (12190 م). بلغ إجمالي إنتاج Wellington VI 63 ، بما في ذلك 18 Mk Vs معاد المحرك ، تم تجميعها جميعًا في Smith & # 8217s Lawn. كان لكل منها برج ذيل FN.20A يتم التحكم فيه عن بعد ، وكان هذا مثبتًا في موضعه عندما كانت الطائرة على ارتفاع. تم تصميم ويلينجتون 7 في الأصل باعتباره Mk II محسّنًا مع محركات Merlin XX ، وقد تم تصنيعه كنموذج أولي فقط ، وتم نقله إلى Rolls-Royce في Hucknall لتطوير الطيران في Merlin 60s.

كان أول متغير Wellington تم تطويره خصيصًا للقيادة الساحلية هو GR.Mk VIII ، وهو نسخة استطلاع عامة / قاذفة طوربيد من Pegasus XVIII-engined Mk IC. مجهزة برادار ASV (سفينة جو إلى سطح) Mk II ، تم التعرف عليها بسهولة من خلال الهوائيات الظهرية الأربعة وأربعة أزواج من الهوائيات المرسلة على كل جانب من جسم الطائرة. تم بناء ما مجموعه 271 قاذفة طوربيد للتشغيل في وضح النهار في ويبريدج ، مع 65 قاذفة نهارية و 58 قاذفة للتشغيل الليلي مع كشاف Leigh في موقع البرج البطني. في هذه الطائرات الأخيرة تم حذف سلاح الأنف وشغل الموضع من قبل المشغل الخفيف.

تم تخصيص التعيين Mk IX لتحويل واحد لنقل القوات من Wellington IA ، لكن Mk X كان الأخير من متغيرات القاذفة والأكثر عددًا. كان يعتمد على Mk III ، ولكن كان لديه محرك Hercules VI أو XVI بقوة 1،675 حصان (1249 كيلو واط) مع مكربن ​​منخفض ، وتم التعرف عليه خارجيًا من العلامات السابقة من خلال مدخول المكربن ​​الطويل أعلى قلنسوة المحرك. سمح التعزيز الهيكلي الداخلي ، الذي تم تحقيقه من خلال استخدام سبيكة الألومنيوم DTD646 المطورة حديثًا ، بأقصى وزن للإقلاع يصل إلى 36000 رطل (16329 كجم). تمت مشاركة الإنتاج بين بلاكبول وتشيستر بإجمالي 1،369 و 2434 على التوالي. بعد الانسحاب من خدمة First-Iine مع Bomber Command ، كان Mk Xs من بين العديد من طائرات Wellingtons التي تنقلها وحدات التدريب التشغيلي. بعد الحرب ، تم تحويل عدد من قبل بولتون بول للطائرات إلى مدربي طاقم T.Mk 10 ، مع فتح برج الأنف.

بالاستفادة من الخبرة المكتسبة مع قاذفات الطوربيد Wellington VIII ، تم تطوير GR.Mk XI من Mk X ، باستخدام نفس محركات Hercules VI أو XVI. تم تجهيزه في البداية برادار ASV Mk II ، على الرغم من أنه تم استبداله لاحقًا بواسطة ASV Mk III المركزي. تم تركيب هذه المعدات الأخيرة لأول مرة في GR.XII ، والتي كانت عبارة عن نسخة مضادة للغواصات مجهزة من Leigh Light. قامت Weybridge ببناء 105 Mk XIs و 50 Mk XIIs ، بينما جمعت Blackpool و Chester 75 Mk XIs وثمانية Mk XIIs على التوالي ، ولكن مع 1735 حصانًا (1294 كيلوواط) محركات Hercules XVII.

كان Weybridge مسؤولاً عن 42 Mk XlIIs و 53 Mk XIVs و Blackpool لـ 802 XlIIs و 250 Mk XIVs و Chester لـ 538 Mk XIVs.

تم تطوير تحويل النقل لـ Mk I ، و C.Mk IA ، بشكل أكبر باسم C.Mk XV ، في حين أن C.Mk XVI كان تطورًا مشابهًا لـ Mk IC. كانوا غير مسلحين ، وكذلك الإصدارات الأساسية الثلاثة الأخيرة التي كانت جميعها مدربين. كان T.Mk XVII عبارة عن Mk XI تم تحويله بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني لتدريب طاقم المقاتلة الليلية باستخدام رادار SCR-720 AI (اعتراض محمول جوا) في رادار الأنف. تم بناء ثمانين طائرة مماثلة من الخارج ، مع أماكن إقامة للمدرب وأربعة تلاميذ وعلى أساس Mk XIII ، في بلاكبول باسم T.Mk XVIIIs. أخيرًا ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتحويل Mk Xs لتدريب الطاقم الأساسي وتم تعيينه T.Mk XIXs. في المجموع ، تم بناء 11461 Wellingtons ، بما في ذلك النموذج الأولي ، وآخرها كان Mk X الذي تم بناؤه في Blackpool وتم تسليمه في 25 أكتوبر 1945.

كان الإنتاج الرابع Wellington Mk I هو أول من وصل إلى سرب عملياتي ، ووصل إلى Mildenhall في أكتوبر 1938 لسرب رقم 99. ستة أسراب ، من المجموعة رقم 3 (9 ، 37 ، 38 ، 99 ، 115 و 149) تم تجهيزها مع اندلاع الحرب ، ومن بين الوحدات التي كانت تعمل كانت رحلة نيوزيلندا في مرهام ، نورفولك ، حيث كان التدريب في جاري التحضير لتسليم 30 Wellington Is إلى نيوزيلندا. أصبحت الرحلة فيما بعد السرب رقم 75 (نيوزيلندي) ، وهو أول سرب دومينيون يتم تشكيله في الحرب العالمية الثانية. أصبح الرقيب جيمس وارد رقم 75 في وقت لاحق المستلم الوحيد لصليب فيكتوريا أثناء خدمته في ويلينجتونز ، وتم منح الزخرفة للزحف إلى الجناح في رحلة لإطفاء حريق ، خلال طلعة جوية في 7 يوليو 1941.

في 4 سبتمبر 1939 ، في اليوم الثاني من الحرب ، قصفت أسراب Wellingtons رقم 9 و 149 الشحن الألماني في Brunsbuttel ، وتقاسمت مع بريستول بلنهايم من رقم 107 و 110 أسراب شرف Bomber Command & # 8217s أول غارات قصف على ألمانيا منطقة. تم اعتبار أن Wellingtons في تشكيل محكم تتمتع بقوة نارية دفاعية بارزة بحيث تكون منيعة تقريبًا ، ولكن بعد الغارات على أيدي طيارين Luftwaffe & # 8217s JG 1 ، أثناء الغارات على طرق Schillig (Heligoland Blight) في 14 و 18 ديسمبر ، تم تعلم بعض الدروس. كانت الدبابات ذاتية الختم ضرورية ، وأدى تعرض Wellington & # 8217s لهجمات الحزمة من الأعلى إلى إدخال مواقع مدفع شعاع. الأهم من ذلك ، تحولت العمليات إلى ليال.

كانت سربان Wellingtons من رقم 99 و 149 من بين الطائرات التي تم إرسالها في هجوم Bomber Command & # 8217s الأول على برلين ، والذي وقع في 25/26 أغسطس 1940 وفي 1 أبريل 1941 ، أسقطت ولينغتون من السرب رقم 149 أول 4000 رطل ( 1814 كجم) & # 8216blockbuster & # 8217 قنبلة أثناء غارة على إمدن. من بين 1046 طائرة شاركت في غارة كولونيا ليلة 30 مايو 1942 ، كانت 599 طائرة من طراز ويلينجتون. آخر طلعة جوية من قبل Bomber Command Wellingtons تم إجراؤها في 8/9 أكتوبر 1943.

ومع ذلك ، كان لا يزال هناك دور مهم يلعبه ويلينجتون مع القيادة الساحلية. بدأت العمليات البحرية بأربعة DWI Wellingtons: تم تحويلها بواسطة فيكرز في الأشهر الأولى من عام 1940 لحمل حلقة معدنية بقطر 52 قدمًا (15.85 مترًا) ، والتي تحتوي على ملف يمكن أن يخلق تيارًا ميدانيًا لتفجير الألغام المغناطيسية. تم تحويل إحدى عشرة طائرة متطابقة تقريبًا ، مع حلقات 48 قدمًا (14.63 مترًا) ، بواسطة دبليو إيه رولاسون المحدودة في كرويدون ، وآخرين في الموقع في الشرق الأوسط.

كان السرب رقم 172 في Chivenor ، الذي يغطي المناهج الغربية ، أول من استخدم Leigh Light المجهز من قبل Wellington VIII عمليًا ، والهجوم الأول على U -boat بواسطة هذه الطائرة في الليل وقع في 3 يونيو 1942 ، مع أول هجوم تم تسجيل غرق في 6 يوليو. من ديسمبر 1941 ، كانت ويلينجتون تطير في ضربات بحرية في البحر الأبيض المتوسط ​​، وفي الشرق الأقصى ، بدأ السرب رقم 36 في عمليات مكافحة الغواصات في أكتوبر 1942.

في عام 1940 ، أدى دخول الإيطاليين إلى الحرب العالمية الثانية إلى إرسال Wellingtons من بريطانيا العظمى للعمل مع المجموعة رقم 205 ، سلاح الجو الصحراوي. شن السرب رقم 70 هجومه الليلي الأول في 19 سبتمبر ، ضد ميناء بنغازي ، ومع تحول مد الحرب خلال عامي 1942 و 1943 ، انتقلت الوحدات إلى تونس لدعم غزوات صقلية وإيطاليا ، وتعمل من الأراضي الإيطالية في إغلاق عام 1943. آخر غارة قصف ويلينجتون في الحرب في جنوب أوروبا وقعت في 13 مارس 1945 ، عندما انضمت ست طائرات إلى غارة Consolidated Liberator على ساحات الحشد في Treviso في شمال إيطاليا.

في الشرق الأقصى ، أيضًا ، خدم Wellingtons كقاذفات مع المجموعة رقم 225 في الهند ، Mk ICs من السرب رقم 215 حيث حلقت أول طلعة تشغيلية في 23 أبريل 1942. تم تجهيزها لاحقًا بـ Wellington Xs ، واستمرت الأسراب 99 و 215 في قصف القواعد والاتصالات اليابانية حتى حل محرروها محلها في أواخر عام 1944 ، عندما تم إطلاق سراح وحدات ويلينجتون لأداء مهام النقل.

بعد الحرب ، تم استخدام ويلينغتون بشكل أساسي لتدريب الملاحين والطيارين ومدارس الملاحة الجوية ومدارس الطيران المتقدمة حتى عام 1953.

تحديد

المواصفات: Wellington Mk 1C

الطاقم / الركاب: طاقم من ثمانية

عدد المباني: 11462 (بما في ذلك 181 Mk I ، 1887 Mk Ia ، 2685 Mk Ic ، 401 Mk II ، 1519 Mk III ، 220 Mk IV ، 394 Mk VIII ، 3803 Mk X ، 180 Mk XI ، 884 Mk XIII ، 841 Mk XIV

محطة توليد الكهرباء: محركان بريتول بيجاسوس الثامن عشر بقوة 1000 حصان

الأداء: السرعة القصوى: 234 ميل في الساعة (377 كم / ساعة)

سقف الخدمة: 18000 قدم (5،486 م) المدى: 1،805 ميل (2،905 كم)

الأوزان: فارغة: 18556 رطل (8459 كجم) أقصى T / O: 29500 رطل (13381 كجم)

الأبعاد: الامتداد: 86 قدمًا 2 بوصة (26.26 مترًا) الطول: 64 قدمًا 7 بوصة (19.69 مترًا)

الارتفاع: 17 قدمًا و 6 بوصات (5.35 م) مساحة الجناح: 840 قدمًا مربعة (78.04 م 2)

التسلح: مدفع رشاش 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الأنف ، ومدافع رشاشة 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الذيل ، ومدافع رشاشة 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في مواضع شعاع زائد ما يصل إلى 4500 رطل (2041 كجم) من القنابل.

المواصفات: Wellington Mk II

الشركة المصنعة: فيكرز للطائرات

الطاقم / الركاب: طاقم من ثمانية

محطة توليد الكهرباء: محركان مكبسيان من رولز رويس ميرلين إكس بقوة 1.130 حصان

الأداء: السرعة القصوى: 235 ميلاً في الساعة (378 كم / ساعة)

سقف الخدمة: 19000 قدم (5،791 م) المدى: 1.540 ميل (2،478 كم)

الأوزان: فارغة: 18،650 رطلاً (8،459 كجم) الحد الأقصى T / O: 29،500 رطل (13381 كجم)

الأبعاد: الامتداد: 86 قدمًا 2 بوصة (26.26 مترًا) الطول: 64 قدمًا 7 بوصة (18.54 مترًا)

الارتفاع: 17 قدمًا و 6 بوصات (5.31 م) مساحة الجناح: 840 قدمًا مربعة (78.04 م 2)

التسلح: مدفع رشاش 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الأنف ، ومدافع رشاشة 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الذيل ، ومدافع رشاشة 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في مواضع شعاع زائد ما يصل إلى 4500 رطل (2041 كجم) من القنابل.

المواصفات: Wellington Mk III

الطاقم / الركاب: طاقم من ثمانية

عدد المباني: 11462 (بما في ذلك 181 Mk I ، 1887 Mk Ia ، 2685 Mk Ic ، 401 Mk II ، 1519 Mk III ، 220 Mk IV ، 394 Mk VIII ، 3803 Mk X ، 180 Mk XI ، 884 Mk XIII ، 841 Mk XIV

محطة توليد الكهرباء: محركان من نوع Bristol Hercules III أو XI سعة 1425 حصانًا

الأداء: السرعة القصوى: 255 ميل في الساعة (411 كم / ساعة)

سقف الخدمة: 18000 قدم (5،486 م) المدى: 1،470 ميل (2،366 كم)

الأوزان: فارغة: 22000 رطل (8459 كجم) أقصى T / O: 29500 رطل (13381 كجم)

الأبعاد: الامتداد: 86 قدمًا 2 بوصة (26.26 مترًا) الطول: 64 قدمًا 7 بوصة (19.69 مترًا)

الارتفاع: 17 قدمًا و 6 بوصات (5.35 م) مساحة الجناح: 840 قدمًا مربعة (78.04 م 2)

2 مدفع رشاش 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الأنف ، مدفع رشاش 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في برج الذيل ، مدفع رشاش 2 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) في مواضع الشعاع بالإضافة إلى ما يصل إلى 4500 رطل (2041 كجم) من القنابل.


تحطمت فيكرز ويلينجتون أي سي (P9272 OJ-A) في مهمة إلى كيل في 1940-08-28

في يوم الثلاثاء ، 27 أغسطس 1940 ، أقلعت (جزء من) طائرة السرب 149 (RAF) في مهمة إلى كيل في ألمانيا من محطة (مطار) في ميلدنهال أو بالقرب منها.
كان أحد أفراد الطاقم ملازم طيران بي إف آر فيلانت. غادر لمهمته الساعة 20:22. طار مع Vickers Wellington (النوع Ic ، مع المسلسل P9272 والرمز OJ-A). تم التخطيط لمهمته وأعضاء الطاقم الآخرين يوم الأربعاء ، 28 أغسطس 1940.

معلومات من نجل الرقيب مابي مايك مابي: "كان والدي هو المدفعي الذيل لـ vickers wellington p9272 n for nuts sgt LF MABEY آخر رجل غادر على القاذفة ينقذ الطاقم على holland vailant saywood connolly feeder بعد أخذ جهنم من البركة من المقاتلين الألمان كان ويلنجتون مشتعلًا تم تجميد أبي في ظهره برصاصة ألمانية مثبتة في مفصل أشياء مقعده حيث يتحرك بسرعة في ثوانٍ ، كان القاذف ينزل بالسرعة نفسها التي ينزل بها ، ثم جاء للأعلى واستوي في نفس الارتفاع الذي انطفأت فيه النار كانت طائرة مراقبة ألمانية تراقب الأحداث على أمل أن تسقط الطائرة من السماء وأن القاذفات البريطانية ستعود إلى الوراء لرؤية الحريق قد خرج ، وأرسلت مقاتلة ألمانية أخرى لإسقاط فيكرز ويلينجتون p9272 لقد اكتشف المقاتل قادمًا بدون أطلق الطاقم والمياه المائية ، كان بمفرده ، كانت محطات معركة كان يقاتل من أجل حياته ، كان من الصعب تحريك المسدسات إلى نظام alinement مع عدم وجود hydrolics التي صورتها طائرة المراقبة الألمانية"

صورة لـ Wellington P9273 OJ-N

Wellington Mk lC P9272 OJ-N: كان القائم بأعمال الطيران الملازم بول فرانسوا ريجينالد فيلانت طيارًا في ويلينغتون في سرب رقم 149 (شرق الهند). كان مع طاقم

  • ضابط طيار إم جي بات (طيار ثان)
  • الرقيب جوني فيندر (Obsen / er)
  • الرقيب دي إتش جي كونولي (مشغل لاسلكي) مدفعي خلفي من الماوري ،
  • الرقيب LF Mabey ، RNZAF
  • الرقيب آر دبليو سايوود (مدفعي).

كان الرقيب مابي هو النيوزيلندي الوحيد ، وكان الباقون إنجليزًا.


في 27 و 28 أغسطس ، أرسلت قيادة القاذفات قوة مختلطة قوامها خمسون هامبدن وويلينجتون وويتيلي لقصف أهداف مختلفة في فرنسا وألمانيا وإيطاليا. كان هدف السرب رقم 149 هو كيل ، حيث كانت تؤوي البوارج شارنهورست وجنيسيناو. لكن كيل كانت تحجبه سحابة من عشرة أعشار ، لذلك حدد بول فيلانت مسار الهدف البديل ، فيلهلمسهافن. وفوق نهر إلبه ، تم تخديرهم بواسطة الكشافات وضربهم في خزانات الوقود بالميناء بواسطة قذائف صاروخية. مع وجود الدبابات فارغة ، لم يكن أمام فيلان خيار سوى أن يأمر الطاقم بالتخلي عن الطائرات. لقد استقروا بأمان في حوالي الساعة 0200. تم جمعهم جميعًا خلال الساعات القليلة التالية عن طريق البحث عن الألمان. بينما بقي فيلانت في دولاغ لوت لمدة سبعة أسابيع ، تم إرسال موريس بات وبقية الطاقم إلى بارث.

P9245 OJ-W R3206 OJ-M P9272 OJ-IV في الخلف فوق رحلة تدريب إنجلترا في أغسطس 1940

P9245 OJ-W و P9272 OJ-N للمكسرات في رحلة تدريب في أغسطس 1940

صور من كتاب "Wire and Walls": Paul Francois Reginld Vaillant في أعلى اليمين ، وهو يدخن.

4 لقطة من فيلم "الهدف الليلة". شاهد الفيلم هنا: https://www.youtube.com/watch؟v=PDTLeFl8cXU.

تم تصوير الفيلم بعد "معركة بريطانيا" مباشرة. تم تصويره باستخدام أطقم سرب 149 في التصوير. لم ينسوا N for Nuts ، الذي لم يتمكن من العودة.

المفجر مع توقيع الماوري هاي تيكي النيوزيلندي على الجانب.

هذا ما حدث على الأرجح عندما كانوا فوق هولندا واشتعلت النيران في المفجر. استسلم الطاقم.

وفجأة سقط المفجر من السماء وهو يسقط آلاف الأقدام. وبمجرد أن تم إطلاقه بسرعة واندفاعه ، واجه بعد ذلك مقاتلًا ألمانيًا.

مع مفجر النار. كان عالقا في ظهره. من هناك كان يطير مع الآلهة. تم تجميد الرقيب LF Mabey في الخلف مع إغلاق الراديو. كانوا يعتقدون أنه مات.

الرسم: المكان (كيل) الذي تم فيه القبض على الرقيب مابي.

يمكن أيضًا العثور على هذا السجل على خرائط Back to Normandy بإحداثيات Google. يمكنك العثور على الخرائط من خلال النقر على هذا الرابط في هذا الموقع.

هناك العديد من الاحتمالات في التحقيق في سجلات الرحلة على Back to Normandy. يتم رسم جميع الرحلات على الخرائط ، وفرزها "يومًا بيوم" ، و "حسب السرب" ، و "حسب نوع الطائرة" ، و "حسب السنة أو الشهر" ، و "حسب الموقع" وأكثر من ذلك بكثير! لا تفوت هذا.

إذا كان لديك أي معلومات تريد مشاركتها ، يرجى إضافة تعليقك في أسفل هذا السجل. أو أرسل معلوماتك إلى

صورك ومعلوماتك مرحب بها جدا الشباب يهتمون بنا وبمساعدتكم نواصل العمل الجيد.


قائد قاذفة القنابل الجوية الملكية ، 1939-1941.

عن طريق تنزيل أو تضمين أي وسائط ، فإنك توافق على شروط وأحكام رخصة IWM غير التجارية ، بما في ذلك استخدامك لبيان الإسناد المحدد من قبل IWM. بالنسبة لهذا العنصر ، هذا هو: & نسخ IWM CH 2674

الاستخدام غير التجاري المقبول

الاستخدام المسموح به لهذه الأغراض:

تضمين

استخدم هذه الصورة بموجب ترخيص غير تجاري.

يمكنك تضمين وسائط أو تنزيل صور منخفضة الدقة مجانًا للاستخدام الخاص وغير التجاري بموجب ترخيص IWM غير التجاري.

عن طريق تنزيل أو تضمين أي وسائط ، فإنك توافق على شروط وأحكام رخصة IWM غير التجارية ، بما في ذلك استخدامك لبيان الإسناد المحدد من قبل IWM. بالنسبة لهذا العنصر ، هذا هو: & نسخ IWM CH 2674

الاستخدام غير التجاري المقبول

الاستخدام المسموح به لهذه الأغراض:

تضمين

استخدم هذه الصورة بموجب ترخيص غير تجاري.

يمكنك تضمين وسائط أو تنزيل صور منخفضة الدقة مجانًا للاستخدام الخاص وغير التجاري بموجب ترخيص IWM غير التجاري.

عن طريق تنزيل أو تضمين أي وسائط ، فإنك توافق على شروط وأحكام رخصة IWM غير التجارية ، بما في ذلك استخدامك لبيان الإسناد المحدد من قبل IWM. بالنسبة لهذا العنصر ، هذا هو: & نسخ IWM CH 2674


فيكرز ويلينجتون IC رقم سرب 149 - التاريخ

تم نقل Wellington P9270 جواً من سلاح الجو الملكي البريطاني في نيوماركت ، سوفولك في الساعة 22.30 يوم 23 مايو 1940 لتقديم الدعم التكتيكي في منطقة المعركة. كان الهدف ساحة حشد في جيفيه على الحدود الفرنسية البلجيكية. تحطمت (لم يتم إثبات السبب) بالقرب من بارتون ميلز ، سوفولك ، حيث كان الطاقم يستعد للهبوط في نيوماركت. كما ذكر أعلاه ، أصيب ثلاثة من أفراد الطاقم ، وقتل ثلاثة من أفراد الطاقم.

طاقم ويلينجتون P9270:
ملازم طيران (طيار) إيان دوجلاس جرانت-كروفورد ، سلاح الجو الملكي البريطاني 37501 ، 28 عامًا ، قتل في معركة 24/05/1940 ، ودفن في ويست رو بابتيست تشابليارد ، سوفولك ، المملكة المتحدة
نجا ضابط الطيران Holdsworth ، أصيب
نجا الرقيب مونديل ، أصيب
طيار من الدرجة الأولى إدغار سيدني هيويت ، سلاح الجو الملكي 547085 ، عمره 22 عامًا ، قُتل في معركة 24/05/1940 ، ودُفن في Skegness (سانت كليمنت) Churchyard ، Skegness ، Lincolnshire ، المملكة المتحدة
طيار من الدرجة الثانية (Wireless Op. / Air Gunner) جون بيرتون ، سلاح الجو الملكي البريطاني 627969 ، يبلغ من العمر 22 عامًا ، قُتل في 24/05/1940 ، ودُفن في West Row Baptist Chapelyard ، سوفولك ، المملكة المتحدة
AC.1 نجا كروك وأصيب


الكشف عن عدم فعالية غارات القصف الليلي البريطانية المبكرة

قبل بدء الحرب العالمية الثانية ، كان هناك قبول عام بأن القصف الاستراتيجي للمدن والمناطق الصناعية سيكون عاملاً رئيسياً في تقرير نتيجة أي حرب مستقبلية. في عام 1932 ، ألقى رئيس الوزراء البريطاني ستانلي بالدوين خطابًا أشار فيه إلى أن المفجر & # 8220 سوف يمر دائمًا. & # 8221

انتشرت هذه العبارة على نطاق واسع في سنوات ما قبل الحرب بين أولئك الذين آمنوا بفاعلية القصف الاستراتيجي. وزُعم أن أساطيل القاذفات المسلحة تسليحًا جيدًا ستكون قادرة على توصيل حمولاتها بدقة إلى أهداف في عمق أراضي العدو. عندما بدأت الحرب في سبتمبر 1939 ، اتضح بسرعة أن الأمر لم يكن كذلك.

أدت الغارات التي شنتها القاذفات البريطانية في وضح النهار ، وخاصة ضد القواعد البحرية الألمانية ، إلى خسائر فادحة تم إيقافها بسرعة. كانت العمليات التي قامت بها طائرات قيادة القاذفات في وضح النهار محدودة طوال الفترة المتبقية من عام 1939 ، وبحلول ربيع عام 1940 ، كانت معظم غارات القصف تُنفذ ليلاً.

قاذفة القنابل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1940 فيكرز ويلينجتون إم كيه آي سي من السرب رقم 149 أثناء الطيران ، حوالي أغسطس 1940.

أدى هذا التحول إلى القصف الليلي إلى تقليل الخسائر التي تكبدتها خلال عمليات النهار ، ولكنه أدى أيضًا بشكل حتمي إلى انخفاض دقة القصف. ومع ذلك ، كان سلاح الجو الملكي (RAF) واثقًا من أنه كان يضرب أهدافه بشكل فعال.

استمرت حملة القصف البريطانية حتى عام 1941 مع تزايد أعداد وأحجام الغارات باستخدام قاذفات ذات محركين مثل ويلينجتون وهامبتون وويتلي ، بالإضافة إلى أول قاذفات بريطانية رباعية المحركات ، شورت ستيرلنغ.

رمز القاذفة القصيرة ستيرلينغ XT-M رقم 1657 لوحدة التحويل الثقيل RAF

زعم سلاح الجو الملكي البريطاني أن الجزء الأكبر من قنابله كان يسقط على أهدافه. على سبيل المثال ، في الإحاطة الأسبوعية لمجلس الوزراء في الفترة من 17 إلى 24 يوليو / تموز 1941 ، لوحظ أنه تم تنفيذ هجمات على أهداف صناعية وأهداف سكك حديدية في فرانكفورت ومانهايم وكولونيا وهانوفر.

قيل لمجلس الوزراء أن & # 8220 أكثر من 670 طنا من فخامة الرئيس. وأسقطت أكثر من 58000 قنبلة حارقة ، ويقدر أن نسبة كبيرة منها سقطت في المناطق المستهدفة. & # 8221

كان سلاح الجو الملكي البريطاني واثقًا من أنه يلحق أضرارًا جسيمة بالقدرة النازية على الإنتاج الصناعي ، لكن لم يتفق الجميع. هيل ، عالم بريطاني مشهور كان أيضًا عضوًا في البرلمان من بين هؤلاء.

قاذفة Heinkel He 111 فوق أحواض Surrey التجارية في جنوب لندن و Wapping و Isle of Dogs في الطرف الشرقي من لندن في 7 سبتمبر 1940

ألقى هيل خطابًا أمام البرلمان أشار فيه إلى أن القصف الألماني للمدن البريطانية في عام 1940 قد أدى في الواقع إلى هجوم يزيد في المعنويات المدنية ولم يقلل بشكل كبير من القدرة الصناعية البريطانية: & # 8220 خسارة الإنتاج في أسوأ شهر من Blitz كانت مساوية تقريبًا لتلك بسبب عطلة عيد الفصح. & # 8221

تساءل هيل عما إذا كان القصف البريطاني للقدرة الصناعية الألمانية فعالًا حقًا كما كان يدعي سلاح الجو الملكي البريطاني.

أضرار قنبلة في شارع في برمنغهام بعد غارة جوية

وافق أحد أكثر مستشاري رئيس الوزراء ونستون تشرشل الموثوق بهم ، الفيزيائي فريدريك ليندمان ، 1 Viscount Cherwell ، وأقنع تشرشل بتكليف تقرير مستقل حول فعالية القصف الليلي البريطاني.

تم تكليف أحد مساعدي ليندمان بمهمة تجميع التقرير ، وهو اقتصادي شاب يعمل في قسم الإحصاء في الأميرالية ، ديفيد بنسان بات.

ارمسترونج ويتوورث ويتلي ، مفجر ليلي بريطاني ، ج. 1940.

Butt analyzed photographs of over one hundred separate raids by RAF night-bombers which had taken place in June/July 1941—the same period covered by the Cabinet briefing paper quoted above in which the RAF claimed that “a large proportion”of its bombs were hitting their targets. These photographs covered forty-eight targets and over five hundred individual sorties.

The report was completed and published in August 1941 and its contents were both shocking and devastating. Of bombers which reported that they had successfully bombed, on average, only one in five had actually dropped their bombs within five miles of the target. For targets in the heavily defended Ruhr, this dropped to one in ten. On nights when there was a new moon, this fell to one in fifteen.

De Havilland DH-98 Mosquito, is a British twin-engine shoulder-winged multi-role combat aircraft used also as a night bomber.

And this included only aircraft which claimed to have successfully bombed the target—it did not cover those which for a variety of reasons had not been able to complete their mission. Butt went on to note:

It must be observed also that by defining the target area for the purpose of this enquiry as having a radius of five miles, an area of over 75 square miles is taken. This must at least for any town but Berlin consist very largely of open country. The proportion of aircraft actually dropping their bombs on built up areas must be very much less.

The bomb-bay of an Avro Lancaster

For all the courage, professionalism and determination of the British bombers crews, it was clear that most of their bombs were falling harmlessly on open country and very, very few were actually hitting the factories and rail-yards which were their targets.

It was estimated that only 1% of all bombs dropped actually fell in the immediate vicinity of their target. Far from delivering a decisive blow to German industry, the RAF was losing crews and aircraft for almost no discernible effect.

Avro Lancaster bomber over Hamburg

A heated debate followed in which detractors of the RAF sought to divert resources to other parts of the British armed forces. Instead, the RAF continued its night bombing campaign, but switched from “precision bombing” to “area bombing.”

In February 1942, the Area Bombing Directive was issued. This switched RAF attacks from industrial and transportation targets, which the Butt report showed that they were incapable of hitting reliably, to attacks on whole German cities in order to directly disrupt the German industrial workforce and undermine the morale of the German population.

Typical bomb damage in the Eilbek district of Hamburg

Read another story from us:

As the war progressed, the RAF’s capacity to hit targets at night increased dramatically. The Pathfinder Force, highly trained bomber crews equipped with the latest navigation devices, began operations in 1942, dropping flares to guide the rest of the bomber fleet to their target.

Radio navigation devices including Oboe, GEE and G-H became widely fitted to new British bombers such as the Halifax and Lancaster in 1942/1943. In early 1943 the first airborne, ground-scanning radar, H2S, was fitted to some RAF bombers, allowing them to identify and accurately bomb targets even in clouds and haze.

By the end of WWII, RAF bombers were able to reliably drop bombs within twenty-five yards of their target from 15,000 feet. When RAF bombers of 617 Squadron attacked the Michelin tire factory at Clermont-Ferrand in France in March 1944, they were able to minimize French casualties by completely destroying the vital workshops while leaving the canteen alongside largely undamaged.

The publication of the Butt report in 1941 was a painful shock, not just to the RAF but to the entire British government. However, instead of leading to the abandonment of the night-bombing campaign, it instead provided vital impetus in the drive to improve British bombing accuracy.


Wellington Down

Established on 21 January 1941 as part of 6 Group RAF Bomber Command, the role of 21 OTU was to train night bomber crews. Wellington bombers were used for instruction, starting off with war weary Mk 1c aircraft, converting to the Mk III and finally the Mk X version.

Vickers Wellington IC, W5705 E for echo, responded slowly. A veteran of war built at the Vickers factory in Brooklands, Weybridge in April 1941, she was now a venerable old tutor for a bomber crew learning their trade.

In the company of five other Wellingtons on 29 January 1943, W5705 had taken off at 16h56 hours on a leaflet dropping operation over Nantes in France. Known under the code word ‘Nickel’, this kind of operation was considered as a graduation exercise carried out towards the end of the operational training course. It represented the culmination of hours of circuits and bumps, cross country navigation, bombing, gunnery, night flying, formation flying and defensive manoeuvres.

In essence a ‘nickelling raid’ was used to give student crews a reasonably low risk experience of an operational sortie over enemy territory. The propaganda war was important and leaflets were one of the few ways that the allies could communicate with citizens living under Nazi rule.

The weather was worse than forecast. Only Sgt McCausland and crew reached the target, two crews dropped their leaflets over St Brieuc, a third on Lamballeand the last crew landed at Colerne with mechanical malfunction target.

At 5 foot 8 inches the Canadian was probably more suited to the cockpit of a fighter, but already in his short time at 21OTU he had shown his skill at handling a bomber.

He had been cited earlier in the month when flying Wellington Mk Ic R1649. As he was descending towards base form 4000 feet on 26 January, the port engine exploded. Turning onto finals, he was baulked by another aircraft, which was on the flare path ahead of him. Calmly, he retracted the undercarriage and force landed alongside the other aircraft, causing minimal damage to the valuable bomber, no injuries to the crew and a promotion to Flight Sergeant.

Sgt McCausland left his job as a qualified teller with the Bank of Montreal in 1941, having started his career there as a junior clerk in 1937. He enlisted in the Canadian army on 25 April 1941, and was discharged 5 months later, with the rank of Lance Corporal, for service in the Royal Canadian Air Force.

Initially assigned to 3 ITS (Initial Training School) Victoriaville Quebec, he began his flying training on Fleet Finch aircraft. Having passed the first stage of pilot selection he moved on to No 22 EFTS (ElementaryFlight Training School) based in Quebec City, again flying the Finch, a rugged little biplane. Fitted with a sliding canopy, as protection from the Canadian elements, this type of aircraft became a very successful elementary trainer.

The last stage of the course was at 9 FSTS (Service Flying Training Schools) at Centralia, near Exeter, Ontario. This was one of the largest training stations in Canada. Here the trainee pilots flew Avro Ansons and Harvards.

On 3 July 1942 McCausland achieved his pilot qualification and was promoted to Sergeant. He then took 2 weeks leave, probably to visit his family before he embarked on a troopship for the 10 day sea voyage to Bournmouth where he was registered as a new arrival at 3 PRC (Personnel Reception Centre) on 18 August 1942.

Nantes was an important support port for the famous submarine bases at Saint Nazaire on the Atlantic coast at the mouth of the Loire. The anti aircraft defences were significant.

Wellington GR Mark VIII, W5674 DF-D, of No. 221 Squadron RAF based at Limavady, County Londonderry, seen here at the Vickers-Armstrongs Ltd works at Brooklands, Surrey, following its conversion from a Mark IC aircraft by fitting ASV Mark II anti-submarine radar. This aircraft subsequently flew with No. 7 (Coastal) Operational Training Unit, also based at Limavady.

Still in the turning bank the crew of W5705 were blinded by the bright white light of a searchlight followed shortly afterwards by loud explosions and the sound of shrapnel hitting the aircraft

The pilot looked around desperately, instinctively planning the evasive action and was relieved to find cover in the deep clouds that covered the city. More flak was thrown up into the clouds, but no further damage was done to the aircraft.

All the crew called in unharmed, but they could feel that things were not as they should be. The flak had damaged the starboard engine with a resulting loss of power.

Sgt McCausland called for a repeat of the heading home from Sgt Farren and read the instruments on the panel ahead of him, noting a fall in the oil pressure on the damaged engine.

By the time they crossed the French coast between Guernsey and Cherbourg, the aircraft had steadily lost height. The dicey motor was still running and the crew felt confident they could make it back to base.

Cloud cover was expected to be 10/10, with a ceiling of 1400 feet, and there was a weak southerly wind that helped them reach the shores of England.

They were flying on instruments and relying on the readings and calculations of the navigator. The altimeter was slowly unwinding and it became clear that they would need to find a landing field.

Percy Farren was sure they were close to airfields they were familiar with from their training flights. He suggested they try Aston Down and began to give directions to the pilot, calling off distance and heights.

In the darkness and swirling cloud Sgt McCausland desperately circled the area, searching for the aerodrome and losing precious height.

George Ayers made every attempt to raise the tower at Ashton Down, but it was a training base and not even an emergency field. It was too dark and dangerous to attempt a landing. The skipper called for a new heading for the next closet airfield.

They turned away from Aston Down, desperately low with no power left and only a hope of making a safe landing.

“This is the Skipper, all crew to move to crash positions, I will let you know when to brace yourselves” Sgt McCausland ordered over the radio. The gunners left their turrets and with the navigator and bombardier, they wedged themselves in the fuselage between the engines, reputedly the safest place to be in a forced landing.

The plane was steered to the new heading, flew over the Rodborough Fort and soon after turned to the port, lining up on to NE runway at Moreton Valance.

As he peered ahead James McCausland saw the square steeple of a Church ahead and very close the rooftops of a village. In a final attempt to gain some height, he pushed the throttle controlling the port engine hard against the stops and hauled back on the controls, in the vain hope they would skim over the rise and see the airfield dead head.

Ernie Watkins had not been in bed long in his Stone Cottage on Primrose Hill when he heard a commotion and shouting. He went to the window, he never slept with the black-out curtains closed. In the valley near the mill pond he saw flames and people running.

He threw on his Home Guard trousers and coat and ran down to see what was happening. There were a number of villagers watching the fire burning in the centre of the aircraft, but no one ventured close to the scene.

Howard Watkins, home on leave from the RAF, and Ernie saw that the tail had broken off the aircraft and they went down to see if they could rescue the gunner. They pulled the tail back from the rest of the wreckage, but were driven away by a series of explosion and ‘stuff flying everywhere’. Before they moved away they had realized that there was no one in the turret.

Although seemingly far from the war Stroud had a very active Home Guard. It was necessary to have a military authority handle the various incidents brought to the valleys by the conflict. On Home Guard duty that evening at 23h04 was Lance Corporals Bert Hogg and Harry Smith who witnessed the crash. They immediately reported the incident to the police and their platoon commander who ordered them to the scene.

There he found Lt A J Durn already at the site pulling out ammunition belts as other rounds exploded inside the buried part of the plane. Then NFS and the Platoon Commander arrived and cordoned off the site. The Watkins men were asked by an Air Force officer why the tail was so far back and when they related what they had done, he told them they were either brave or incredibly stupid.

Searchlights played across the woods and valley searching to see if anyone had baled out

The next day US troops were sent to recover the crew, the aircraft and to guard the site. They were made welcome by the village residents and enjoyed their hospitality when they were off duty from working in the inclement weather

A tented camp was set up on the rise opposite the pond. Attempts to use farm horses to recover the wreckage proved unsuccessful, so tractors were brought in to pull the heavy parts of the wreckage out of the soft ground. This was no easy task and at times when dragging the front fuselage and engines out of the mud the heavy tractors were in danger of being dragged down with the wreckage.

Contrary to many village rumours the bodies of all the aircrew were recovered and there is no wreckage left on the site. In more modern times the pond has been drained and the slope where W5705 crashed has been ploughed over and reshaped.

The body of Sgt McCausland was only recovered on 2 February, carried up to the farm on a sheep hurdle and then taken to the Aston Down airfield mortuary. His funeral was held at 15h00 on 6 February 1943 at the Cirencester Cemetery, a long way from Tyne Valley Prince Edward Island, where he was born on 9 September 1919.

On Sunday 31 January 1993 the Gloucestershire Branch of the RAF Regiment Comrades Association, under the chairmanship or Eric Papps, placed a plaque in the Ruscombe Chapel in memory of the crew that had died that winters night in 1943.


Vickers Wellington bomber – Airborne Early Warning and Control aircraft

In late 1944 a radar-equipped Vickers Wellington bomber was modified for use by the RAF’s Fighter Interception Unit as an Airborne Early Warning and Control aircraft. Flying at an altitude of 4,000 feet (1,200 m) over the North Sea, it directed Mosquito fighters charged with intercepting He 111s from Dutch airbases that sought to launch V-1s from the air.

In June 1944, the home-based night fighter squadrons were suddenly pitched into a defensive battle against the first of Hitler’s `revenge weapons’ – the V-1 flying bomb. The Mosquitoes opened their score against the V-1s on the night of 15/16 June, when a Mosquito VI of No. 605 Squadron from Manston (Flight Lieutenant J. G. Musgrave and Flight Sergeant Sanewell) exploded one over the Channel. Four Mosquito squadrons – Nos 96, 219, 409 and 418 – were assigned exclusively to anti-flying bomb operations, known as Diver patrols, and were joined later in June by Nos 85, 157 and 456. Other squadrons operated against the V-1s on a part-time basis, as priority was given to patrolling the Normandy beachhead. Between them, the seven full-time anti-Diver Mosquito squadrons claimed 471 flying bombs, while the part-timers claimed 152 to give a combined total of 623, or about one-third of the RAF’s total claim against the V-1s.

The Mosquito squadrons began to take losses in the later phases of the campaign against the V-1. In September 1944, with their bases in the Pas de Calais overrun by the Allied advance, the enemy began flying bomb attacks on London and other UK targets, such as Portsmouth and Southampton, with V-1s air-launched from Heinkel He 111s of KG 53. Later in September air launches were made against east coast targets from positions off the Dutch coast. Catching the Heinkel launchers was very difficult, for they flew slowly at low level, and several Mosquitoes were lost to return fire, or because they stalled at low speed while trying to intercept. In an attempt to improve interception rates, a radar picket ship, the frigate HMS Caicos, and a specially equipped radar Wellington of the Fighter Interception Unit were used to direct the Mosquitoes, which patrolled over the sea at about 4,000 feet between Britain and Holland. These operations continued until 14 January 1945, by which time KG 53 had lost seventy-seven aircraft, forty-one of them on operations.


التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

World War I [ edit | تحرير المصدر]

Formed on 3 March 1918 at RAF Ford, near Yapton, West Sussex, as No. 149 (NB) Squadron RFC, Ζ] the squadron soon moved to France for night bombing missions above occupied France and Belgium, flying Royal Aircraft Factory F.E.2s. After the war the squadron for three months took part in the occupation force in Germany, being stationed at Bickendorf, moving to Ireland in March 1919 where the squadron was disbanded on 1 August 1919. Η]

World War II [ edit | تحرير المصدر]

149 Squadron aircrew before being briefed for a raid at RAF Mildenhall

Pilot and co-pilot of a 149 Squadron Wellington bomber circa 1941

The squadron was reformed from 'B' Flight of No. 99 Squadron RAF on 12 April 1937 under No. 3 Group RAF at RAF Mildenhall, Suffolk where it remained until April 1942. Initially equipped with Heyford biplane bombers, the squadron converted to Vickers Wellingtons in January 1939. On 4 September 1939 L4259 was flown on "Ops Brunsbüttel 4/500 GP", the day after the declaration of war against Germany by Great Britain. (Source Pilot's Logbook). After being re-equipped with the Short Stirling in November 1941, the squadron took part in the first 1,000 bomber raid. Ώ] The squadron also formed No. 149 Squadron Conversion flight on 21 January 1942 to train new Stirling crews and on 7 October this was formed into 1657 Heavy Conversion Unit (HCU) together with 7, 101 and 218 Squadron Conversion Flights. Δ] In August 1944, the Stirlings gave way to Avro Lancasters, which served the squadron until 1949. At the end of the war no. 149 squadron participated in Operation Manna, to drop food to the starved Dutch population still under German occupation, and Operation 'Exodus', to return former prisoners of war back to the UK. & # 9110 & # 93

Post war [ edit | تحرير المصدر]

After the war no. 149 squadron continued to fly with RAF Bomber Command, moving to RAF Tuddenham in April 1946 and then later in November on to RAF Stradishall. In February 1949 the squadron returned to RAF Mildenhall, where the Lancasters were replaced with Avro Lincolns. The squadron remained at Mildenhall until disbanding on 1 March 1950.

Retirement was short though, because on 14 August 1950 the squadron was reformed as the RAF's first Boeing Washington bomber unit, moving to RAF Coningsby in October of that year. The Washingtons were on loan by the RAF from the USAF as an interim nuclear bomber pending the arrival of the RAF's own jet bomber, the Canberra. ⎗] The squadron reequipped with the Canberra in March 1953 and in August 1954 it relocated to RAF Ahlhorn in West-Germany, where it joined 125 wing of Royal Air Force Germany. The following month it moved again, this time to RAF Gutersloh, where it the unit had its final disbandment two years later on 31 August 1956.


شاهد الفيديو: Sprint 151 u0026 152 Features