فيرنون إيه هوبارد في قمرة القيادة للطائرة B-17

فيرنون إيه هوبارد في قمرة القيادة للطائرة B-17

فيرنون إيه هوبارد في قمرة القيادة للطائرة B-17

هنا نرى Vernon A. Hubbard في قمرة القيادة لطائرة B-17 تخضع للصيانة في مستودع الهواء الاستراتيجي الثاني.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


المصنع الملكي للطائرات B.E.2

ال المصنع الملكي للطائرات B.E.2 كانت جرارًا بريطانيًا ذو محرك واحد ذو مقعدين تم تصميمه وتطويره في مصنع الطائرات الملكي. تم بناء معظم طائرات الإنتاج بموجب عقد من قبل العديد من الشركات الخاصة ، سواء الشركات المصنعة للطائرات أو الشركات التي لم تقم ببناء طائرات من قبل. تم تصنيع حوالي 3500 في المجموع.

دخلت الإصدارات المبكرة من B.E.2 خدمة السرب مع Royal Flying Corps في عام 1912 ، استمر النوع في الخدمة طوال الحرب العالمية الأولى. تم استخدامه في البداية كطائرة استطلاع في الخطوط الأمامية وقاذفة خفيفة تم تعديلها كمقعد واحد أثبتت فعاليتها كمقاتلة ليلية ، ودمرت العديد من المناطيد الألمانية.

بحلول أواخر عام 1915 ، أثبتت BE.2 عدم كفاءتها في الدفاع عن نفسها ضد المقاتلات الألمانية مثل Fokker الجديدة آنذاك اينديكرمما أدى إلى زيادة الخسائر خلال الفترة المعروفة باسم بلاء فوكر. على الرغم من أنه أصبح قديمًا الآن ، إلا أنه كان يجب أن يظل في المقدمة بينما تم تصميم البدائل المناسبة واختبارها وإدخالها في الخدمة. بعد انسحابها المتأخر من العمليات ، خدم النوع بقدرات مختلفة من الخط الثاني ، حيث رأى استخدامه كمدرب وطائرة اتصالات ، بالإضافة إلى أداء مهام الدوريات الساحلية المضادة للغواصات.

لطالما كان B.E.2 موضوعًا للجدل ، في ذلك الوقت وفي التقييم التاريخي اللاحق. من طراز BE2c ، تم تكييفه بعناية ليكون "مستقرًا بطبيعته" ، واعتبرت هذه الميزة مفيدة في مراقبة المدفعية وواجبات التصوير الجوي ، والتي تم تعيين معظمها للطيار ، الذي كان قادرًا على الطيران دون الاهتمام المستمر به. التحكم في الرحلة. على الرغم من الميل إلى التأرجح عند الإقلاع وسمعة الدوران ، كان لهذا النوع معدل حوادث منخفض نسبيًا. ومع ذلك ، تم تحقيق استقرار النوع على حساب الضوابط الثقيلة ، مما جعل المناورة السريعة صعبة. احتل المراقب ، الذي لم يتم حمله في كثير من الأحيان بسبب الحمولة الضعيفة لـ B.E. ، المقعد الأمامي ، حيث كان لديه مجال محدود من النيران لبندقيته.


Stalag VII-A

"مشهد جوي لسجن الحرب الألماني Stalag 7A بالقرب من Moosburg ، بافاريا ، ألمانيا ، حيث تم سجن الآلاف من أسرى الحرب الأمريكية مع الآلاف من أسرى الحلفاء من جنسيات مختلفة. وصل معظم سجناء AF إلى هنا من Stalag Luft III ، Sagen Germany حوالي 4 فبراير 45. تم التقاط هذه الصورة قبل 20 يومًا من تحرير المعسكر من قبل القوات البرية الأمريكية. تم إيواء حامية الحرس الألماني في مجموعة مباني الثكنات الطويلة في وسط الصورة الأيمن. شاحنات الجنود التي سلمت آلاف الطرود الغذائية من الصليب الأحمر لأسرى الحرب الجائعين. 9 أبريل 1945. "

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945

من مذكرات أسرى الحرب باركر فيني. Stalag III 30 أغسطس 1944 إلى 27 يناير 1945. Stamlager VIIA Moosberg Germany 3 فبراير 1945 إلى 9 مايو 1945


طيار على متن رحلة يُنسب إليه الفضل في مساعدة أولئك الذين كانوا على متن طائرة B-17 على الهروب

الصورة: AP Photo / Jessica Hill
شرطة ولاية كونيتيكت تقف خارج منطقة حطام طائرة قاذفة من طراز B-17 من حقبة الحرب العالمية الثانية تحطمت في مطار برادلي الدولي في وندسور لوكس ، كونيتيكت ، الأربعاء ، 2 أكتوبر ، 2019.

تم التحديث: 03 أكتوبر 2019 12:27 م

قال مسؤولون يوم الخميس إن طيارًا من الحرس الوطني في ولاية كونيتيكت كان على متن قاذفة B-17 تحطمت في مطار ، ساعد الركاب الآخرين على الهروب من النيران باستخدام قفازات مقاومة للحريق لفتح فتحة.

لقي سبعة أشخاص مصرعهم عندما تحطمت الطائرة التي كان على متنها 13 شخصًا ، من بينهم محلل تأمين وضابط شرطة سابق له صلة بتاريخ الحرب العالمية الثانية.

وبحسب الحرس ، فإن الطيار تلقى تدريباً في التعامل مع حالات الطوارئ على متن الطائرة ، وأحضر قفازاته العسكرية أثناء الرحلة. عولج الطيار في المستشفى وكان يتعافى في المنزل. لم يتم الافراج عن اسمه.

قال الميجور جنرال فرانسيس إيفون ، مساعد جنرال في الحرس الوطني في ولاية كناتيكيت ، إن الحرس الوطني في ولاية كناتيكيت ممتن لأن الطيار على متن الطائرة آمن. "أفكارنا وصلواتنا مع كل المتضررين من هذا الحادث المأساوي"

تحطمت الطائرة واحترقت بعد تعرضها لمشاكل ميكانيكية عند إقلاعها صباح الأربعاء من مطار برادلي الدولي. وأصيب بعض الناجين بجروح خطيرة.

من بين القتلى غاري ماتسون ، 60 عامًا ، من إيست وندسور ، الذي كان من الشخصيات التاريخية والعسكرية ، وفقًا لابنه دانييل مازوني. قال إنه لم يعرف خطط والده لركوب B-17 ، لكنه عرف سبب اهتمامه.

"أعتقد أنه أراد فقط أن يرى كيف يكون الحال عندما تكون في مؤخرة B-17 ،" قال دانيال مازوني. & quot لقد أحب الحرب العالمية الثانية. أحب الناس الذين خدموا هذا البلد بأي صفة. & quot

ماتزوني ، أب لثلاثة أطفال وابنتين ، تقاعد في يناير كمفتش لمكتب المدعي العام وكان سابقًا ضابط شرطة فيرنون لمدة 22 عامًا.

& quot نحن & # 39 & # 39 & # 39؛ كل حزين جدا. وقال كيفن كين ، محامي رئيس الدولة ، "ونحن حزينون جدًا على أسرته". & quot لقد كان محققًا جيدًا. كان مفتشا جيدا. وكان زميلًا جيدًا ومفيدًا للغاية. & quot

قالت زوجة روبرت ريدل ، محلل شركة تأمين من إيست جرانبي ، في منشور على فيسبوك إن زوجها كان من بين القتلى. نشر روبرت ريدل صورة من داخل الطائرة قبل الإقلاع مباشرة.

& quot؛ لا يمكن للكلمات أن تعبر عن مدى دمارتي. كان روب أفضل شخص عرفته على الإطلاق. . سأفتقده بما يتجاوز الكلمات التي يمكن أن تعبر عنها. لقد أحب أطفاله أكثر مما يمكن لأي شخص أن يعرفه ، وكان الحفيد الجديد هو قرة عينه ، كما كتبت ديبرا ريدل.

وقالت إدارة الإطفاء إن اثنين من رجال الإطفاء من سيمسبري كانا على متن الطائرة ويتعافيان.

قال مسؤولو مستشفى بريدجبورت إن أحد الناجين الذي وصل في حالة خطيرة تمت ترقيته يوم الخميس إلى حالة جيدة ، وأن اثنين آخرين لا يزالان في حالة جيدة. أصيب الثلاثة بحروق وكسور في العظام.

قال مسؤولون إن أحد المرضى الذين أصيبوا في الحادث لا يزال في مستشفى هارتفورد.

ولم يتم الإعلان رسميًا عن أسماء الركاب العشرة وأفراد الطاقم الثلاثة الذين كانوا على متن الطائرة.

قال مسؤولون إن الطائرة المتقاعدة المسجلة للمدنيين كانت مرتبطة بمؤسسة كولينجز ، وهي مجموعة تعليمية قدمت عرض طائراتها من طراز Wings of Freedom العتيقة إلى المطار هذا الأسبوع.

تم استخدام القاذفة القديمة - المعروفة أيضًا باسم Flying Fortress ، وهي واحدة من أكثر طائرات الحلفاء شهرة في الحرب العالمية الثانية - لأخذ هواة التاريخ وعشاق الطائرات في رحلات قصيرة ، حيث يمكنهم الاستيقاظ والتجول في المناطق الداخلية الصاخبة والرياح .


كيف أدى التصميم الغبي لطائرة الحرب العالمية الثانية إلى ماكنتوش

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

انزلقت B-17 Flying Fortress من لوحة الرسم على المدرج في غضون 12 شهرًا فقط ، في الوقت المناسب تمامًا لتصبح العمود الفقري المخيف للقوات الجوية الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية. جعلت صلابتها المذهلة الطيارين يعشقونها: يمكن للطائرة B-17 أن تهدر من خلال نوبات غاضبة من الشظايا والرصاص ، وتظهر عليها آثار البثور ولكنها لا تزال صالحة للطيران. كان رمزًا للبراعة الأمريكية ، تم رفعه عالياً بواسطة أربعة محركات ، مليئة بعشرات المدافع الرشاشة.

تخيل أنك طيار لتلك الطائرة الجبارة. أنت تعرف عدوك الأساسي - الألمان واليابانيون في معارك البنادق. لكن لديك عدوًا آخر لا يمكنك رؤيته ، وهو يضرب في أكثر الأوقات المحيرة. لنفترض أنك تهدأ من أجل هبوط روتيني آخر. تصل إلى أسفل لنشر معدات الهبوط الخاصة بك. فجأة ، تسمع صراخ تمزق المعدن في مدرج المطار. أنت تتجول حول قمرة القيادة بينما تقفز طائرتك عبر المدرج. تومض فكرة في ذهنك حول المدفعي أدناه والطاقم الآخر: & quot ؛ كل ما حدث لهم الآن ، إنه خطأي. & quot ؛ عندما تتوقف طائرتك أخيرًا ، تتساءل لنفسك: & quot ؛ كيف تحطمت طائرتي عندما تحطمت للتو؟ كل شيء كان يسير على ما يرام؟ ماذا فعلت؟ & quot

على الرغم من كل انتصارات الطائرات والدبابات الأمريكية الجديدة خلال الحرب العالمية الثانية ، طاردت حصادة صامتة ساحة المعركة: وفيات عرضية وحوادث غامضة لم يبد أن أي قدر من التدريب قد يصلحها. ولم يكن حتى نهاية الحرب أن قرر سلاح الجو أخيرًا معرفة ما حدث.

للقيام بذلك ، استدعى سلاح الجو عالمًا نفسيًا شابًا في مختبر Aero الطبي في قاعدة رايت باترسون الجوية بالقرب من دايتون ، أوهايو. كان بول فيتس رجلاً وسيمًا برقبة تنيسي ناعمة ، وذات تفكير تحليلي ولكن بموجة لامعة من شعر بريلكريميد ، مثل إلفيس ، والتي توقعت نوعًا من عدم المطابقة اللطيفة. بعد عقود ، أصبح معروفًا بأنه أحد العقول العظيمة لسلاح الجو ، الشخص المكلف بمشاكل أصعب وأغرب - مثل معرفة سبب رؤية الناس للأطباق الطائرة.

في الوقت الحالي ، على الرغم من ذلك ، كان لا يزال يحاول أن يصنع اسمه بشهادة دكتوراه حديثة في علم النفس التجريبي. الحصول على درجة متقدمة في علم النفس كان لا يزال أمرًا جديدًا مع تلك الحداثة جاءت سلطة معينة. كان من المفترض أن يعرف فيتس كيف يفكر الناس. لكن موهبته الحقيقية هي أن يدرك أنه ليس كذلك.

مقتبس من سهولة الاستخدام: كيف تغير قواعد التصميم المخفية الطريقة التي نعيش بها ونعمل ونلعب. شراء على أمازون.

عندما هبطت آلاف التقارير حول تحطم طائرة على مكتب فيتس ، كان بإمكانه أن ينظر إليها بسهولة واستنتج أنها كانت كلها خطأ الطيار ، وأن هؤلاء الحمقى لم يكن عليهم مطلقًا الطيران على الإطلاق. كان هذا الاستنتاج يتماشى مع العصر. ستقول تقارير الحوادث الأصلية نفسها عادةً "خطأ الطيار" ، ولم تكن هناك حاجة إلى مزيد من التوضيح لعقود. كان هذا ، في الواقع ، طليعة علم النفس في ذلك الوقت. نظرًا لأن العديد من المجندين الجدد كانوا يتدفقون على القوات المسلحة ، فقد بدأ علماء النفس في ابتكار اختبارات الكفاءة التي من شأنها العثور على الوظيفة المثالية لكل جندي. إذا تحطمت طائرة ، كان الافتراض السائد هو: لا ينبغي أن يكون هذا الشخص قد طار بالطائرة. أو ربما كان ينبغي ببساطة أن يكونوا مدربين بشكل أفضل. كان ذنبهم.

ولكن بينما كان فيتس يملأ بيانات تحطم سلاح الجو ، أدرك أنه إذا كان الطيارون "المعرضون للحوادث" هو السبب حقًا ، فستكون هناك عشوائية فيما حدث في قمرة القيادة. هذه الأنواع من الناس ستعلق على أي شيء يجرونه. كان من طبيعتهم المخاطرة ، وترك عقولهم تتجول أثناء هبوط الطائرة. لكن فيتس لم ير ضجيجًا ورأى نمطًا. وعندما ذهب للتحدث مع الأشخاص المعنيين حول ما حدث بالفعل ، أخبروا كيف كانوا مرتبكين وخائفين ، ومدى ضآلة فهمهم في الثواني التي بدا فيها الموت مؤكدًا.

تراجعت الأمثلة ذهابًا وإيابًا على مقياس من المأساة إلى مأساة: الطيارون الذين ضربوا طائراتهم بالأرض بعد أن أساءوا قراءة الطيارين الذين سقطوا من السماء ولم يعرفوا أبدًا الاتجاه الذي كان عليه طيارو B-17 الذين جاءوا للهبوط السلس. ولكن بطريقة ما لم تنشر أبدًا معدات الهبوط الخاصة بهم. وما زال آخرون ، الذين حوصروا في متاهة من العبث ، مثل الشخص الذي قفز إلى طائرة جديدة تمامًا أثناء غارة قصف من قبل اليابانيين ، ووجد الأدوات مُعاد ترتيبها بالكامل. كان يتصبب عرقا مع الإجهاد ، وغير قادر على التفكير في أي شيء آخر يفعله ، ببساطة ركض الطائرة صعودا وهبوطا على المدرج حتى انتهى الهجوم.

أظهرت بيانات Fitts & # x27 أنه خلال فترة 22 شهرًا من الحرب ، أبلغ سلاح الجو عن 457 حادثًا مذهلاً تمامًا مثل الحادث الذي ضرب فيه طيارنا الخيالي المدرج معتقدًا أن كل شيء على ما يرام. لكن الجاني كان واضحًا للجنون لأي شخص لديه الصبر للنظر. قام الزميل Fitts & # x27 Alfonse Chapanis بالمظهر. عندما بدأ التحقيق في الطائرات بنفسه ، والتحدث إلى الناس عنهم ، والجلوس في قمرة القيادة ، لم ير أيضًا دليلًا على ضعف التدريب. وبدلاً من ذلك ، رأى استحالة تحليق هذه الطائرات على الإطلاق. وبدلاً من "الخطأ التجريبي" ، رأى ما أسماه ، لأول مرة ، "خطأ المصمم".

كان السبب في تحطم كل هؤلاء الطيارين عندما كانت طائراتهم B-17 تهبط في الهبوط هو أن اللوحات وأجهزة التحكم في معدات الهبوط بدت متماثلة تمامًا. كان الطيارون يحاولون ببساطة الوصول إلى معدات الهبوط ، معتقدين أنهم مستعدون للهبوط. وبدلاً من ذلك ، كانوا يسحبون رفرف الجناح ، ويبطئون هبوطهم ، ويقودون طائراتهم إلى الأرض مع وجود أداة الهبوط في الداخل. توصل شابانيس إلى حل مبتكر: لقد ابتكر نظامًا من المقابض والرافعات ذات الأشكال المميزة التي جعلته من السهل تمييز جميع عناصر التحكم في الطائرة بمجرد الإحساس ، بحيث لا يكون هناك أي احتمال للارتباك حتى لو كنت تطير في الظلام.

بموجب القانون ، لا يزال هذا التصميم المبتكر - المعروف باسم ترميز الشكل - يتحكم في معدات الهبوط ورفرف الجناح في كل طائرة اليوم. والفكرة الأساسية تدور حولك: هذا هو سبب اختلاف شكل الأزرار الموجودة على وحدة التحكم في لعبة الفيديو ، مع اختلافات دقيقة في النسيج حتى تتمكن من معرفة أيهما. هذا هو سبب اختلاف الأقراص والمقابض في سيارتك اختلافًا طفيفًا ، اعتمادًا على ما تفعله. وهذا هو سبب التزام الأزرار الافتراضية على هاتفك الذكي بلغة النمط.

لكن تشابانيس وفيتس كانا يقترحان شيئًا أعمق من حل لحوادث الطائرات. في مواجهة احتمال خسارة الجنود لحياتهم بسبب سوء تصميم الآلات ، ابتكروا نموذجًا جديدًا لمشاهدة السلوك البشري. يكمن هذا النموذج وراء سهولة الاستخدام في العالم الذي نعيش فيه كل يوم. لقد أدركوا أنه من العبث تدريب الناس على تشغيل آلة وافتراض أنهم سيتصرفون بشكل مثالي في ظل ظروف مثالية.

بدلاً من ذلك ، كان تصميم آلات أفضل يعني معرفة كيف يتصرف الناس دون تفكير ، في ضباب الحياة اليومية ، والتي قد لا تكون مثالية أبدًا. لا يمكنك أن تفترض أن البشر هم إسفنج عقلاني تمامًا للتدريب. كان عليك أن تأخذها كما هي: مشتتة ، مرتبكة ، غير عقلانية تحت الإكراه. فقط من خلال تخيلها في أقصى حدودها يمكنك تصميم آلات لن تفشل فيها.

هذا النموذج الجديد ترسخ ببطء في البداية. ولكن بحلول عام 1984 - بعد أربعة عقود من قيام شابانيس وفيتس بإجراء دراساتهما الأولى - كانت شركة آبل تروج لبقيتنا لجهاز كمبيوتر في واحدة من أولى إعلاناتها المطبوعة لماكنتوش: & quot ؛ في يوم مشرق بشكل خاص في كوبرتينو ، كاليفورنيا ، بعض المهندسين المتميزين بشكل خاص كانت لديها فكرة رائعة بشكل خاص: نظرًا لأن أجهزة الكمبيوتر ذكية جدًا ، فلن يكون من المنطقي القيام بذلك تعليم أجهزة الكمبيوتر عن الناس بدلاً من تعليم الناس أجهزة الكمبيوتر؟ لذا فقد عمل هؤلاء المهندسون لأيام وليال طويلة وبعض الإجازات القانونية ، حيث قاموا بتعليم رقائق السيليكون كل شيء عن الناس. كيف يخطئون ويغيرون رأيهم. كيف يشيرون إلى مجلدات الملفات وحفظ أرقام الهواتف القديمة. كيف يعملون من أجل كسب عيشهم ، ويخربشون في أوقات فراغهم. & quot (أؤكد لي.) وهذه اللغة سهلة الفهم شكلت الهواتف الذكية والتكنولوجيا السلسة التي نعيش معها اليوم.


خطوة داخل الطائرة

قم بجولة عبر الإنترنت داخل بعض أكثر الطائرات شهرة لدينا.

هل تبحث عن أنشطة عبر الإنترنت أو مدرستك أو مجموعتك؟ تحقق من البرمجة الافتراضية والبعيدة لدينا!

جولات ماتربورت ثلاثية الأبعاد
قم بالوصول إلى مقصورات القيادة والديكورات الداخلية لطائرتنا في وقت فراغك. تم إنشاء هذه الجولات الافتراضية ثلاثية الأبعاد ذاتية التوجيه عن طريق مسح الجزء الداخلي لطائرة المتحف باستخدام كاميرا Matterport 3D. استكشف أدناه ، وتنزعج في الجولات المستقبلية.

معرض بانوراما 360 درجة
تحقق من إحدى الصور البانورامية الرائعة داخل طائراتنا أدناه. التقط الصور المصور البانورامي الخبير بزاوية 360 درجة ، لايل جانسما.

خطوة في الداخل للحصول على 360° بانوراما وجولات

الجولات لا تعمل؟

جولات ماتربورت ثلاثية الأبعاد و 360 درجة بانوراما قد لا تعمل على جميع الأجهزة. بشكل عام ، يرجى التأكد من تشغيل أحدث إصدارات المستعرض أو نظام التشغيل ، ومن تمكين WebGL. قد لا تتمكن الأجهزة القديمة من عرض هذه الميزات. نعتذر عن أي إزعاج.

تتطلب صور Matterport و 360 Photosphere تمكين WebGL على متصفحك أو جهازك.


Star Wars & # 8217 اتصال بالطيران العسكري في عصر الحرب العالمية الثانية

الفيلم السابع الذي طال انتظاره في ملحمة Star Wars يقترب من المسارح ، والمهووسون في كل مكان بجانبهم. في حين أن معظم الشباب الذكور في أمريكا الشمالية يكبرون مع حب Star Wars (أو Star Trek ، إذا كان لديك ذوق ضعيف) ، لم أجد نفسي حقًا أشاهد الأفلام بالطريقة نفسها التي فعلها معظم أقراني & # 8230 في الواقع ، ما جذبني حقًا إلى Star Wars هو المعارك الفضائية بين مقاتلات X-Wing الأنيقة وذات المظهر اللئيم وسفن الفضاء المختلفة للإمبراطورية (الأشرار). تم تعزيز هذا الاهتمام أكثر من خلال شيء اكتشفته حول Star Wars & # 8217 الاتصال بالطيران في الحرب العالمية الثانية ، والتي كنت معجبًا بها أكثر بكثير ، إذا كنا صادقين.

إذا كنت & # 8217 قد رأيت الثلاثية الأصلية (عودة Jedi ، The Empire Strikes Back and A New Hope) ، فمن المحتمل أنك شاهدت سفينة الفضاء ميلينيوم فالكون سيئة السمعة في العمل ، يقودها هان سولو القاسي والساخر (يلعبه هاريسون) Ford ، وهو نجم طيران ضخم) ، وشارك في قيادته صديقه الضخم ذو الفراء ، Chewbacca. إن قمرة القيادة في Falcon ، إذا كنت تولي اهتمامًا وثيقًا ، تبدو في الواقع وكأنها تشبه مركبة طيران أخرى ، على الرغم من كونها واحدة منذ زمن بعيد جدًا.

أنا & # 8217m أتحدث عن Boeing B-29 Superfortress ، إحدى قاذفات القنابل الإستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية ، والطائرة الأكثر شهرة التي ارتبطت بإسقاط القنابل الذرية على هيروشيما وناغازاكي ، مما أدى إلى إنهاء الحرب بشكل حاسم في مسرح المحيط الهادئ.

هل لاحظت أي أوجه تشابه مع منصة طيران Millennium Falcon & # 8217s (الصورة السابقة)؟ الصورة عن طريق Spartan7W ، المجال العام.

يبدو أن جورج لوكاس ، مبتكر Star Wars ، قد طور عاطفة تجاه B-29 خلال الوقت الذي أمضاه في البحث عن المعارك الجوية في الحرب العالمية الثانية لتعزيز واقعية معارك الفضاء التي دارت بين X-Wings و TIE Fighters of the Rebels and the Empire على التوالى. لقد وضع المهندسين في تصميم قمرة القيادة في فالكون بحيث تتطابق مع المنظر المواجه للأمام من قمرة القيادة لطائرة B-29 (تحدق فوق أكتاف الطيارين & # 8217). بعد مشاهدة أكثر من 25 ساعة من لقطات القتال وصور كاميرا البندقية ، قام لوكاس بتضمين محطات مدفعية على متن ميلينيوم فالكون ، على غرار تلك التي تجدها & # 8217d في B-29 أو B-17 Flying Fortress. استخدم عدد قليل من الشخصيات مثل هذه الأبراج المدفعية (أو الليزر) لتحقيق تأثير جيد ضد مقاتلي TIE المهاجمين بطريقة مماثلة لكيفية قيام المدفعية على متن قاذفات القنابل خلال الحرب العالمية الثانية بالاشتباك مع مقاتلي العدو المعترض الذين تم إرسالهم لإسقاطهم.

هان سولو يدير برجًا في الألفية فالكون.

احتاج لوكاس إلى سفن الفضاء الخاصة به لامتلاك أصوات فريدة تتناسب مع طبيعتها المستقبلية ، لذلك لجأ مرة أخرى إلى الطيران في عصر الحرب العالمية الثانية للمساعدة في تحقيق أهدافه. نظرًا لأنه لا يمكن تصنيع الأصوات بسهولة بالطريقة نفسها التي يمكن للاستديوهات تصنيعها اليوم ، كان مهندسو الصوت Lucas & # 8217 بحاجة إلى تسجيل ضوضاء أخرى وتعديلها للحصول على ما كانوا يبحثون عنه. تم إرسال أحد المهندسين إلى سباقات رينو الجوية في نيفادا ، حيث سُمح له بالاستلقاء بالقرب من الصرح (وهو أمر لا يمكنك فعله بالتأكيد اليوم) وتسجيل ضوضاء المتسابقين في موستانج P-51 وهم يصرخون. بعد إبطاء المسار المسجل ، قاموا بتزاوجه بمشاهد سينمائية ، وبالتالي ، تم منح الألفية فالكون أصواتها الفريدة والمشؤومة.


اكتشف ما يحدث في ماريتا من خلال تحديثات مجانية في الوقت الفعلي من Patch.

يتوفر أيضًا عدد محدود من الرحلات الجوية. تتراوح الرحلات على الطائرات المختلفة من 100 دولار في النقل البحري إلى 380 دولارًا في المدرب المتقدم إلى 1695 دولارًا في P-51 Mustang. تبدأ المقاعد في B-17 بسعر 475 دولارًا. يمكن لأولئك الذين يرغبون في السفر الاتصال بالرقم 1-855-FLY-A-B17 (1-855-359-2217) أو الحجز عبر الإنترنت على B17TexasRaiders.org.

بالإضافة إلى ذلك ، Kelly's Zeroes - مجموعة محلية من إعادة تمثيل الحرب العالمية الثانية - ستشارك أيضًا في الحدث. تأسست في أتلانتا في 2005 ، مهمة Kelly's Zeroes هي تكريم الجنود والنساء الأمريكيين من خلال التعليم والحفاظ على التاريخ.


عائلة سابوني أوستن من شركة هاليفاكس ، فيرجينيا

اعترف جدي GGGG John Austin b 1726 أنه كان Saponi قبل جلسة P & # 038Q Court للحصول على إذن لزيارة Catawba وتأمين السلام معها في عام 1755.

لقد أعدت الآن قراءة ملخص John & # 8217s من محكمة Pleas & # 038 Quarter (ly) ، وكان الظهور في Rowan Co ، NC ، وتم نقل السجلات إلى Surry Co ، NC عندما تم تشكيل Surry Co من Rowan & # 8211 في على الأقل قرأت هذا في تاريخ Surry Co في مكتبة Chattanooga العامة منذ عدة سنوات.

كان جون والد ويليام أوستن ب 1750 +/- ابنه حزقيا ب 1787 ابنه جوناثان 1823 ابنه ويليام بلفنز أوستن 1855 ابنه نيد إلريك 1902 ابنه تشارلز أنا.

آمل أن أتواصل مع أحفاد آخرين لجون أوستن ، الأب 1692-1701 ربما في فيرجينيا أو نورث كارولاينا. تزوج هانا لوف. ربما كانت هانا مصدر دم سابوني في عائلتي. هل كانت سابوني مجتمعا أمومي؟

نعم ، من المحتمل أنهم كانوا من الأم. كان معظم هنود وودلاند.

لقد سمعت & # 8217 من أوستن الأخرى في السنوات القليلة الماضية ، لكن رسائل البريد الإلكتروني الخاصة بهم في مكان ما في الكومة الآن. لقد حان الوقت لتنظيم هذه الأشياء ، على الرغم من أنني أفتقر إلى الوقت.

أنت & # 8217 محظوظ جدًا لاستعادة هذا الخط الواضح. أين كانت عائلتك تعيش خلال هذه الأجيال؟ من المحتمل أن يكون مفيدًا للآخرين إذا كان بإمكانك إعطاء بعض الأسماء الأخرى المتزوجة من أوستن.

& # 8217d أحب أن أرى نسخة من ذلك الدخول للمحكمة.

لماذا تعتقد أن هانا كانت سابوني؟ نعم ، من المحتمل أنهم كانوا من الأم. كان معظم هنود وودلاند.

لقد ذكرت وجود سجلات محكمة لجون أوستن الأب.

1.) جون أوستن الأب (الأول) ب بيف 1690 (أو 27 مارس 1701). توفي عام 1750 ، شركة لونينبورغ أو شركة هاليفاكس ، فيرجينيا. وامرأة أدرجها الجميع كاسم أول - سابوني (سابوني ، سابوني) ، مع اسم عائلتها مُدرج على أنه هندي ب ، أبت 1684 ، د. أبت 1722/1724

(يمكنني & # 8217t إثبات هذا بطريقة أو بأخرى ، ولكن معظمهم يقولون إن جون كان لديه زوجتان ماتت الأولى. وكانت الزوجة الثانية لـ John & # 8217s هي هانا Honor Love B. Abt 1702 ، Pittsylvania Co. ، VA. D. Bef 20 أبريل 1778 ، Pittsylvania Co. ، VA. كان لديهم 4 أطفال ، مولي ، فالنتين ، ستيفن ، وجوزيف تشامبنس أوستن)

(كان لدى جون و & # 8220Saponi & # 8221 طفلان جون أوستن الابن ، والنقيب ريتشاردسون & # 8220Richard & # 8221 أوستن)

2.) جون أوستن الابن. ب ١٤ سبتمبر ١٧٢٦ ، فرجينيا ، دي ١٨١٥ ، شركة سومنر ، تينيسي ، وماري مايبي ب ٨ يناير ١٧٢٦/١٧٢٧ ، د في فيرجينيا.

3.) ستيفن أوستن ، ب 4 نوفمبر 1755 ، شركة هاليفاكس ، فرجينيا ، دي. 1850 ، سافانا ، هاردين كو ، تينيسي ودوركاس بينسون ، ب أبت 1757 ، لورينز كو ، تينيسي أو مقاطعة بيتسلفانيا ، فيرجينيا. ، 13 أبريل 1836 ، سافانا ، شركة هاردين ، تينيسي.

4.) سوندرز أوستن ، ب 1782 ، شركة جرايسون ، فيرجينيا. بعد 1856 ، شركة هاردين ، تينيسي. ونانسي كوالز ، ب 3 مارس 1790 ، فرجينيا. D Aft 1860 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي.

5.) John & # 8220Bally or Bauldy & # 8221 Austin، B 8 Jun 1816، Smith Co.، Tennessee. 2 نوفمبر 1896 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي. وجين لامب ، ب 1819 ، تينيسي. D 1880 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي.

6.) فرانسيس & # 8220 فرانكي & # 8221 أوستن ، ب 11 نوفمبر 1844 ، تينيسي. D 31 ديسمبر 1908 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي. و John A. & # 8220Black John & # 8221 Stout، B. 14 Dec 1832، D. 28 Sep 1907.

7.) إسحاق & # 8220Ike & # 8221 ستاوت ، ب 7 يناير 1866 ، تينيسي. 12 مارس 1939 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي. ولويزا إيفلين & # 8220Eva / Evie & # 8221 Hubbard، B. 24 مارس 1863 ، ميسيسيبي. 26 مارس 1931 ، بور. مقبرة ستاوت ، دراي كريك ، شركة هاردين ، تينيسي.

8.) جرين ستاوت ، ب. 11 مارس 1898 ، دراي كريك ، شركة هاردين ، تينيسي. 29 مايو 1945 ، متروبوليس ، مقاطعة ماساك ، إلينوي. and Fanny Mae Littlemeyer، B. 18 سبتمبر 1902 ، مقاطعة ماساك ، إلينوي. 11 فبراير 1968 ، مستشفى متروبوليس ، متروبوليس ، مقاطعة ماساك ، إلينوي.

9.) فرانسيس فيرجينيا ستاوت ، ب 12 ديسمبر 1931 ، الساعة 12 ظهرًا ، متروبوليس ، مقاطعة ماساك ، إلينوي. and Evert Gordon & # 8220Doc & # 8221 McCoy، B 23 مايو 1909 ، مقاطعة وورث ، بالقرب من دنفر ، مودي 1 يوليو 1990 ، متروبوليس ، مقاطعة ماساك ، إلينوي.

10) دودي ماكوي ، ب 12 ديسمبر 1956 ، الساعة 12:30 ظهرًا (نفسي)

هذا هو خطي المباشر. يبدو أننا مرتبطون ببعضنا البعض. لدي معلومات عن الأشقاء وكذا. أود أن أشارككم ما لدي.

ما نوع هذا السجل الذي لديك لجون الأب؟ لقد قمت بإثارة فريقي: ^) بصفتي ليندا ، أود أن أرى نسخة منه. ما هي محكمة P و Q؟

لدي أيضًا بعض الصور القديمة لجون بالي وإخوانه سوندرز وداو فرانكي وابنه زاك وبعض الآخرين ، وذلك بفضل ابن عمي البعيد ماك لامبرت ، الذي لا يزال يعيش في شركة هاردين. الجد جرين.

إنني أتطلع إلى الاستماع منك.

عائلة John Austin من Halifax Co، VA and Surry Co، NC:

أحفاد جون أوستن الابن

1. ولد JOHN1 AUSTIN، JR (JOHNA، UNKNOWNB) في 14 سبتمبر 1726 في مقاطعة جيمس سيتي ، كورنوال باريش ، فيرجينيا

(الآن Halifax & amp Pittsylvania) ، وتوفي أبت 1795 في مقاطعة واشنطن ، تينيسي. تزوج من ماري ماكبي في

مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا ، ابنة ويليام ماكبي وسوزانا فاردري. ولدت أبت 1734 في الأمير

مقاطعة جورج ، ماريلاند ، وتوفي متوفى في غير معروف.

أطفال جون أوستن وماري ماكبي هم:

أنا. توماس 2 أوستن ، ب. أبت 1748.

ثانيا. مارغريت أوستن ، ب. رهان. 1748 & # 8211 1768 د. فقيد.

2. ثالثا. وليام أوستن ، ب. رهان. 1750 & # 8211 1760 ، مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا أو مقاطعة سري ، نورث كارولينا

د. بيف. يونيو 1802 ، مقاطعة أندرسون ، تينيسي.

3. رابعا. ستيفن أوستن ، ب. 04 نوفمبر 1755 ، مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا د. 1850 ، سافانا ، مقاطعة هاردين ،

ضد ديفيد أوستن ، ب. أبت 1756 د. فقيد.

4. سادسا. يوحنا أوستن الثالث ، ب. أبت 1759 ، مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا -أور- مقاطعة روان ، الشمال

كارولينا / مقاطعة هاليفاكس ، نورث كارولاينا د. فقيد.

5. السابع. إشعياء أوستن ، ب. 18 فبراير 1759 ، مقاطعة سري ، نورث كارولينا د. 20 سبتمبر 1832 ، مقاطعة جرايسون ،

2. ولد وليام 2 أوستن (JOHN1 ، JOHNA ، UNKNOWNB) الرهان. 1750 & # 8211 1760 في مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا أو ساري

مقاطعة بولاية نورث كارولينا ، وتوفي بيف. يونيو 1802 في مقاطعة أندرسون بولاية تينيسي. تزوج (1) غير معروف. هي

مات متوفى. تزوج من (2) ميلدريد & # 8220 ميلي & # 8221 دالتون أبت 1780 في فيرجينيا ، ابنة ويليام دالتون و

جين غير معروف. ولدت أبت 1760 في ولاية فرجينيا أو نورث كارولينا وتوفيت متوفاة في مقاطعة أندرسون ،

أطفال ويليام أوستن وميلرد دالتون هم:

أنا. جوزيف 3 أوستن ، ب. أبت 1781 د. فقيد.

ثانيا. إليزابيث أوستن ، ب. أبت 1783 ، فرجينيا د. متوفى ، مقاطعة جاكسون ، ألاباما م. (1) يوحنا

ماسينتاير ، جونيور د. المتوفى م. (2) جون فراي.

ثالثا. زكريا أوستن ، ب. 1784 ، فرجينيا د. المتوفى م. MARTHA & # 8220PATTSY & # 8221 THOMASON ، 26 أغسطس

1807 ، مقاطعة غرينغر ، تينيسي ب. 1786 ، فرجينيا د. فقيد.

رابعا. HEZEKIAH AUSTIN ، ب. 17 فبراير 1787 ، فيرجينيا د. أبت 1848 ، مقاطعة ديكالب ، ألاباما م. جين

بلفينس ، أبت 1811 ، مقاطعة بليدسو ، تينيسي ب. رهان. 1789 & # 8211 1793 ، مقاطعة بونكومب ، الشمال

كارولينا (؟) د. أبت 1869 ، مقاطعة ديكالب ، ألاباما ، مقبرة هارتلاين ، وادي بيغ ويلز.

ضد جون أوستن ، ب. 26 أكتوبر 1789 ، مقاطعة جرين ، كنتاكي د. أبريل 1850 ، مقاطعة ديد ، جورجيا م.

ماري فرانسيس كينغ ، أبت 1820 ، مقاطعة ماريون ، تينيسي ب. 06 مارس 1797 ، تينيسي د. بيف.

1870 ، مقاطعة كارول ، أركنساس.

السادس. فيوبي أوستن ، ب. أبت 1791 د. فقيد.

السابع. دانيال أوستن ، ب. 16 أكتوبر 1793 ، مقاطعة جرين ، كنتاكي د. 31 أكتوبر 1875 ، مقاطعة بوند ، إلينوي

م. نانسي إدواردز ، 17 نوفمبر 1817 ، مقاطعة أندرسون ، تينيسي ب. 04 أكتوبر 1797 ، تينيسي (؟)

د. 09 أغسطس 1862 ، نيفادا ، مقاطعة فيرنون ، ميزوري.

ثامنا. نانسي أوستن ، ب. أبت 1795 د. فقيد.

3. ولد ستيفن 2 أوستن (JOHN1 ، JOHNA ، UNKNOWNB) في 4 نوفمبر 1755 في مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا ، وتوفي

1850 في سافانا ، مقاطعة هاردين ، تينيسي. تزوج من دوركاس بينسون أبت 1775 في مقاطعة غرايسون ، فيرجينيا ،

ابنة آرون بنسون ودليلة ستوفال. ولدت رهان. 1757 & # 8211 1760 في مقاطعة لورينز ، الجنوب

كارولينا ، وتوفي في 13 أبريل 1836 في سافانا ، مقاطعة هاردين ، تينيسي.

أطفال ستيفن أوستن ودوركاس بينسون هم:

أنا. وليام I3 أوستن ، ب. رهان. 1776 & # 8211 1780 ، مقاطعة مونتغمري ، فيرجينيا د. 1853 ، مقاطعة بوند ،

إلينوي م. (1) ريبيكا موسى ، 22 مارس 1798 ، مقاطعة غرينغر ، تينيسي ب. أبت 1780 ، فيرجينيا

م. (2) قاعة المحلة ، 1846 ب. أبت 1825.

ثانيا. إليزابيث أوستن ، ب. رهان. 1776 & # 8211 1805 ، مقاطعة بيتسلفانيا ، فيرجينيا م. WILLIS W DEAR ، 06 سبتمبر

1827 ، مقاطعة بيتسلفانيا ، فيرجينيا.

ثالثا. جوشيا أوستن ، ب. أبت 1778 د. أبت 1851 ، مقاطعة بوند ، إلينوي.

رابعا. ساندرز أوستن ، ب. أبت 1782 ، مقاطعة جرايسون ، فيرجينيا / مقاطعة مونتغمري ، فيرجينيا د. 1856 ،

سافانا ، مقاطعة هاردين ، تينيسي م. نانسي كوالز ، 1806 ، مكمينفيل ، مقاطعة وارن ،

تينيسي ب. 03 مارس 1790 ، فيرجينيا د. رهان. 1860 & # 8211 1870 ، مقاطعة هاردين ، تينيسي.

ضد هانا أوستن ، ب. أبت 1784 ، فرجينيا د. أبت 1861 ، ماريون ، أركنساس م. وليم عبيديه

وود ، أبت 1805 ، مقاطعة أندرسون ، تينيسي ب. أبت 1775 د. 1861 ، ماريون ، أركنساس.

السادس. روبرت أوستن ، ب. أبت 1785 ، مقاطعة مونتغمري ، فيرجينيا د. ألاباما م. إليزابيرث

السابع. بنجامين أوستن ، ب. 18 فبراير 1787 ، نورث كارولينا د. 23 نوفمبر ، مقاطعة هاردين ، تينيسي م.

سارة جي إليس ، 17 مارس 1810 ، مقاطعة بورك ، نورث كارولينا.

ثامنا. جون أوستن ، ب. 23 أغسطس 1789 ، مقاطعة مونتغومري ، فيرجينيا د. 09 ديسمبر 1872 ، مقاطعة لودرديل ،

ألاباما م. مارثا يونغ ، 13 نوفمبر 1818 ، مقاطعة ماديسون ، ألاباما ب. أبت 1790.

التاسع. ستيفن أوستن ، ب. أبت 1790 ، مقاطعة جرايسون ، فيرجينيا.

x. ريبيكا أوستن ، ب. أبت 1796 ، مقاطعة جرايسون ، فيرجينيا د. 19 أغسطس 1864 ، ماتون ، مقاطعة كولز ،

إلينوي م. جيمس جراي ، 1817 ، مقاطعة لينكولن ، تينيسي ب. 17 سبتمبر 1796 ، مقاطعة كاسويل ، شمال

كارولينا د. 03 سبتمبر 1852 ، مقاطعة سيرسي ، أركنساس.

الحادي عشر. ريتشارد أوستن ، ب. أبت 1798 م. إليزابيث غير معروف.

الثاني عشر. رانسوم أوستن ، ب. أبت 1805 ، تينيسي م. مارثا غير معروف ، أبت 1830 ب. أبت 1810.

4. ولد JOHN2 AUSTIN III (JOHN1، JOHNA، UNKNOWNB) أبت 1759 في مقاطعة هاليفاكس ، فيرجينيا -أو روان

مقاطعة ، نورث كارولينا / مقاطعة هاليفاكس ، نورث كارولاينا ، وتوفي متوفى. تزوج لوسي شلتون في 6 نوفمبر 1783 في

مقاطعة لويزا ، فيرجينيا ، ابنة بيتر شيلتون وفرانسيس نوكولس. ولدت في 03 ديسمبر 1764 في

Louisa-or- Goochland County، Virginia، and مات متوفى.

أطفال جون أوستن ولوسي شلتون هم:

أنا. ديفيد S3 أوستن ، ب. أبت 1784 م. ماري لوري ، 05 نوفمبر 1816 ، مقاطعة لويزا ، فيرجينيا ب. أبت

ثانيا. فليمينغ أوستن ، ب. رهان. 1784 & # 8211 1814.

ثالثا. إليزابيث أوستن ، ب. رهان. 1784 & # 8211 1814.

رابعا. بيجي أوستن ، ب. رهان. 1784 & # 8211 1814.

ضد ثويدوسيا أوستن ، ب. رهان. 1784 & # 8211 1814.

السادس. نانسي أوستن ، ب. رهان. 1784 & # 8211 1814.

السابع. ماريا أوستن ، ب. Bet. 1784 – 1814.

ثامنا. BRYCE HODGES AUSTIN, b. Bet. 1784 – 1814.

5. ISAIAH2 AUSTIN (JOHN1, JOHNA, UNKNOWNB) was born 18 Feb 1759 in Surry County, North Carolina, and died 20

Sep 1832 in Grayson County, Virginia. He married (1) ANN ROSAMOND. She was born abt 1765 in Virginia, and

died Bef. 1797 in Virginia. He married (2) LUCINDA “LUCY” BLEVINS 1793 in Grayson County, Virginia, daughter

of DANIEL BLEVINS and UNKNOWN. She was born Bet. 1765 – 1768 in Buncombe County, North Carolina, and died

Aft. 1860 in Grayson County, Virginia.

Children of ISAIAH AUSTIN and ANN ROSAMOND are:

أنا. DANIEL3 AUSTIN, b. abt 1789, Montgomery County, Virginia orAshe County, North Carolina d.

Deceased, Ashe County, North Carolina.

ثانيا. JOHN AUSTIN, b. abt 1791, Wythe County, Virginia d. 1856, Smith County, Texas m. DELILAH

RUTHERFORD b. abt 1800, Virginia d. Deceased.

ثالثا. JAMES AUSTIN, b. abt 1792, Montgomery County, Virginia (?) d. abt 1831, Washington County,

Virginia m. SALLY JONES, 05 Jul 1816, Pittsylvania County, Virginia d. Deceased.

Children of ISAIAH AUSTIN and LUCINDA BLEVINS are:

رابعا. SUSANNAH3 AUSTIN, b. 17 Oct 1798 d. Deceased m. BENNET RECTOR, abt 1820 b. 01 Mar 1782,

Fauquier County, Virginia d. 25 Dec 1866, Grayson County, Virginia.

v. WILLIAM AUSTIN, b. abt 1802.

السادس. SAMUEL AUSTIN, b. abt 1803 d. Deceased m. SYNTHA UNKNOWN b. abt 1805.

vii. LACY AUSTIN, b. 05 Mar 1805, Grayson County, Virginia d. 26 Jun 1901, Grayson County,

Virginia m. SARAH “SALLY” COX, 20 Oct 1831, Grayson County, Virginia b. abt 1810 d.

Deceased, Grayson County, Virginia.

ثامنا. LEWIS BLEDSOE AUSTIN, b. 18 Jan 1807, Pittsylvania County, Virginia d. 26 Apr 1894, Jefferson

County, Montana m. (1) NANCY MOORE, 04 Dec 1828, Grayson County, Virginia b. 24 Jan 1810,

Grayson County, Virginia d. 09 Mar 1853, Grayson County, Virginia m. (2) MATILDA GEORGE,

Aft. 1853 m. (3) GRACEY ANN PADGETT, Aft. 1870.

التاسع. FRANKLIN AUSTIN, b. abt 1811, Grayson County, Virginia d. بيف. 1899, Grayson County, Virginia

م. NANCY UNKNOWN, abt 1835, Virginia d. Deceased.

Heads up, everybody. Make sure you read through all this. This one family spreads out to half the known destinations for mixed-blooded Saponi, and this time the source is documented as Saponi. I think this could prove to be very productive for a lot of people.

Thank you very much for sharing all this, Charles. That’s an awesome amount of work there, and a very rare find. Do you have any sense that your family was part of any kind of community? It will be interesting to look at the neighboring families wherever your family was and see what turns up.

These generations, were they classified as white, fpc, black, mullatto? Or like some families, all of the above?

I don’t know what a P & Q court was. Does anybody know?

Where did you find this record?

Probably means Pleas and Quarter Sessions court.

What does that mean? Pleas and Quarter? People making pleas and asking for quarter (protection)?

“Pleas and Quarterly Court” was a common name for minor county courts during the 17th and 18th century. Perhaps it was not a minor court as Orphans, the recording of legal documents, the handling of illigitimate children, etc were handled by these courts, at least in NC and TN.

In my first post I mistakenly said that John Austin, Jr appeared in the P& Q Court of Surry Co, NC in 1758, the actual year was 1755. In that appearance John stated that he was a Saponi, married to a Susquehanna.

John’s brother Valentine also stated, date unknown, in the same court that he was an Indian. Further, brothers Joseph and Richard(son) were identified as mixed breed in a VA Census in 1770, Joseph in Pittsylvania Co, VA, and possibly that was Richard’s location. That only leaves one brother, Stephen, that was not identified as non-european. Stephen was in the west of VA around the New River Valley in the 1770s, thus was either missed, or was in the company of a number of non Europeans, some of which are usually named on Melungeon lists, Adkins, Gibson/Gipson, Vaughn, etc. My people usually stayed on the fringes of civilization.

I am a proven descendant of John Austin, Jr by means of a DNA test done on a descendant of Isaiah Austin, brother to my William Austin ca 1750, and myself in 2002. In this test we did not show any European blood lines (Paternal, male line of descent) in our direct Austin line. I surmise that we are descendants of the Portugese Sailors that were dropped off on the Outer Banks of NC in the 1500s. UNPROVEN. As I have read, there were Moors, and others out of Africa in Portugal at that time.

At this time I am considering a Native American DNA test, but have not done so at this time.

All AUSTIN descendants are invited to join my DNA Project for the Austin family at large. The only qualification is direct male descent from the Austin surname. Female DNA costs more, thus we don’t have a project underway at this time, though we could if required.

Many people, including the Austin Family Assoc of America have contributed to the research I have, so as I say thank you for the compliment, I must acknowledge the help of numerous others who have helped me compile my AUSTIN file.

I have not yet found the “paper” from Surry Co, but will keep looking. Unfortunately I did not record the actual record from Surry Co, or the month and day of John’s appearance in the Surry P&Q court.

Some of the names that married into the Austin family are:

LOVE, McBEE, QUALLS, DALTON, BLEVINS, ADKINS, COUNTISS, HEARD, TERRY, PREWITT, PINSON, ETC


Vernon A. Hubbard in cockpit of B-17 - History

Ray H. Peterson was born and grew up in Minneapolis, Minnesota. From about 11 years of age, he had always planned on going into the Air Force. As a kid, Ray built model airplanes anywhere up to 86 inches in wing span. Mostly they had three classes--A, B, and C--the largest being the Class C models. He used to build a lot of B and C models and fly them with gasoline engines. At that time everything was free flight. The model planes didn’t have any control systems like they have now, but they were working on it. They were starting to put timers on the model airplanes and drop parachutes with little imitation human beings on them. They were starting to work with some of that when WWII started.

Ray enlisted when he was 17, and the Air Force, or Army Air Corps, as it was called at that time, let him finish high school. If you were drafted, the Army took you right away. He graduated from Central High School in 1943 and he had never flown in an airplane.

When he was tested at Santa Anna, during two weeks of testing, they found that in his left eye, one of the eye muscles would not coordinate properly with the right, so they said he could have his choice of either being an armorer, which would be handling bombs, or else a flight engineer. He could see fine out of his right eye to shoot a gun, but he just couldn’t pass the eye test to be a pilot. At the time he thinks they had a lot of pilots anyway. He always was interested in airplanes, even when he was a little kid, so he took flight engineering.

In 1943, flight engineering was about six months of schooling, and he took that at Amarillo, Texas. When he got through school as a flight engineer, he had a wide knowledge of the mechanisms and functions of a B-17. He knew and understood all parts of the plane, such as the engines, landing gear, wings, and fuselage. He went to school eight hours a day, five days a week. It was also his job to operate the top turret guns.

The flight engineer was more or less responsible for the enlisted men. He was a Tech Sergeant and he always carried extra equipment, such as an extra parachute, oxygen masks, medical kits, and so forth. If they flew to somewhere other than their own air base, it was also his job to see that the plane was fueled properly and everything was checked before they took off again. He covered the whole system of the airplane. For instance, on a B-17 there were only two hydraulic items on the airplane and those were the brakes and the cowl flaps. The rest of the operations were electrical. .

During the preflight the pilot and flight engineer would check the plane over completely. They would start out from one side of the plane and cover the wings, checking them, and make sure everything was fastened tight. They used Zeus fasteners on the different parts of the plane,. For instance, the top of the wings was where they fueled each fuel tank and they had a little Zeus fastener they would remove and then they could remove the fuel cap and check the fuel. They just went over every part of the airplane, although they knew the crew chiefs had done the same thing thoroughly. Ray didn’t think there was anybody more thorough than the crew chiefs in the Eighth Air Force.

When flying, they had to deal with fires in the air. There were things he could do like slip an amplifier in the proper place, and take the old one out. Usually if you had a runaway prop that would control the propeller.

After flight engineering school at Amarillo, Texas and gunnery school at Las Vegas he did his overseas combat training at Gulfport, Mississippi.

The first plane that they flew in the States during final training in Gulfport had a malfunction in the landing gear while they were shooting landings and they bellied in. They were landing at between 95 and 120 mph at night in the dark. The plane was on fire when the oxygen system caught on fire, but they all got out safely. The plane was destroyed. They managed to put the fire out, but the plane was damaged so badly that the next day they just dragged the plane away and crushed it.

They later did research and interviews for about two weeks on the plane. They thought they were landing with wheels down--the indicators showed that--but the wheels were up. They evacuated the plane in not more than 30 seconds. Ray and the radio operator went out through the fuselage to the back entrance. The pilots either went out that way or out the front windows in the cockpit.

The crash landing was one of the worst days during his time in the service. Two days after this happened they were back in the air flying and every time he would take off and land his legs would just shake fiercely. He had no control over them until they got in the air. He couldn’t stop them. As soon as they got in the air it would stop. In about two weeks it was over with. He never had any problem after that.

He went to eight different locations in the United States. He left Savannah, Georgia and flew on up to Goose Bay, Labrador, Iceland, Ireland, and ended up being assigned to the 305 th over in England. When they flew from the Savannah, Georgia to Goose Bay, Labrador they started at a temperature of 70 degrees and it was 30 below when they got there. Previously he had checked the shocks on the landing gear and when they landed they had close to two inches of clearance on their shock, whereas the rest of the planes did not do this, so when they landed they were pretty much landing with their shocks metal on metal--they weren’t pumped up enough.

Ray was lucky enough to fly the last part of the war. He flew 26 missions. He got over there in early January of 1945. His first mission on February 15, 1945 was to Dresden, Germany. His last mission to Pilsen, Czechoslovakia was around the 25 th or 26 th of April, 1945. That last mission was the last of the war.

Flying at Chelveston, England

Ray was busy flying during those months. When they weren’t flying missions, the flight engineer and a skeleton crew of two pilots, the navigator, and radio operator were “flying engines.” If an engine was worked on, it had to have three hours in the air before the airplane could go into combat, so they did a lot of flying, especially at night. Over in England they would be flying when it was daylight, then in the dark, and they would get back to the base when it was daylight again.

Ray was based at Chelveston, England, which is about thirty miles from Cambridge. The first mission to Dresden, Germany was about nine hours long. His missions averaged about 8¾ hours. The longest one was 10½ hours.

The First Dresden Mission

His first mission to Dresden was on the 15 th of February 1945. At that time there were usually thirty-six airplanes taking off in a bomb group. His squadron was taking off in quite a bit of fog that morning, and he got into the air safely. They were thirteenth out of thirty-six airplanes.

The plane behind him crashed into his barracks and wiped out the site. The plane was loaded with bombs and gasoline and the whole thing exploded and blew apart. One of his buddies was sleeping in the barracks and hadn’t flown a mission and was killed. The next two airplanes behind that one crashed and blew up outside the airbase. So the next three airplanes behind him crashed.

This was one of the worst days during his time in service. Non-combat crashes were not common but they occurred. He didn’t know of the crashes until he came back. . Ray believed that the accidents were probably due to the fact they had a lot of fog, so it was a lot of instrument flying on takeoff. Afterwards he was told that the rest of the planes did not take off. He doesn’t know if that is true or not. When they got back that night they had no place to sleep. A friend of his who was a photographer took pictures after the accident, which Ray has a copy of. The photographer also included a picture of two planes at another time crashing over the air base. All that can be seen is just a black powder in the air because they literally blew apart. As Ray puts it, “It was kind of a dangerous occupation, flying.”

When they got over the channel, Ray always used to get permission from the pilot and then check his guns to make sure they were firing. All he had to do was fire a very short burst to make sure. All crew members were at their stations when they hit the combat area. When they got into combat they would also check their guns.

In his crew, they were anywhere from 18 to 22 years of age. The navigator was the “old man.” He was 22. The pilots were 21. The rest of them were younger. Ray was 19 when he flew his first fourteen missions. The next day he flew another mission and he was 20 years old.

The crew all found out when they got out to the plane and saw the 4500 pounders hanging externally on the wing, one each side of the fuselage. They would not fit in the bomb bay. They were about fourteen feet long. They had a steel nose, and a charge, and a rocket in the back. So when they dropped them at a given angle the rocket would kick in and fire them. They could not fly higher than 12,000 or 12,300 feet. On one mission they flew at 11,500 feet and on the second mission 12,300 feet. Usually they flew at 25,000 feet.

There was a lot of flak and they dropped these bombs on Vigasac (sp?) which was a town in Germany, and Hamburg. What they were bombing were submarine pens. The submarines were underneath, with thirty feet of concrete over them. They were trying to penetrate that concrete. Ray didn’t know if they succeeded or not.

They only carried the Disney bombs twice and that was enough. Their runway was 6000 feet. (At the Minneapolis-St. Paul metropolitan airport the shortest runway is 6500 feet.) It was a little scary taking off because they only had a 6000 foot runway and all that weight: the bombs, a full load of gasoline or 2700 gallons, a minimum of 6800 rounds of .50 caliber ammunition, plus ten men and equipment. To this day, Ray has not found anybody else that ever saw or flew a mission with a Disney bomb. He doesn’t know why they were called Disney bombs.

Saving his pilot’s life and Dear Mom

Ray was in the top turret, as usual in combat, and he looked down and he saw the pilot slumped over, unconscious, so he went down and took the pilot’s mask off. It had frozen up. Ray always carried three extras, so he put one on him, gave him some pure oxygen and luckily his pilot hadn’t been unconscious for more than a few seconds so that he came to. He finished the mission, but they later got all shot up. They were told in their training that without oxygen at 25,000 feet, in 30 seconds they would be unconscious, which the altitude chambers proved was true. Without oxygen at that altitude, in two minutes you would be just plain dead. Ray never had any trouble in his turret with his oxygen line disconnecting. Looking back at his time in service, saving his pilot’s life is perhaps the thing he is most proud of. He said he just went about his business and did what he was supposed to do. It didn’t get him upset. He thinks they all were pretty much that way. They might think about it later on that it was kind of scary, but once you got your training completed, you did the job. There was no hesitation.

After the pilot came to they went on to the target and dropped their bombs. They got a partial direct hit in the nose, and ammunition was going off in the nose. Ray has a casing from one of the shells that exploded in the nose, and the navigator was wounded. On the way back they were lost and out of fuel because they didn’t have a navigator and they were all alone. They started dropping down in altitude and came out of the clouds at 3000 feet with their parachutes on, ready to bail out. They were pretty much out of fuel and as they came out of the clouds, “lo and behold, there was a fighter base below them and that’s when they found out they were over France and it was an American air base.”

They immediately fired up a flare and came in and landed. They took the navigator away and they went in to eat. Ray asked the ground crew before that to check over the plane to see if was okay to fly back to England. Ray came out and they said yes it was. They proceeded to refuel and took off for home. When they got home they found that the plane was pretty well shot up. You couldn’t see the damage from outside the airplane The next day the crew chief gave Ray “the Dickens” because they had returned the plane to England with the right wing main spar shot in two, which was the main part holding the wing on. Also they had a big piece of flak in the number three fuel tank. The flak was just above the supercharger, so if the flak had dropped out, the gas would have blown them up. They had a lot of holes in the plane. The plane never flew again. They used it for spare parts. The plane’s name was Dear Mom, but it was a very good airplane. That was the crew’s second destroyed plane. The first was the one destroyed in the Gulfport, Mississippi crash.

The most dangerous position

They had gotten hit by flak and the bomb bay doors were open. The fourth flight engineer was quite green, and the pilot told him to check and see if he could do anything about the doors. A little later on the pilot called the radio operator and asked him “How’s he doing out there in the bomb bay?” The radio operator opened the door and he said, “There’s nobody in the bomb bay.” This was the pilot’s twenty-fifth mission and the pilot was finished with his tour, so he went back to the States. Later on, when the war ended, he found out what had happened was that the flight engineer had gotten in the bomb bay with a parachute on, which normally they didn’t put on when they moved around because it was too hard to move through the bomb bay. He did not take any oxygen with him and at 25,000 feet he passed out and dropped out of the bomb bay. When he hit about probaby 10 or 12,000 feet he came to and pulled his rip cord and was a prisoner until the war ended. Then the flight engineer went back to the 305th bomb group and told them what had happened. The pilot felt that the flight engineer was a very dangerous position.

Flak and a positive attitude

He never saw any mid-air collisions. They had lots of them at the air base. He did see a lot of planes explode on his seventh mission. Colonel Crannock (sp?) was leading the mission and a direct flak burst blew him up. He saw a lot of planes that were hit go into a spin, wings came off, maybe two to five of the crew would get out, but “once you go into a spin the centrifugal force is so strong you can’t move.”

Ray said he has talked to other fellows that were in combat. They all seemed to have the same attitude. “You see this happen but you always had the positive attitude that its not going to happen to you.” They were scared every time they went on a mission. They knew something could happen to them. He always had that positive attitude and it didn’t occur that he was not going to make it.

They went to the rest home after 25 missions. They came back a week later at 11:00 o’clock in the evening and they were supposed to fly another mission to Dresden that following morning. They would have had to get up at 1 o’clock a.m. to fly the mission, with takeoff at 5:30. So they scratched them and put another plane called The Towering Titan crew in and they flew the mission in their spot. Three 262 jets attacked them and their group shot up the plane pretty good. The German pilot bailed out and they had a habit of heading their airplane towards you and ramming you if they were shot up bad. The 262 hit The Towering Titan and blew it up and killed all ten.

That’s one of the lucky spots. They all had so many different times when it was just plain luck. He was so young that he might be scared with the flak or the fighters in the area, but he always had a positive attitude and was lucky enough to get home every time. A lot of them said they were more afraid of the flak, but for Ray it was more the fighters. “You could see the fighters, so they scared you. You didn’t see the flak until the black smoke.”

In the close box formation, developed by Curtis Lemay, they could have maximum firepower from quite a few airplanes firing at a fighter as he came in. When a fighter got shot down, many times they didn’t know who had hit it, another airplane or you. Ray knew of one mission before he even got over there when they figured they shot down around 245 fighters. When they got through doing all the research on it they found it was quite a few less than that.

The last mission of the war to Pilsen

Ray hoped the 26 th mission was the last mission because they knew the war was winding down. General Patton was moving in there fast and with everything else they figured they were getting pretty close. After the last mission on the 7 th of May is when Germany gave up. They removed their guns and put benches in. The next day on the 8 th of May his crew went over to Germany to a P-38 base to haul some of the ground crews back to London for a week pass.

Two days later, on the 10 th of May, they were asked if they would like to go through Buchenwald. So they went through the prison camp right after it was liberated. There were vats full of bones, dead bodies, frozen bodies. They went through the crematories and saw everything. It’s just as bad as they talk about. He felt disbelief the more he heard about what they went through. The prisoners would throw themselves on the electric fences and kill themselves. There were 300,000 killed in that prison camp. The Kommandant’s wife would pick out a prisoner with special skin. She had over 200 lampshades made out of human skin. She was tried in the Nuremburg trials. To anyone today who would deny the Holocaust, such as the President of Iran, Ray would tell them, it’s all true.

They gave Ray a recuperation furlough, which was 45 days. There weren’t too many men around, so he had quite a few dates. Then three of them drove to Santa Anna, California and they were discharged.

Ray started at the University of Minnesota January 6 th of 1946. It was great but school was a mess because they didn’t expect so many people coming back to school. The greatest thing that the United States did was to give all these people who wanted it, men and women, a free education. It was the greatest, smartest thing they ever did. He didn’t have any difficulty adjusting to civilian life.

Looking back on it, he said it made a man out of you real fast, and at the same time, they would never have seen the country like they did.

Quick Summary (from Ray via Carl Moser)

Member of first CAP cadet Squadron 711-4 in United States September 1941
Army Air Corps basic training Jefferson Barracks St Louis,Missouri
Attended Air Force Aircraft Mechanics school Amarrilo,Texas
Member of 8th Air Force 305th Bomb group 366 th Squadron London,England
Flew 27 missions over
MISSIONS- -

Dresden-36 planes-two crashed on take off
Bohlan-heavy flack-squadron commander Col.Krank lost plane blew up
Ruhland-lost 3 planes heavy Flack-navigator wounded and never flew again
Kassel-intensive flack-parts of plane shot off
Berlin-three of our P51 fighter escort shot down and lost
Planan-10 1/2 hour mission I was 20 years old on that mission
Hamburg-heavy flak-huge number german fighter aircraft attacked formation
Kedklinghaussen-lost one of our engines made it home
Berlin-heavy flak
Hamberg-one plane blew up after take off-crew all bailed out
Falkenburg-lost two engines but made it to target and dropped our bombs
Pilsen-lost five planes in our squadron-heavy fighter attacks-had three fires inside of plane that were extinguished and made it home.


شاهد الفيديو: F16 من داخل قمرة القيادة لطائرة