Doflug D-3803

Doflug D-3803


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Doflug D-3803

كان Doflug D-3803 العضو الأخير في عائلة Morane-Saulnier M.S.405 / M.S.406 ، وكان نسخة محسنة من D-3802 التي طورتها Dornier في سويسرا. كان للسويسريين علاقة طويلة مع عائلة MS 406. كانت D-3800 عبارة عن طائرة مرخصة جمعت بين جسم وأجنحة الطائرة MS 405 مع محرك MS 406. تبعه D-3801 ، الذي تم تطويره في سويسرا بعد سقوط فرنسا ، لكن ذلك كان قائمًا على MS.412 ، الذي طوره Morane-Saulnier.

التالي كان Doflug D-3802. كان هذا تطويرًا لـ MS 450 ، الذي تم تصميمه في 1937-1939 ولكن لم يتم طلب إنتاجه في فرنسا. كان M.S.450 مشابهًا جدًا بصريًا لـ MS.406 ، على الرغم من استخدامه طرق بناء أكثر حداثة. كانت D-3802 طائرة مماثلة ، بجسم أحادي للطائرة ومحرك Hispano-Suiza المرخص له بقدرة 1250 حصانًا. كان النموذج الأولي لعام 1944 مسلحًا بمحرك واحد مدفع 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة مثبتة على الأجنحة. تبع ذلك 11 آلة ما قبل الإنتاج مسلحة بمحرك واحد وجناحين مثبتين بمدفع 20 ملم.

تم تطوير D-3803 أثناء بناء D-3802As قبل الإنتاج. كان أول عضو في عائلة MS 405 يرى تغييرات كبيرة في جسم الطائرة. تم قطع الجزء الخلفي من جسم الطائرة وتركيب مظلة رؤية شاملة. تم إجراء تغييرات مماثلة على الإصدارات اللاحقة من Mustang و Thunderbolt و Spitfire.

كان D-3803 مسلحة بنفس المدافع الثلاثة مثل D-3802A. تشترك في نفس الأجنحة والذيل والهيكل السفلي مثل D-3802 ، ولكن تم منحها رخصة 1430 حصانًا بنيت محرك Hispano-Suiza YS-3. قامت بأول رحلة لها في مايو 1947 ، لكن المحرك الجديد كان مزعجًا. بحلول الوقت الذي تم فيه إصلاح هذه المشكلات ، قرر السويسريون شراء فائض الحرب P-51D Mustangs ولم تدخل D-3803 الإنتاج. انضم المثال الفردي إلى اثني عشر طائرة D-3802 في Fliegerstaffel 17 من سلاح الجو السويسري.

المحرك: محرك Saurer (Hispano-Suiza) YS-3 ذو 12 أسطوانة بتبريد سائل
القوة: 1430 حصان
النطاق: 32 قدمًا 10 1/2 بوصة
الطول: 30 قدمًا 7 1/3 بوصة
الارتفاع: 12 قدمًا و 4 بوصة
الوزن فارغ: 6493 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 8.595 رطل
السرعة القصوى: 422 ميلا في الساعة عند 22965 قدم
معدل الصعود: 3،012 قدم / دقيقة
المدى: 404 أميال
التسلح: محرك واحد مثبت وجناحان مدفعان عيار 20 ملم


WesWorld

عزيزي الزائر ، مرحبا بكم في WesWorld. إذا كانت هذه هي زيارتك الأولى هنا ، يرجى قراءة التعليمات. يشرح بالتفصيل كيف تعمل هذه الصفحة. لاستخدام جميع ميزات هذه الصفحة ، يجب أن تفكر في التسجيل. يرجى استخدام استمارة التسجيل للتسجيل هنا أو قراءة المزيد من المعلومات حول عملية التسجيل. إذا كنت مسجلا بالفعل ، يرجى تسجيل الدخول هنا.

بروكباين

الأربعاء 16 مارس 2011 الساعة 3:45 مساءً

المواصفات الفرنسية ، 1941

[الحجم = 3]مواصفات Armee de l’Aire و Aeronavale لعام 1941[/بحجم]

- ج 1/41 : مواصفات لطائرة مقاتلة ذات محرك واحد ذات مقعد واحد بسرعة 650 كم / ساعة أو أفضل. المتنافسون هم Dewoitine D.525 Bourrasque و Morane-Saulnier MS.440 و Bloch MB.157.
- C.2 / 41 : مواصفات لمقاتلة نهارية وليلية ذات محركين (مدمرة قاذفة) بسرعة 600 كم / ساعة أو أفضل. لا يوجد متنافسون فرنسيون قادرون حاليًا على تلبية المواصفات.
- T.3 / 41 : مواصفات مركبة ذات محركين أو أربعة محركات قادرة على حمل 15 طناً من البضائع أو أربعين مظلياً بمدى محدد يبلغ 2500 كم.
- E.4 / 41 : مواصفات لطائرة تدريب متقدمة ذات محرك واحد. الفائز هو Morane-Saulnier MS.470 Vanneau.
- ج 5/41 : مواصفات لمقاتلة ذات محرك واحد ذات مقعد واحد على حامل ، وتبلغ سرعتها 650 كم / ساعة أو أفضل. الفائز هو Bloch MB.1050 Milan.
- ب .6 / 41 : مواصفات قاذفة طوربيد وقاذفة غوص ذات محرك واحد مع حمولة 900 كجم من القنابل أو الطوربيدات ، ومدى يصل إلى 2000 كيلومتر. الفائزون هم Latécoère Late-550 Épaulard (قاذفة طوربيد) و Breguet Br.890 Épaulard (قاذفة قنابل الغوص).

C = Avion de Chasse (طائرة مقاتلة ، تشمل Chasseur-bombardier و Chasseur nocturne و Intercepteur)
E = Avion d'entraînement (طائرة تدريب)
B = Avions d’bombardier (طائرة قاذفة)
BI = Avions d’bombardier-torpilleur (قاذفة طوربيد)
AS = Avion d'attaque au sol (طائرة هجومية أرضية)
T = Avion de transport (طائرة نقل)
PM = Avion de patrouille maritime (دورية بحرية)
R = Avions de الاستطلاع (استطلاع)

بروكباين

الأربعاء 16 مارس 2011 الساعة 3:46 مساءً

[SIZE = 4]ديويتين D.525C.1 بوراسك[/بحجم]
[SIZE = 1] تم تقديمه عام 1941 [/ SIZE]

[الحجم = 3]الخصائص العامة[/بحجم]
طاقم العمل: 1
طول: 9.6 م (32 قدم 5 بوصات)
جناحيها: 10.5 م (34 قدم 5 بوصات)
ارتفاع: 2.57 م (8 قدم 5 بوصات)
جناح الطائرة: 17.65 م² (190 قدمًا مربعة)
الوزن الفارغ: 2550 كجم (5621 رطلاً)
الوزن المحمّل: 3400 كجم (7495 رطلاً)
محطة توليد الكهرباء: 1×

بروكباين

الأربعاء 16 مارس 2011 الساعة 3:50 مساءً

[SIZE = 4]موران-سولنييه MS.450 / Doflug D-3803[/بحجم]
[الحجم = 3]الخصائص العامة[/بحجم]
جناحيها: 10.02 م (32 قدمًا 10 1/2 بوصة)
طول: 9.32 م (30 قدمًا 7 بوصات)
ارتفاع: 3.33 م (10 قدم 11 بوصة)
جناح الطائرة: 17.58 م 2 (190.4 قدم مربع)
الوزن الفارغ: 2945 كجم (6،493 رطلاً)
الوزن الأقصى للإقلاع: 3905 كجم (8609 رطلاً)
محرك: 1 × محرك هيسبانو سويزا 12 زد V12 مبرد بالسائل مع شاحن توربوميكا على مرحلتين ، 1650 حصان
طاقم العمل:
درع:

[الحجم = 3]أداء[/بحجم]
السرعة القصوى: 422 ميلا في الساعة (680 كم / ساعة)
نطاق: 650 كم (404 أميال)
سقف الخدمة: 12000 م (39370 قدمًا)
معدل الصعود:

[الحجم = 3]التسلح[/بحجم]
- مدفع محرك 1 × 20 مم HS.404
- مدفع 2 × 20 مم HS.404 في الأجنحة

[الحجم = 3]تاريخ الإنتاج[/بحجم]
قيد التطوير المشترك من قبل Doflug (سويسري) بمشاركة واسعة من Morane-Saulnier. المواصفات وفقًا لـ OTL ، ولكن مع استبدال HS12Z بمحرك Sarrer YS-2 الذي تم تعديله بقوة 1250 حصانًا. النموذج الأولي يطير في خريف عام 1941.

بروس دنكان

الأربعاء 16 مارس 2011 ، الساعة 3:52 مساءً

مقتبس

هل هذا ، في الواقع ، طلب عروض موجه إلى الموردين الأجانب المحتملين؟

مقتبس

15 طنا من البضائع؟ هذا هو خمسة أضعاف من C-47 ، وفقط 40 مظليًا؟

بروكباين

الأربعاء 16 مارس 2011 الساعة 3:55 مساءً

[SIZE = 4]حاملة طائرات Bloch MB.1050 Milan (& quotKite & quot)[/بحجم]
[SIZE = 1] طائرة ما قبل الإنتاج [/ SIZE]

[الحجم = 3]تحديد[/بحجم]
جناحيها: 12.0 م (39.4 قدمًا)
طول: 10.4 م (34 قدم)
ارتفاع: 4.5 م (14.8 قدم)
جناح الطائرة: 27.5 م² (296 قدمًا مربعة)
الوزن الفارغ: 3698.5 كجم (8154 رطلاً)
الوزن المحمل: 5،034 كجم (11099 رطل)
الوزن الأقصى للإقلاع: 6431.5 كجم (14181 رطلاً)
محرك: 1 × جنوم رون ميسترال تيتان 18 كيلو (1،850 حصانًا / 1،379.5 كيلو واط للإقلاع)
طاقم العمل: 1 (تجريبي)

[الحجم = 3]أداء[/بحجم]
السرعة القصوى: 650 كم / ساعة (403.9 ميل / ساعة)
سرعة الانطلاق: 563 كم / ساعة (350 ميل / ساعة)
مدى الإشتباك: 1،327 كم (825 ميلاً)
سقف الخدمة: 10900 م (35800 قدم)
معدل الصعود: 15.9 ميجابت في الثانية (3129.6 إطارًا في الدقيقة)

[SIZE = 4]Bloch MB.1050 Milan (& quotKite & quot) مقاتلة حاملة[/بحجم]
[SIZE = 1] طائرة إنتاج [/ SIZE]

[الحجم = 3]تحديد[/بحجم]
جناحيها: 12.0 م (39.4 قدمًا)
طول: 10.4 م (34 قدم)
ارتفاع: 4.5 م (14.8 قدم)
جناح الطائرة: 27.5 م² (296 قدمًا مربعة)
الوزن الفارغ: 3698.5 كجم (8154 رطلاً)
الوزن المحمل: 5،034 كجم (11099 رطل)
الوزن الأقصى للإقلاع: 6431.5 كجم (14181 رطلاً)
محرك: 1 × Gnome-Rhone Mistral Titan 18 كيلو (2،240 حصانًا / 1،670.4 كيلو واط للإقلاع) مع شاحن توربوميكا الفائق على مرحلتين
طاقم العمل: 1 (تجريبي)

[الحجم = 3]أداء[/بحجم]
السرعة القصوى: 685 كم / ساعة (370 عقدة / 425.6 ميل في الساعة)
سرعة الانطلاق: 563 كم / ساعة (350 ميل / ساعة)
مدى الإشتباك: 1،327 كم (825 ميلاً)
سقف الخدمة: 10900 م (35800 قدم)
معدل الصعود: 15.9 ميجابت في الثانية (3129.6 إطارًا في الدقيقة)
تحميل الجناح: 183 كجم / م 2 (37.5 رطل / قدم²)
نسبة القوة إلى الوزن: 0.332 كيلو واط / كجم (0.202 حصان / رطل)

[الحجم = 3]التسلح[/بحجم]
- مدفع 4 × 20 مم بأجنحة عيار 925 طلقة
- 2 × 750 رطل (340 كجم) قنابل

[الحجم = 3]ملحوظات[/بحجم]
فيما يتعلق بالمظهر ، تخيل مزيجًا من F6F Hellcat و Sea Fury و Bloch MB.155 (الأخير في الصورة أدناه ، وليس أعمالي الفنية):


ド ル フ ・ ザ ウ ラ ー

1853 、 フ ラ ン ツ ・ ザ ウ ラ ー (فرانز سوريرلا شيءتطريز سانت غالن) と し て 刺 繍 の 一 大 生産 地 と し て 著名 で あ っ た. ザ ウ ラ ー 社 は 装飾 機 製造 で 順 調 に 業績 を 伸 ば し، ス イ ス 国内 に お い て 最大 と な る 個人 事 業主 に ま で 成長 し て い る. 1882 年 に フ ラ ン ツ が 亡 く な っ たلا شيء

商用車 製造 編 集

1903 年 、 商用車 の 製造 を 開始。 こ の 事業 が 成功 た こ と で 1914 年 、 商用車 分野 へ 注 力 い る [3]。 ま た 期 に バ ス の 製造.Doflug D-3802な ら び にDoflug D-3803戦 闘 機 に 搭載 さ れ て い る。

ザ ウ ラ ー は 短 期間 で 様 々 な 技術 革新 を 行 っ た こ と で، デ ィ ー ゼ ル エ ン ジ ン に 関 し 世界 的 に 著名 な メ ー カ ー と な り، ア メ リ カ، イ ギ リ ス (ア ー ム ス ト ロ ン グ = ザ ウ ラ ー)، イ タ リ ア (OM)، オ ー ス ト リ ア (シ ュ タ イ ア · ダ イ ム ラ ー · プ フ)،ド イ ツ (MAN)، フ ラ ン ス (ユ ニ ッ ク)، ユ ー ゴ ス ラ ビ ア (FAP) な ど 各国 で デ ィ ー ゼ ル エ ン ジ ン の ラ イ セ ン ス 生産 が 行 わ れ て い る. こ の ほ か، オ ー ス ト リ ア で は ザ ウ ラ ー · オ ー ス ト リ ア が 設立 さ れ، エ ン ジ ン だ け で な く 車 両 の ラ イ セ ン ス 生産 も 行 っلا شيءIMTC) を 設立 し て い る [7]。 ザ ウ ラ ー ブ ラ ン ド 使用 し た と 販 売 を 1918 年 ま で 行 い 、 最終 的 にIMTC1922 年 、 マ ッ ク ・ ト ラ ッ ク ス へ 吸収 合併 さ れ て い る。

1929 年 に は ス イ ス の 商用車 メ ー カ ー で あ り ラ イ バ ル で っ た ベ ル ナ 社 (بيرنالا شيء

第二 次 世界 大 戦 編 集

第二 次 世界 大 戦 で は 、 ザ ウ ラ ー ト ラ ッ ク 「BT 4500」と「5 BHw」を 改造 し た「 ガ ス ワ ー ゲ ン 」が ナ チ ス · ド イ ツ の 命令 に よ り カ イ ザ ー ズ · テ ン ゲ ル マ ン (秘 匿名: カ イ ザ ー の コ ー ヒ ー シ ョ ッ プ). で 製造 さ れ، ヘ ウ ム ノ 強制 収容所 の 処刑 に 使用 さ れ て い る ガ ス ワ ー ゲ ン は 収容 者 をلا شيء

合併 か ら 消滅 へ 編 集

1982فرانز بروزينفيتش ويتزيكون) と 合併 し 、 ア ル ボ ン 商用車 共同体 & amp ヴ ェ ッ ツ ィ コ ー ン 社 (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & amp Wetzikon, NAW) を 設立。 そ の 後 ダ イ ム ラ ー ・ ベ ン ツ がNAWを 買 収 し た こ と に よ り، ザ ウ ラ ー と 並行 で メ ル セ デ ス · ベ ン ツ ト ラ ッ ク の 製造 を 開始 し て い る. し か し، ザ ウ ラ ー の 需要 が 下 が っ た こ と に よ り ザ ウ ラ ー ブ ラ ン ド の 廃 止 を 決定. エ ン ジ ン 開 発 部門 は イ タ リ ア، フ ィ ア ッ ト グ ル ー プ の 商用車部門 と な る イ ヴ ェ コ に 引 き 継 が れ て る。 最終 的 に NAW 2003 年 に 清算 さ れ た。

1990 年 以降، ザ ウ ラ ー AG と し て 繊 維 機械 製造 に 注 力 し て お り، 売 上 高 16 億 ユ ー ロ، 従 業 員 数 9000 人 を 擁 す る 世界 有数 の 繊 維 機械 メ ー カ ー と な っ て い る. 2007 年 に エ リ コ ン に よ り 買 収 さ れ た こ と で 傘 下入 り し て お り 、 2012 年 12 月 3 日 に 中国 の 金胜 粮油 集团 (مجموعة جينشنغ للحبوب والنفط) に 繊 維 機械 部門 を 6 億 イ ス フ ラ ン (760 円) で 売 却 し 、 社 名 を ザ ウ ラ ー (ساورير.) に 変 更 し 現在 に 至 る。


طائرات الهليكوبتر DF

( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ) حد ذاتها også: RRG

( Deutsche Flugzeug-Werke GmbH )

(DG Flugzeugbau GmbH Tidligere Gläser-Dirks)

DGRCN

( المديرية العامة للإصلاح والتشييد نافاليس - المكسيك)

ديابلو

(شركة ديابلو للطائرات ، ستوكتون ، كاليفورنيا)

الطائرات الماسية

ديكي

(مشاريع شيرل ديكي ، فينيكس ، أريزونا)

ديدييه ULM

ديهل

(ديهل أيرو-ناوتيكال ، جينكس ، حسنًا)

ديميرت

ديتريش

(Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke AG - 1922 ، Richard-Dietrich-Flugzeugbau-GmbH ، Dietrich Flugzeugwerke AG ، مانهايم)

  • ديتريش دي بي
    • ديتريش دي بي آي سبيربر - 1922 مخطط رياضي مكون من مجموعتين ، 70 هكتار / 51 كيلو واط جنوم روتريندي
    • Dietrich DP.II Bussard - نموذج أولي للخط الرياضي ، 63 hk / 47 kW 5-sylindret Siemens Sh 4 ، (x 1) ، uten mellomstivere
    • ديتريش DP.IIa - produksjon sportsdobbel ، 83 hk / 62 kW 7-sylindret Siemens Sh 5 ، (x 53). موانئ دبي IIa الحداد stiver av N-typen

    ديتز

    ((Conrad G) Dietz Laboratories، Cincinnati، OH، 1925: Dietz Airplane Co، 815 Herman Ave / 33 Hess St، Dayton، OH)

    ديتز شرايبر

    ديفوغا

    (كراج فريتس ديبينز فورد)

    DINFIA

    ( Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica - spansk språk لـ "المديرية الوطنية لتصنيع وبحوث الطيران").


    هيستوار

    أصول ليه

    En 1853، Franz Saurer crée une entreprise de fonderie à Saint-Georgen près de Saint-Gall en Suisse. L'entreprise déménage à Arbon en 1862 et commence، une année plus tard، à développer des machines à broder. En 1888، Saurer fabrique ses premiers moteurs at essence، destinés à l'industrie، comme génératrice mais aussi pour la production agricole. En 1896، la société produit sa première auto، mais Saurer délaisse ce créneau au début du XX e siècle، pour ne construire que des autobus et des camions.

    Le développement international

    À la mort du fondateur، ses fils Adolph Saurer et Julius Emil Saurer prennent la direction de l'entreprise. En 1903، un camions de 5 tonnes et de 30 chevaux à soupapes latérales versées est lancé. Trois ans plus tard، ce modèle est équipé de pneus pleins en caoutchouc. En 1905، des camions de 1،5، 2،5 et 3 tonnesent. À cette époque، les véhicules Saurer gagnent de nombreux prix dans les concours internationaux en Europe.

    En 1906 ، لو منشئ Saurer Autriche (Österreichische Saurerwerke) à Vienne-Simmering Accède to une License for the Concept and l'exploitation de camions، la Saurer AG restant action majoritaire.

    En 1909، Safir Co. à Zurich achète une License for construire des camions Saurer et construit le premier moteur Diesel haut régime. Des usines d'assemblage sont installées en Allemagne et en France (Saurer France SA، 1910) pour ces marchés (l'usine de Suresnes emploie plus d'un millier de personnes). في المقابل ، حصلت شاحنات ماك كومباني على برنامج تعليمي لتكوين سيارات ساور ، من أجل أمريكا الشمالية عام 1918.

    En 1911 ، un camion Saurer cinq tonnes تمر عبر àleine charge l'Amérique du Nord. Il est le premier véhicule a réaliser cette traversée Continentalale [1].

    Environ 4000 légers légers at par cardan et camions lourds atrans par chaînes ont été construits entre 1904 and 1915. [1].

    في عام 1915 ، صدر رخصة بناء لعربة chez MAN. Ce sont les premiers camions fabriqués par la firme allemande. La Licence durera jusqu'en 1918 et deux ans plus tard، MAN introduit sur le marché des camions sous son propre nom. Un camion Saurer cinq tonnes transporte une pièce de fonderie pesant 13 طنًا في مونت ويلسون في كاليفورنيا من أجل إعادة بناء بالإضافة إلى المراقبة الفلكية الكبرى في العالم [1].

    En 1920، à la mort d'Adolph Saurer، c'est son fils Hippolyt (1870-1928) qui prend la direction de l'entreprise. En 1929 ، Saurer achète son suisse Berna AG d'Olten et Propose، deux ans plus tard des 2، 3، 4، et 5 tonnes. Dans la même période، et jusqu'en 1937، la compagnie fabrique quatre modèles en Angleterre sous le nom de Armstrong-Saurer، à Newcastle upon Tyne dans une usine qui appartient à Sir W.G. Armstrong Whitworth. النماذج الأساسية للقاعدة:

    • جنيه غير هياب جريء، avec un moteur diesel de 4 أسطوانات ،
    • جنيه شجاع avec un moteur diesel 6 أسطوانات ،
    • جنيه مهيمن أفيك تريس إسيو ،
    • جنيه شمشون avec quatre essieux، boîte de vitesses surmultipliée et freins à air comprimé.

    En 1925 ، Saurer avait une concession au Brésil.

    En 1934، un nouveau camion، du nom de Type C est inauguré. موديلي ، كابوت وكابينة أفانسيه ، بيرميت دي ترانسبورتير ديش كومباني ، 10 أطنان وآخرون برودويت جوسكوين 1963. في عام 1937 ، جوست أفانت لالضم de l'Autriche par l'Allemagne nazie، Saurer se sépare de sa filiale à Vienne. قلادة cette période، le SdKfz 254 (254)، un véhicule de الاستطلاع à traction intégrale، fut conçu et développé pour l’armée autrichienne (البوندشير) qui a par la suite été intégrée dans la Wehrmacht. En 1938، la compagnie présente des véhicules tout-terrains a vocation Militaire destinés au transport de pièces d'artilleries.

    La Seconde Guerre mondiale

    En tant que motoriste، Saurer produisit durant la guerre plusieurs modèles de moteurs Hispano-Suiza 12Y jusqu'au 12Y-51 pour léquiper les Morane-Saulnier fabriqués en Suisse pour les Troupes d'aviations suisses. Le 12Y-31 Fut produit sous License for équiper les Morane-Saulnier MS.406H / D-3800 [2]. Le moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1050 ch fut installé sur le MS.412 / D-3801 [3]. Un développement local، le Saurer YS-2 de 1250 ch، vit le jour pour équiper le MS.450 / Doflug D-3802 [4]. Il devait beaucoup aux premiers du 12Z. Un dernier dérivé est construit en 1944، le moteur Saurer YS-3 de 1450 ch et installé sur le prototype Doflug D-3803 [5].

    Avant et au cours de la Seconde Guerre mondiale، la firme développe également des camions Militaires pour l'Armée suisse avec des configurations d'essieux: Saurer M4 4x4، Saurer M6 6x6، et Saurer M8 8x8.

    Durant la Shoah، des camions de Saurer Autriche (détaché de Saurer Suisse depuis 1937) من النوع BT 4500 et 5 BHw [6] ont servi à gazer de Nazis، des modèles spécialement transformés à cette fin (جاسفاغن) ayant été livrés à l'armée allemande par la Firme Gaubschat à Berlin [7] ، [8] ، [9]. Sur le site de l'usine à Vienne se trouble l'un des sous-camp de Mauthausen-Gusen. Un autre camp de ouvriers forcés était Sité dans le château de Neugebäu.


    عبصة

    ليتون موران سولنييه MS.406.2 začal vznikat v roce 1934 ، نموذج první MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ضد Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW، který roztáčel vrtuli Chauviére. نموذج Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných Strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938، rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406، který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M 3 o prů. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45، byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411، který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 المحرك s HS 12Y-51 ، مخصص للمحترفين Švýcarsko. سجل الآن MS.405 z Ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stalbním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 ضد produkci koncernu مركز SNCAO ضد Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateském závodě Morane-Saulnier، která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armádahoto 572 Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v eskoslovensku (Avia). & # 911 & # 93 U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky، zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci ، Stroje dostaly název MS.410. النموذج الأولي přebudovaný z MS.406 íslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. قم بعمل kapitulace Francie však vzniklo pouze pt letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské Ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typounu، než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51، výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450، který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena، kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný، ale tunelový، s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. النموذج الأولي byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 قرميد 7،5 ملم.

    V roce 1939 dohodě k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu License na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602، od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od záí 1939 započala švýcarská společnost Eidgenö chassisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW، SWS Schlieren، Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10) ، hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940، dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    نموذج V íjnu Roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW، pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 Letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenö chassisches Flugzeugwerke، Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů، sestavench d d . D-3800 byly v roce 1943 modernizovány وفقًا لمعيار D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401)، vycházející z francouzospé dokumentace typteru MS.450 MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW، roztáčející čtyřlistou، automaticky stavitelnou kw. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 ملم كانون FFK / Hispano HS-404 ، uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7،65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. زاي 1945 باك následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série، včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 حد ذاته zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A is oběma prototypy D-3802 a zed-3803 roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


    مركز الوثائق

    Document Center Inc. هو موزع معتمد لمعايير ASTM.
    يتم توفير المواد الببليوغرافية التالية لمساعدتك في قرار الشراء الخاص بك:

    نطاق

    1.1 طريقة الاختبار هذه هي إجراء صارم للغاية لتحديد قدرة الكربون المنشط الجديد والمستعمل لإزالة يوديد الميثيل الموسوم بالراديو من تيارات الهواء والغاز. طريقة الاختبار الفردية الموصوفة للتطبيق على كل من الكربون الجديد والمستعمل ، ويجب أن تعطي نتائج اختبار مماثلة لتلك التي تم الحصول عليها من اختبارات مماثلة مطلوبة ويتم إجراؤها في جميع أنحاء العالم. تم اختيار الظروف المستخدمة لتقريب ظروف التشغيل أو الحوادث لمفاعل نووي والتي من شأنها أن تقلل بشدة من أداء الكربون المنشط. تؤدي زيادة درجة الحرارة التي يتم فيها إجراء هذا الاختبار بشكل عام إلى زيادة كفاءة إزالة الكربون عن طريق زيادة معدل الامتصاص الكيميائي والفيزيائي والتبادل النظيري ، أي زيادة حركية آليات إزالة اليود المشع. يؤدي تقليل الرطوبة النسبية للاختبار بشكل عام إلى زيادة كفاءة إزالة يوديد الميثيل بواسطة الكربون المنشط. يتنافس بخار الماء مع يوديد الميثيل لمواقع الامتزاز على الكربون ، ومع تناقص كمية بخار الماء مع انخفاض الرطوبة النسبية المحددة ، يكون من الأسهل امتصاص يوديد الميثيل. لذلك ، فإن طريقة الاختبار هذه هي اختبار صارم للغاية للكربون المنشط من الدرجة النووية بسبب درجة الحرارة المنخفضة والرطوبة النسبية العالية المحددة. يوصى باستخدام طريقة الاختبار هذه لتأهيل الكربونات الجديدة وتقدير تحلل الكربون المستخدم.

    1.1.1 يقدم الملحق A1 إرشادات لاختبار الكربون الجديد والمستعمل باستخدام ظروف مختلفة عن طريقة الاختبار هذه.

    1.2 لا تهدف هذه المواصفة القياسية إلى معالجة جميع مخاوف السلامة ، إن وجدت ، المرتبطة باستخدامها. تقع على عاتق مستخدم هذا المعيار مسؤولية إنشاء ممارسات السلامة والصحة المناسبة وتحديد إمكانية تطبيق القيود التنظيمية قبل الاستخدام.

    الكلمات الدالة

    أنظمة الاحتواء - المفاعلات النووية اختبار اختراق يوديد الميثيل اختبار اليود المشع لممتزات الطور الغازي من الدرجة النووية (الكربون المنشط) ، الاختبار ، اختبار احتباس اليود في اختبار اليود المشع لممتصات المرحلة الغازية من الدرجة النووية (الكربون المنشط في أوعية المفاعلات النووية) ، الاختبار ، أوعية المفاعلات النووية ، اختبار اليود المشع لممتزات الطور الغازي من الدرجة النووية ، رمز رقم اختبار ICS 71.040.30 (الكواشف الكيميائية)


    Doflug D-3803 - التاريخ

    الكتابات التاريخية للطائرات المقاتلة في الحربين العالميتين

    سويسرا ليست عادة دولة مذكورة فيما يتعلق بالطيران النافذ. على الرغم من الطائرات مثل C-3605 ، فإن معظم التصميمات السويسرية هبطت إلى سلة مهملات التاريخ.

    تعتبر Farner-Werke D-3802 / D-3803 إحدى هذه الطائرات.

    كانت الحكومة السويسرية تحاول تحسين الأداء الذي اكتسبته من D-3801 ، والذي كان تصميم Morane ، يشبه إلى حد كبير MS406. تم إنشاء D-3802 من خلال التعاون بين Morane-Sauliner و Dornier-Werke AG. كان يعتمد على Morane 540.

    كان من المقرر أن يكون للطائرة الجديدة محرك جديد. كان Sarrer YS-2 سويسري الصنع ، حيث طور 932 كيلو واط ، أو 1250 حصانًا. طار النموذج الأولي D-3802 في خريف عام 1944. كان من المقرر أن تحل الطائرة محل Bf109Es القديمة و Bf109Fs التي يعتقد العديد من الطيارين السويسريين أنها تعرضت للتخريب ، بسبب مشاكلهم العديدة. على أي حال ، كانت الصنعة سيئة ، حيث كانت هناك حاجة إلى جميع الطائرات تقريبًا لـ Luftwaffe.

    بعد التقييم الذي أجرته القوات الجوية السويسرية ، تم طلب دفعة من اثنتي عشرة طائرة. ابتليت مشاكل مختلفة بالإنتاج ، وفشلت مجموعة كاملة من التعديلات في تصحيحها. ومع ذلك ، تم تزويد إحدى الطائرات بمحرك YS-3 الجديد ، والذي طور 1119 كيلوواط (1500 حصان). أعطيت هذه الطائرة أيضًا جسم الطائرة الخلفي المقطوع الذي سمح بتركيب مظلة فقاعية.

    لسوء الحظ ، أدت مشاكل خط D-3802 إلى إنزال الطائرة إلى مهام ثانوية ، وتم استبدالها في الدور المقاتل بـ P-51 Mustangs في أمريكا الشمالية.

    ربما كانت F + W D-3802 و D-3803 مجرد مثال بسيط على تصميم الطيران ، وقد لا تعتبر حتى نجاحات ، لكنها زودت السويسريين بتجربة بناء من شأنها أن تخدمهم بشكل جيد في المستقبل.

    الصانع: Farner-Werke (تصميم من Morane-Sauliner و Dornier Werke AG)

    نوع: مقاتلة ذات مقعد واحد

    محطة توليد الكهرباء: محرك واحد مكبس Vee سعة 1119 كيلووات (1500 حصان) Sarrer YS-3 ذو 12 أسطوانة

    أداء: السرعة القصوى 422 ميلاً في الساعة (680 كم / ساعة) سقف الخدمة 12000 م (39370 قدمًا) المدى 650 كم (404 أميال)

    الأوزان: فارغة 2945 كجم (6493 رطلاً) بحد أقصى 3905 كجم (8609 رطلاً)

    أبعاد: تمتد 10.02 م (32 قدمًا 10 1/2 بوصة) الطول 9.32 م (30 قدمًا 7 بوصات) الارتفاع 3.33 م (10 قدم 11 بوصة) مساحة الجناح 17.58 م 2 (190.4 قدم مربع)

    التسلح: واحد من طراز Hispano-Suiza عيار 20 مم في عمود الدفع ومدفعان عيار 20 مم في الأجنحة وقنابل / صواريخ 220 كجم (441 رطلاً) تحت الأجنحة.


    عبصة

    ليتون موران سولنييه MS.406.2 začal vznikat v roce 1934 ، نموذج první MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ضد Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW، který roztáčel vrtuli Chauviére. نموذج Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných Strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938، rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406، který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M 3 o prů. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45، byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411، který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 المحرك s HS 12Y-51 ، مخصص للمحترفين Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto typu letadla. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). [1] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licence na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototyp D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestavených z náhradních dílů v období 1947-48 (J-91 až J-297). D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokumentace typu MS.450, který vývojem dospěl až k variantě MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-Wyss EW-V8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A i s oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařazeny do jednotky Fliegerstaffel 17, kde je v létě roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


    Publication of “The Ultimate Allied Fighters of the Second World War” delayed till the second half of 2021

    Angelucci E., The American Fighter, (Orion, 1987).

    Ashley G., Meteor in Action, (Squadron/Signal Nº 152, 1995).

    Balzer G., American Secret Pusher Fighters of World War II, (Specialty Press, 2008).

    Beamont R., Typhoon and Tempest at War, (Ian Allan, 1974).

    Bergèse F., North American P-51 Mustang, (Ouest France, 1980).

    Birch D., Rolls-Royce and the Mustang, (Rolls-Royce Heritage Trust, 1987).

    Birtles P., De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, (Ian Allan, 1986).

    Birtles P., Supermarine Attacker, Swift and Scimitar, (Ian Allan, 1992).

    Bishop P., The Fighter Boys (Harper Perennial, 2007).

    Blackburn A., Aces Wild: The Race for Mach 1, (Rowman & Littlefield, 1999).

    Bowers P., Curtiss Aircraft, 1907-1947, (Naval Institute Press, 1979).

    Bowers P., The Curtiss Hawk 75, (Profile Number 80, 1966).

    Boyer C., Hurricane at War, (Ian Allan, 1974).

    Brown D., Miles Aircraft Since 1925, (Putnam & Co., 1970).

    Bungay S., The Most Dangerous Enemy (Aurum Press, 2010).

    Buttler T., British Secret Projects, Fighters & Bombers 1935-1950 (Midland, 2004).

    Buttler T., Hawker Sea Hawk, (Warpaint Series Nº29, Hall Park Books, 2000).

    Buttler T., Gloster Meteor, (Warpaint Series Nº22, Hall Park Books, 2000).

    Candal Y., Le Saga des Ailes Volantes Northrop, (Air Fan Hors Série, 1998).

    Clarke W., British Aircraft Armament, Volume 2, (Patrick Stephens Ltd. 1994).

    Closterman P., Le Grand Cirque, (Flammarion, 1949).

    Cuny J., Curtiss Hawk 75, (Docavia Nº 22, Editions Lariviere, 1985).

    Cuny J., Les avions de combat français 1944-1960 Vol.1, (Docavia Nº 28, 1988).

    Cull B., Lander B., Diver! Diver! Diver! (London, Grub Street, 2008).

    Dabrowski H., Überschalljäger Lippisch P.13a, (Podzun-Pallas Verlag, 1986).

    Davis L., F-84 Thunderjet, (Squadron/Signal Number 61, 1983).

    Davis L., P-51 Mustang, (Squadron/Signal Number 45, 1981).

    Davis L., P/F-80 Shooting Star, (Squadron/Signal Number 213, 2008).

    Ehrman V., Curtiss P-40, (MBI Publications, 1998).

    Forsyth R., Mistel German Composite Aircraft Operations 1942-1945, (Classic Pub.2001).

    Franks N., Aircraft versus Aircraft, (Crescent Books, 1986).

    Goulding J., Interceptor (Ian Allan, 1986).

    Graham T., Terror from the Sky (Pen & Sword Aviation, 2008).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.2, (Macdonald, 1961).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.4, (Macdonald, 1961).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.5, (Macdonald, 1962).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.6, (Macdonald, 1962).

    Green W., Rocket Fighter, (Ballantine Books, 1971).

    Green, W., The Complete Book of Fighters (Smithmark, 1994).

    Griehl M., Luftwaffe Over America, (Greenhill Books, 2004).

    Grinsell R., P-51 Mustang, (Crown and Random House, 1984).

    Gunston B., World Encyclopaedia of Aero Engines, (Sutton Publishing, 2006).

    Gunston B., World Encyclopaedia of Aircraft manufacturers, (Patrick Stephens Ltd. 1993).

    Gunston B., Back to the Drawing Board, (Airlife, 1996).

    Hall C., A review of a Curtiss XP-53 Interceptor Pursuit Airplane Project, (Memorandum report Nº Exp-M-50-697, Air Corps Material Division).

    Hardy M., The North American Mustang, (David & Charles, 1979).

    Harrison W., Hawker Sea Fury, (Warpaint Series Nº 16, Hall Park Books, 2007).

    Hess W., P-51 Bomber Escort, (Ballantine Books, 1971).

    Hygate B., British Experimental Jet Aircraft, (Argus Books, 1990).

    Jarret P., Faster, Further, Higher, (Putnam, 2002).

    Jenkins D., Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters, (Specialty Press, 2008).

    Jones B., British Experimental Turbojet Aircraft, (Crowood Press, 2003).

    Kinzey B., F-84 Thunderjet, (Squadron/Signal Vol.59, 1999).

    Krause N., Flight Test on the Curtiss XP-40 Q-2, (AAF Nº 42-9987, 5 April, 1944).

    Lambert B., Miles aircraft since 1925, (Putnam, 1970).

    Lewis P., The British Fighter since 1912 (Putnam, 1967).

    Lucas P., Camouflage and Markings Nº1, (Scale Aircraft Monographs, 2006).

    Lucas P., Camouflage and Markings Nº2, (Scale Aircraft Monographs, 2006).

    Lundquist G., Memorandum Report on P-40 Q Airplane, (AAF Nº 42-9987, 2 November 46).

    Mc Cutcheon K., Tornado. Wright Aero’s Last Liquid-cooled Piston Engine, (Weak Force Press, 2001).

    Mc Dowell E., Curtiss P-40 in Action, (Squadron/Signal Number 26, 1976).

    Mc Laren D., Republic F-84, (Schiffer, 1998).

    Mackay R., Hawker Sea Fury, (Squadron/Signal Aircraft Number 117, 1991).

    Mason F., The Hawker Tempest I-VI, (Profile Number 197, 1967).

    Mason F., The Hawker Sea Hawk, (Profile Number 71, 1966).

    Mason F., North American FJ Fury, (Profile Number 42, 1965).

    Mason T., The Secret Years, Flight Testing at Boscombe Down 1939-1945 (Hikoki Publications, 1998).

    Moczulski L., Hawker Typhoon, (AJ Press, 2004).

    Mondey D., The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II (London Chancellor Press, 1997).

    Morgan E., Spitfire: The History (Key Publishing, 1987).

    O’Leary M., Building the P-51 Mustang, (Specialty Press, 2010).

    Ovcacik M., Hawker Tempest, (4+Publications, 2000).

    Pape G., The Flying Wings of Jack Northrop, (Schiffer, 1994).

    Pelletier A., La Grande Mutation, (Le fana de l’Aviation Hors Série Nº 12, May 2000).

    Pelletier A., La première Génération Jet. L'USAAF, 1944-1947 (Le fana de l’Aviation Hors Série Nº 16, December 2001).

    Pelletier A., Les Ailes Volantes, (E-T-A-I, 1999).

    Pentland, G., Aircraft of the RAAF 1921-71 (Kookaburra Publications, 1971).

    Robinson N., The Hawker Hurricane, (Scale Aircraft Modelling Colors Number 2, 2001).

    Rys M., Curtiss P-36 Hawk, Cz-1, (AJ Press, 2000).

    Scutts J., Typhoon/Tempest in Action, (Squadron/Signal number 102, 1990).

    Sharman S., Sir James Martin authorised biography, (Patrick Stephens Ltd, 1996).

    Shores C., Ground Attack Aircraft of World War II, (MacDonald, 1977).

    Smith P., Army Air Forces, (Engineering Division Memorandum Report, April 17, 1943).

    Stoff J., The Thunder Factory, (Arms & Armour, 1990).

    Sutton G., History of Liquid Propellant Rocket Engines, (American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2006).

    Swanborough G., United States Military Aircraft Since 1909, (Smitsonian Institution Press, 1989).

    Swetman B., High Speed Flight, (Janes, 1983).

    Thomas C., Hawker Typhoon, (Warpaint Series Nº5, Hall Park Books, 2000).

    Thompson J., Vultee Aircraft 1932-1947, (Santa Ana, 1992).

    Thetford, O., Aircraft of the Fighting Powers, Vol.7 (Argus Books, 1979).

    Van Pelt M., Rocketing Into the Future, (Springer Praxis Books, 2012).

    Wagner R., The Curtiss P-40 Tomahawk, (Aircraft in Profile, Volume 2, Doubleday, 1965).

    Whitford R., Fundamentals of Fighter Design, (Airlife, 2000).

    Williams A., Flying Guns of World War II, (Airlife, 2003).

    Yenne B., Lockheed, (Bizon Books, 1987).

    Allen F., ‘Northrop’s Failed Fighter, Air Enthusiast/Thirty-Two.

    Allen F., ‘Ascent tail-first’, Air Enthusiast, 51.

    Allen F., ‘Before the B-2’, Air Enthusiast, July/August 2003.

    Balzer G., ‘XP-56’, Journal, American Aviation Historical Society, Spring 1997.

    Balzer G., ‘XP-55 le canard boiteux de Curtiss’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 224.

    Bedford A., ‘Early American Carrier Jets’, Air Enthusiast, July/August 1999.

    Bentley A., ‘Scale Plans 1/72 Hawker Tempest Mk.V’, Scale Aviation Modeller, Nov. 2006.

    Bergèse F., ‘Martin-Baker M.B.3’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 73.

    Berliner D., ‘Martin-Baker M.B.5’, American Aircraft Modeller, May 1971.

    Bishop K., ‘The Dodo’, IPMS Quarterly, Volume 18, Number 1, fall 1983.

    Bishop K., ‘Three hole Hurricane’, Australian Plastic Modellers Association Magazine, 4.98.

    Blakemore J., ‘Tank-Bank-Buster Typhoon’, Scale Aviation Modeller International, Feb.2016.

    Bowyer M., ‘Rammers’, Airfix Annual for Aircraft Modellers, 1978.

    Boyne W., ‘Diagraming the Dream Planes’, Wings & Airpower, September 1972.

    Bradley J., ‘Sea Hurricane Mk.IA’, Scale Aircraft Modelling-Vol.28, Nº2.

    Brown E., ‘The Lovelorn Libellula’, Air Enthusiast Five.

    Brown E., ‘The Firebrand’, Air International/July 1978.

    Brown E., ‘Sea Hurricane’, Air International/September 1979.

    Brown R., ‘The Davis Airfoil’, Air Trails, 1942.

    Burrell D., ‘Evolucion del asiento eyectable’, Revista de Aeronautica Nº345, Agosto 1969.

    Bussy G., ‘Le Blackburn Firebrand’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 361.

    Buttler T., ‘Something Useful!’ Air Enthusiast July/August, 1999.

    Buttler T., ‘What a Beauty!’ Fly Past, August 2000.

    Buttler T., ‘Les Avions de Chasse martin-Baker’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 503.

    Buttler T., ‘The beds and experimentals’, Air Enthusiast July/August 2003.

    Caranci C., ‘Bombardear Nueva York’, Historia 16, Julio 1993.

    Caruana R., ‘The Hawker Typhoon’, Scale Aviation Modeller International, Dec.2000.

    Clark A., ‘Blackburn YA.1 Firecrest’, Scale Models International Nº 333, 1997.

    Cornthwaite B.,‘Into battle under tow’, Air Enthusiast/Twenty-Three.

    Correspondence with Kevin Coyne and Brian Miller.

    Cubitt D.,‘Rocket Typhoon Pilot’, Fly Past, January 2001.

    Cuny J.,‘Les chasseurs Arsenal VG 30 á VG 70’, Le Fanatique de l’Aviation, Nº 197 to 200.

    Curnel J., ‘Les tiroirs de l’Inconu’, Le Fanatique de l’Aviation No. 35.

    Darbyshire, D., ’Full Red Circle’, Wingspan, January 2002.

    Dorr R., ‘North American FJ Fury’, Aeroplane, February 2006.

    Editor M., ‘A novel fighter design’, Flight, January 1942.

    Editor M., ‘Manta Fighter’, Popular Science, June 1942.

    Editor M., ‘Der Davis Manta Fighter’, Luftfahrt International, 25.

    Ellis K., ‘Back to the Biplane’, Air Enthusiast September/October 2003.

    Farara C., ‘Gathering Strength’, Aeroplane, October 2007.

    Flanagan M., ‘A trio of tropicalised Typhoons’, Air International/November 1992.

    Geoge O., ‘Meredith Effect’, Aeroplane, July 1999.

    Gething M., ‘Bang! You’re Alive’, Air International/January 1994.

    Gluhareff M., United States Patent Office Nº 2,511,502, June 13, 1950.

    Goyat J., ‘Le Spitfire qui avait un allemand dans le nez’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 353.

    Golley J., ‘Holocaust at Falaise’, Aeroplane Montly, June 1998.

    Golley J., ‘Rocket Typhoon versus Panzer Tank’, Aeroplane Montly, May 1998.

    Goodman W., ‘Republic F-84 Thunderjet’, Aeroplane Montly, December 1976.

    Grant J., ‘Sabre Rattling’, Model Aircraft Montly, October 2004.

    Grant J., ‘Sabre Rattling’, SAM Publications, October 2004.

    Green, W., ’Antipodean Finale’, Air Enthusiast/October 1972.

    Gunston B., ‘Martin-Baker Fighters’, Wings of Fame Volume 9, 1997.

    Gunston B., ‘Mr. Martin’s Memorable M.B.5’, Air International/February 1979.

    Gunston B., ‘The All-wing Northrops’, Aeroplane Montly, January 1974.

    Gunston B., ‘The Arsenal VB.10, un chasseur vraiment unique’, Air Enthusiast/July 1971.

    Guttman J., ’Aerial Oddities’, Aviation History, May 1997.

    Guttman J., ’Aerial Oddities’, Aviation History, January 1996.

    Hagedorn D., ‘What the heck is going on here?’, American Society Journal, Spring 2017.

    Hallion P., ‘Lockheed P-80, Air Enthusiast Nº72, 1997.

    James D., ‘Hawker Sea Hawk Database’, Aeroplane, September 2002.

    Jarret P., ‘Nothing Ventured’, Aeroplane Montly, January 1992.

    Jarret P., ‘Hawker Dodo-The Flightless Hurricane’, Aeroplane Montly, December 2001.

    London P., ‘Martin-Baker’s Aeroplanes’, Air Enthusiast September/October 1995.

    Lake J., ‘Blackburn Firebrand & Firecrest’, Wings of Fame, Volume 17.

    Marchand A.,’Arsenal VB.10’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 246-247.

    Marrand M., ‘Hawker Tempest II’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 11.

    Marchi I., ‘Les Canards de Sergio Stefanutti’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 161.

    Mason K., ‘The Hawker Typhoon’ Profile Number 81, 1966.

    Mason K., ‘The Hawker Typhoon’ Profile volume 2, Nº 17, 1972.

    Maynard J., ‘Hawker test pilot’, Aeroplane, May-June 2002.

    Méal X., ‘Des P-51 sur la Japon’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 585.

    Messing H., ‘Kampfflügzeüge der Zükünft’, Die Deutsche Sportflieger, September 1942.

    Meyer C., ‘Compressibility’, Flight Journal, August 2001.

    Meyer C., ‘1944 Fighter Conferency’, WWII Fighters, winter 2000.

    Millot B., ‘Les Ailes Volantes Northrop’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 29-31.

    Miklusev N., ‘Ikarus LVT-1 Hurrischmitt’, Yasig’99 Yearbook, October 1999.

    Moulin J., ‘Un brevet d’invention! , Le Trait d’union Nº 214, March 2004.

    O’Leary M., ‘Keep it simple’, Aeroplane, May 1999.

    O’Leary M., ‘Conquering the Sky’, Air Classic, 27.

    O’Leary M., ‘Trials & Compressibility’, Aeroplane, October 2004.

    Patterson D., ‘The office, Hawker Typhoon Mk.I’, Aeroplane, December 2006.

    Pelletier A., ‘Northrop XP-79B le chasseur secret ’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 587.

    Pelletier A., ‘Le premier jet de Lockheed’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 266.

    Price A., ‘A Spitfire so far’, Aeroplane, July 2001.

    Price A., ‘Supermarine Spiteful et Seafang’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 319.

    Price A., ‘Clipping the Eagle’s Wings’, Aeroplane, August 2006.

    Price A., ‘The Long Aerial Mine’, Air Enthusiast Six.

    Prius F., ‘A Spiteful tale’, Aircraft Illustrated, December 1994.

    Robert R., Brevets d’intervention No. 931.251, 8 Juin 1942, 6 Octobre 1947, 18 Février 1948.

    Rosselli A., ‘People & Planes’, Aviation History, January 2004.

    Shorer C., ‘Les chasseurs lourds de Hawker’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 181 to 188.

    Smith J., ‘Modeling the Supermarine Spiteful’, Finescale Modeler, March 1998.

    Stroud N., ‘Cata-fighters’, Aeroplane, September 2002.

    Sunday T., ‘The Black Bullet’, Wings, December 1988.

    Tillman B., ‘Technical Advances in Fighters’, WWII Fighters, winter 2000.

    Thomas C., ‘Le Tempest, prototypes et développment’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 202.

    Thomas C., ‘Hawker Typhoon Database’, Aeroplane, June 2004.

    Thompson J., Journal, American Aviation Historical Society, Winter 1995.

    Vernisse M., Brevet d’intervention No.830.714, 23 May 1938.

    Walters B., ‘What a let down’, Air International/August 1999.

    Wallsgrove R., ‘Red Radial Hurricane Revisited’, Mushroom Model Magazine 8/2.

    Williams A., ‘Cannon or machine gun’’, Aeroplane, September 2004.

    Wixey K., ‘Hawk with a Q’, Air Enthusiast Number 73, 1998.

    Wright K., ‘Operation Bodenplatte’, Aeroplane, October 2017.

    Zichek J., ‘Unknown North Americans’, Air Enthusiast September/October 2002.

    Gatoraptor

    ACCESS: Secret

    Phil gollin

    ACCESS: Secret

    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

    ACCESS: Top Secret

    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

    ACCESS: Top Secret

    The evolution of the CA-15 and DOFLUG projects was already published in the book “Enemy at the Gates”.


    In July 1940 the hounded British government warns the Australians of an imminent embargo of any aviation materials.

    On 10 December 1941 the capital ships of the Royal Navy H.M.S. Prince of Wales and H.M.S. Repulse are sunk by Japanese airplanes. On 21 December of the same month, the firm Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) receives the order from the Australian Government to design a ‘Panic Fighter’ starting from the ‘Wirraway’ trainer airframe (the Australian version of the North American T-6 produced under licence by the CAC) and from the most powerful engine available in the country, the 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G.

    On 15 February 1942 Singapore surrenders to the Imperial Japanese Army. On 18 February, the Australian War Cabinet authorized an order for 105 units of the new ‘stop-gap’ fighter under the designation CA-12 ‘Boomerang’ (490 kph). The next day, Japanese naval airplanes attacked Port Darwin causing serious damage. On 9 March of the same year, the island of Java is invaded by Japanese troops and the Allies dissolve the naval force ‘ABDA’. On 9 April 1942, Japanese naval airplanes attacked Ceylon and the British Eastern Fleet must move to the base of Kilindini in the eastern coast of Africa.

    The ‘Boomerang’ first flight tests were performed on 29 May 1942. The new fighter showed excellent performance for low altitude flight, being superior to their American equivalents NA-50 and NA-68. On the other hand, its engine (originally designed to go with the Beaufort torpedo bombers) was optimized to operate at low altitude and reached highest power at 4,900 ft. However, the ‘Boomerang’ proved to lack the right performances for medium altitude interception of standard Japanese bombers and was used for ground attack duties only.

    In August 1942 the RAAF received four P-43 A-1 and two P-43D ‘Lancers’ from the USAAF, plus two more P-43D in November. These airplanes had the same engine than the ‘Boomerang’ but they were also equipped with a belly mounted turbo-supercharger General Electric B-2 that considerably improved its performances at high altitude. Unfortunately, the Americans had been extremely reluctant to provide B-2 superchargers, 125 of which had been approved by Lend-Lease at the beginning of 1942. The reasons behind this political attitude were the plans of the North American company to manufacture the P-51 Mustang, propelled by a British Merlin engine, in Australia.

    Even so, the CAC continued improving the ‘Boomerang’ afraid that the unstoppable advance of the Teikoku Kaigun through the Pacific could interrupt the supplying routes with the USA. By the end of 1942 the CA-12 was modified by installing a B-2 turbocharger (coming from a ‘Liberator’) and a Harrison intercooler (coming from a ‘Fortress’) mounted in the rear fuselage on the starboard side. The prototype flew on 13 January 1943 as CA-14, reaching a maximum speed of 560 km/h at 8,600 m powered by one 1,700 hp Wright Cyclone R-2600 engine, driving a 3.35 m diameter Curtiss Electric, three-bladed, constant-speed propeller. By comparison, the standard CA-12 could achieve just 490 km/h at 4,700 m.

    In May 1943 the engine was replaced by a non-turbocharged R-2000 (basically a wartime modification of the R-1830 extended to 2000 cubic inch capacity) with a General Electric B-9 turbocharger, square fin and rudder and geared engine cooling fan ‘Fw 190 style’. This version was named CA-14A.

    On 28 May 1942 the CAC proposed to build an ‘improved Boomerang’ named XP-17, with modified tail surfaces and completely new wing, propelled by a 1,700 hp Wright Cyclone R-2600-12 (with ten-bladed cooling fan and B-9 ventral turbo-supercharger) driving a Hamilton Standard four-bladed wooden propeller.

    On 8 August 1942 the P-176 project sees the light, a new and more conservative model based on a ‘Boomerang’ airframe with new streamlined leading edges, 1,900 hp R-2600-20 engine, four-bladed wooden propeller, cooling fan and B-13 ventral turbocharger. The project was discontinued in February 1943.

    To meet the RAAF Specification 2/42, the CAC was instructed to design a new fighter named CA-15 in October 1942 to be propelled by the 2,000 hp Pratt Whitney R-2800-21 air cooled radial engine with single-stage/single-speed supercharger and General Electric B-9 exhaust-driven turbocharger. It would soon be available as it used same power plant than the American Thunderbolts, Hellcats, Corsairs and Marauders. On 4 November 1942 ‘Report No. A-87’ was published depicting a first design of the CA-15, fitted with semi-elliptical wings, R-2800-21 engine with four-bladed wooden propeller, four 0.303 in Browning Mk II machine guns and two 20 mm Hispano Mk II cannons.

    As it turned out, the R-2800-21 was not available by the beginning of 1943 and the design was modified to adapt it to the 2,100 hp R-2800-43 engine, optimised for medium altitude operations, with single stage/two speed supercharger and liquid cooled Airesearch intercooler. The engine-cowling adopted a more streamlined shape, the propeller was three-bladed, and the ‘Boomerang’ standard armament was replaced by four 20 mm Hispano Mk II cannons and two 0.303 in Browning Mk II machine guns.

    By early 1943, the CA-15 was redesigned as high-altitude interceptor, with NACA 66 laminar flow wings and 12.19 m wingspan. The power plant was one 2,180 hp R-2800-10W (with two-speed/two-stage General Electric Type C turbocharger and liquid cooled intercooler) driving one CAC four bladed, hydraulically operated, constant speed, wooden propeller of 3.89 m diameter. The proposed armament was six 0.50 inches Colt Browning machine guns mounted on the wing and the estimated maximum speed was of 702 kph.

    To meet the RAAF Specification 2/43, calling for a low-medium altitude long range fighter, the CAC proposed the August 1943 design, the turbocharger was removed, and the engine was fitted with a single-stage, two-speed supercharger. Four months later, the supercharger site was changed, being installed under the engine in one enormous cowling with large exhaust pipe under the fuselage. A configuration that had already been tested in the Curtiss XF14C.

    On May 1944 the CAC was disappointed to learn that the 10W engine was no longer in production and considered its replacement by a 2,800 hp R-2800-57W with single-speed/ single-stage supercharger and GE Type CH-5 turbo-supercharger. On June, the cooling fan was replaced by a ‘Thunderbolt style’ airscoop placed under the engine. The estimated maximum speed was 796 kph.

    في أغسطس ، اكتمل النموذج الأولي CA-15 بنسبة 50 في المائة وأصبح توفر محرك 57 واط أمرًا مشكوكًا فيه. بريستول 2500 حصان القنطور تم النظر في المحرك ولكن أداءه كان سينخفض ​​بشكل كبير عن أداء محرك R-2800-57W. لقد اختاروا أخيرًا سيارة رولز رويس التي تبلغ قوتها 2440 حصانًا غريفون 125 محرك ذو 12 أسطوانة ، على شكل حرف V ، مبرد بالسائل (مع شاحن فائق على مرحلتين / ثلاث سرعات) يقود براغي هوائية ثلاثية الشفرات. لتركيبها في هيكل الطائرة المصمم لمحرك شعاعي ، كان من الضروري بناء قلنسوة جديدة مبسطة.

    يتألف نظام التبريد من مبرد موريس أحادي الصف ، مع مبرد رئيسي من ثلاثة صفوف ، وتم تعبئته في شكل بطني كبير "طراز موستانج" مع مغرفة أمامية. ال غريفون 125 كان لها أصغر سطح أمامي ، ولكن عندما اكتمل النموذج الأولي CA-15 ، لم يكن المحرك قد وصل إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي ، وقررت Rolls-Royce استبداله بنسختين من الإصدار الأضعف. غريفون 61 - وصل المحركان المتاحان إلى أستراليا في أبريل 1945.

    ال غريفون تم تجهيز 61 (2،035 حصانًا) بشاحن فائق من مرحلتين وسرعتين وقاد محرك Dowty-Rotol المضغوط ، بأربعة شفرات بقطر 3.81 متر. أدى تركيبه في CA-15 إلى تقليل الطول الإجمالي من 11.51 مترًا إلى 11.04 مترًا. بحلول فبراير 1946 ، تم الانتهاء من النموذج الأولي ، حيث قام بأول رحلة له في 4 مارس. وقد تم استخدامه لبرنامج اختبار محدود للغاية وحقق رقمًا قياسيًا واحدًا للسرعة محققًا 808.2 كم / ساعة فوق ملبورن في 25 مايو 1948. كان من الممكن أن يصنف CA-15 بين أفضل المقاتلين في المحيط الهادئ قد طال أمد الحرب. حل محله عصر الطائرات ، وألغي في عام 1950.

    فرانسيلون ، ر. كومنولث بوميرانج (رقم الملف الشخصي 178)

    الأخضر ، دبليو ، الكتاب الكامل للمقاتلين (سميثمارك ، 1994)

    بنتلاند ، ج. طائرات RAAF 1921-1971 (منشورات كوكابورا ، 1971)

    ثيتفورد ، أو. طائرات القوى المقاتلةالمجلد 7 (Argus Books، 1979)

    ويلسون ، و. The Wirraway و Boomerang & amp CA-15 في الخدمة الأسترالية (منشورات الفضاء الجوي ، 1991)

    داربيشاير ، د. ، "Full Red Circle" (وينجسبان ، يناير 2002)

    دونالد د. ، "الكومنولث CA-15" (اجنحة الشهرة المجلد 4)

    جرين ، دبليو ، "خاتمة أنتيبوديان" (المتحمسون للطيران / أكتوبر 1972)

    جوتمان ، ج. ، "الشذوذ الجوي" (تاريخ الطيران مايو 1997)

    هوريغان ، آر ، "فينتيدج أوستراليانز" (رقم APMA 3 ، 1995)

    ميلوت ، ب. ، "Le Commonwealth Boomerang" (Le Fanatique de l’Aviation Nº 190 and 234)


    شاهد الفيديو: Swiss D-3801.