أول رحلة عبر الأطلسي بواسطة الطيار الآلي

أول رحلة عبر الأطلسي بواسطة الطيار الآلي

في عام 1947 ، بعد أن هبطت طائرة تجريبية تابعة للقوات الجوية الأمريكية مزودة بطيار آلي إلكتروني في شمال إنجلترا ، قدم طاقم الطائرة تقريرًا عن نجاح "التحليق بضغطة زر" الجديدة.


الاحتفال بأول رحلة عبر المحيط الأطلسي. لا ، لم يكن ليندبيرغ.

حلقت طائرة بحرية بحرية من كوينز إلى جزر الأزور في عام 1919 ، قبل ثماني سنوات من روح سانت لويس. استغرق الأمر ثلاثة أسابيع. لم يكن بدون توقف.

أول رحلة عبر المحيط الأطلسي؟ يبدو Lindbergh الجواب الواضح. ولكن هذا سيكون من الخطأ.

نعم ، ينتمي Charles A. Lindbergh إلى كتب التاريخ - لأول رحلة فردية بدون توقف عبر المحيط الأطلسي.

لكن لاحظ الكلمات بدون توقف ومنفردا. لم يكن Lindbergh أول طيار يعبر المحيط الأطلسي. كان إنجازه القياسي هو السفر إلى أوروبا بمفرده في قمرة القيادة دون توقف.

إذن ، من الذي وصل إلى هناك أولاً؟ ستة من أفراد طاقم البحرية وخفر السواحل في عام 1919 ، قبله بثماني سنوات. غادرت طائرتهم المائية العملاقة ، المعروفة باسم NC-4 ، روكاواي بيتش في كوينز قبل 100 عام يوم الأربعاء.

لم تكن رحلتهم رحلة بدون توقف - فقد توقفوا في عدة أماكن على طول الطريق للإصلاح والتزود بالوقود - وكان السير بطيئًا. قام Lindbergh بالرحلة في أقل من يوم ونصف. لقد استغرقوا ما يقرب من ثلاثة أسابيع. في كل محطة ، كان عليهم الانتظار حتى يتم تسليم قطع الغيار أو حتى تنقية الأحوال الجوية السيئة قبل أن يتمكنوا من الإقلاع مرة أخرى.

في ذلك الوقت ، كان ما أنجزوه هو أخبار الصفحة الأولى ، بما في ذلك صحيفة نيويورك تايمز. ولكن على عكس الأخوين رايت أو أميليا إيرهارت في وقت لاحق ، تم نسيان NC-4 وطاقمها إلى حد كبير.

قال روبرت شواتش ، ملازم شرطة مدينة نيويورك المتقاعد: "لقد ضاع هذا التاريخ ، وخسفه ليندبيرغ". "لا يبدو الأمر عادلاً."

صورة

السيد شواش - نائب رئيس أركان إيريك أولريش ، عضو مجلس المدينة الذي تضم مقاطعته عائلة روكوايز - جعل من تذكر NC-4 مهمة. قام بتجميع معرض حول NC-4 في معرض T7 في Fort Tilden ، وهي قاعدة عسكرية سابقة بالقرب من مكان انطلاق NC-4. وسيفتتح المعرض يوم الأربعاء بعد حفل في ريس لاندينج القريبة في الساعة العاشرة صباحًا ، وهي الساعة التي انحرفت فيها الطائرة عبر خليج جامايكا وصعدت إلى السماء.

قال السيد شواش: "الهدف ، حقًا ، هو إخراج القصة بأكملها من ظل التاريخ".

القصة هي واحدة من طائرة بدت وكأنها مزيج من الأخوين رايت كيتي هوك وسفينة. كان لدى NC-4 أجنحة ذات سطحين فوق بدن خشبي على شكل قارب. كان طول جناحيها البالغ 126 قدمًا أطول بتسعة أقدام من جناح طائرة إيرباص A320 الحديثة.

أقلعت الطائرة NC-4 بطائرتين متشابهتين ، NC-1 و NC-3. تم التخطيط لها كطائرات استطلاع للتحليق فوق الماء بحثًا عن غواصات يو ألمانية في الحرب العالمية الأولى. ولكن تم إعلان الهدنة قبل أن تصبح الطائرات جاهزة للانطلاق.

قررت البحرية ، مع مساعد وزير الخارجية يدعى فرانكلين دي روزفلت ، أن تطير بالطائرات إلى أوروبا - وفي دفاتر الأرقام القياسية. قام روزفلت برحلة لمدة تسع دقائق في طائرة أخرى من طراز NC-2 ، خلال زيارة إلى Rockaways في أبريل 1919. تم تفكيك NC-2 بعد فترة وجيزة. دخلت مكونات NC-2 في NC-1 ، التي تضررت أثناء عاصفة في خليج جامايكا.

بحلول ذلك الوقت ، كان السباق قد بدأ لأول رحلة عبر المحيط الأطلسي. عرضت صحيفة The Daily Mail ، في لندن ، جائزة قدرها 10000 جنيه إسترليني ، أي ما يعادل حوالي 670 ألف دولار في عام 2019. لم يكن الطيارون العسكريون مؤهلين للمسابقة ، وكانت المسابقة مفتوحة فقط للمنشورات الخاصة.

لكن أنظار البحرية كانت على مكان في التاريخ ، ونشرت البحرية مواردها في حالة حدوث مشكلة. انتقلت سلسلة من المدمرات إلى مواقع على طول الطريق ، كل منها على بعد حوالي 50 ميلًا من التالي - كان يأمل المسؤولون أن يكون قريبًا بما يكفي للتعامل مع عمليات الإنقاذ السريعة ، إذا لزم الأمر.

بالنسبة للطائرة NC-1 و NC-3 ، كانت المحطة الأولى من الرحلة هادئة. وصلوا إلى هاليفاكس ، نوفا سكوشا ، كما هو مخطط ، بعد حوالي 10 ساعات من مغادرة كوينز.

لكن NC-4 سقطت في المياه قبالة كيب كود ، بعد ساعتين فقط من مغادرة كوينز. أحد المحركات كان يعاني من مشكلة في الرادياتير ، وانفجر آخر. لم تستطع NC-4 الطيران على المحركين المتبقيين ، لكنها يمكن أن تبحر. قال السيد شواش: "لقد عملوا كقارب ، بشكل أساسي ، باستخدام المحرك لدفعهم في الماء" إلى المحطة الجوية البحرية في تشاتام ، ماساتشوستس. هناك ، أعاد الميكانيكيون تشغيل المحركات مرة أخرى.

بين الإصلاحات وسوء الأحوال الجوية ، كان على الطاقم الانتظار ستة أيام قبل المغادرة إلى هاليفاكس في صباح يوم 14 مايو.

في وقت لاحق من ذلك اليوم ، واجهت NC-4 مشاكل في المروحة. ينسب السيد شواش الفضل إلى شخص ما كان على طول الرحلة - ليس عضوًا رسميًا في الطاقم - مع مراوح السفن التي تم تكييفها مع NC-4: ريتشارد إي بيرد ، ثم ضابطًا صغيرًا في البحرية كان يعمل في مجال الملاحة طرق ومعدات الطائرات البحرية NC. اشتهر بعد سنوات قليلة كمستكشف قطبي.

من هاليفاكس ، طار NC-4 إلى Trepassey ، نيوفاوندلاند ، حيث لحقت بالمركبتين NC-1 و NC-3 - ونزل بيرد. قال السيد شواش: "من نيوفاوندلاند فصاعدًا كانت أطول ساق ، وكانوا بحاجة إلى أقل قدر من الوزن".

سقطت NC-1 و NC-3 في الماء بعد مغادرة نيوفاوندلاند وتضررت الطواقم وتم إنقاذهم. لكن NC-4 استمر في العمل ، على الرغم من أنه لم يصل إلى موقع الهبوط المخطط له في جزر الأزور ، الجزر في شمال المحيط الأطلسي قبالة البرتغال.

وصلت فقط إلى هورتا ، في جزر الأزور الوسطى ، على بعد 175 ميلاً غرب بونتا ديلجادا ، حيث كان الطيارون يخططون للهبوط. أجبر الطقس السيئ على تأخير آخر - ثلاثة أيام أخرى من انتظار المطر والغيوم قبل السفر لمدة ساعتين إلى بونتا ديلجادا.

طارت إلى وجهتها ، لشبونة ، في 27 مايو. ثم طارت لاحقًا إلى بليموث ، إنجلترا ، واستقل الطاقم قطارًا إلى لندن ، حيث كان الضابط القائد ، الملازم أول كومدير. أ. سي ريد ، التقى ونستون تشرشل وأمير ويلز.

قال لورانس إم بورك الثاني ، أمين المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن: "داخل الولايات المتحدة ، أشعر أن هناك الكثير من الفخر بإنجاز NC-4".

لكن الدكتور بيرك أضاف أن "التصور الأوسع" هو أن طيارين بريطانيين طغى على الطائرة NC-4 فازا بجائزة الديلي ميل بعد بضعة أسابيع ، وفي النهاية ليندبيرغ.

قال: "يصعب فهم NC-4 لأنهم لم يفعلوا ذلك دون توقف". "أين منشورات أهدافك ، بشكل أساسي؟ Lindbergh ، بدأ هنا ، وانتهى هناك ".

مع NC-4 ، قال الدكتور بيرك ، "هل تؤرخ العبور من نيويورك إلى لندن ، أم من كندا إلى البرتغال؟" (يتم عرض NC-4 الآن في متحف الطيران البحري الوطني في بينساكولا ، فلوريدا.)

سمع السيد شواش ، 51 عامًا ، عن الطائرة NC-4 من والده ، هوارد شواش ، الذي خدم في البحرية أثناء حرب فيتنام ، على متن حاملة طائرات في البحر الأبيض المتوسط. قرأ هوارد شواش عن الطيران البحري في مكتبة السفينة وتذكر قصة NC-4 لاحقًا ، بعد تقاعده كمدرس بالمدرسة الإعدادية وأصبح محررًا لصحيفة أسبوعية في Rockaways.

وضع السيد شواش المعرض جنبًا إلى جنب مع تخصيص مجلس المدينة 7000 دولار لجمعية كوينز التاريخية ومساعدة من تحالف الفنانين روكواي. لقد حجز بالفعل عددًا من الرحلات الميدانية المدرسية لمشاهدة الملصقات والصور والنموذج الصغير لـ NC-4 الذي قام بتثبيته في المعرض. لا يتوقع طوابير طويلة عند الباب.

قال السيد شواتش ، الذي كان مسؤولاً عن وحدة الشرطة المسؤولة عن التعامل مع الحشود قبل تقاعده: "أدرك أن هذا لا ينافس معرض فان جوخ". "ليس لدي أي أوهام بأننا سنحتاج إلى خبرتي في السيطرة على الحشود لمحاربة الناس."


بقلم إميلي هيجرانس

بينما ندخل في الخارج في النصف الثاني من شهر مايو وننزل بسرعة إلى يونيو ، حيث أعمل بعيدًا داخل الأرشيف ، يتجول ذهني حتمًا في الموضوع الذي يبدو أنه يشغل بال الجميع هذا الوقت من العام: خطط السفر الصيفية. حتى بالنسبة لأولئك الذين لم يعودوا ملتزمين بالجدول الزمني للنظام التعليمي ، لا يزال الصيف مرادفًا للإجازة والسفر ، بما فيهم أنا.

لكن مع مهنتي ، حتى أفكاري في السفر ينتهي بها الأمر إلى التحول في اتجاه تاريخي. قبل مائة عام ، في عام 1919 ، كان أسلوبنا الرئيسي في النقل لمسافات طويلة اليوم لا يزال مخيفًا ، تقنية جديدة كان عامة الناس حذرين من الوثوق بها. لن يكون الأمر إلا بعد ثماني سنوات ، عندما أكمل تشارلز ليندبيرغ ، لم يكن - توقف عبر المحيط الأطلسي في عام 1927 ، كان هذا السفر الجوي التجاري سيقلع حقًا. ولكن في مايو من عام 1919 ، اتخذت البحرية الأمريكية إحدى الخطوات الحاسمة لنجاح السفر الجوي: أول رحلة عبر المحيط الأطلسي لطائرة NC-4.

تم إنشاء طائرات كورتيس نورث كارولاينا البحرية في الأصل من قبل البحرية الأمريكية للمشاركة في الحرب العالمية الأولى. بحلول الوقت الذي اكتملت فيه طائرات نورث كارولاينا الأربع في عام 1919 ، كانت الحرب قد انتهت لعدة أشهر. الآن مع وجود العديد من الطائرات الجديدة تمامًا في حوزتهم ، ولكن لا توجد حرب لإدخالها ، قرر الضباط المسؤولون عن هذه الطائرات استخدام الطائرات في مطاردة تجريبية أكثر. أي أنهم يرغبون في إثبات أن الطائرة NC-4 والطائرات الشقيقة (NC-1 و NC-2 و NC-3) كانت قادرة على السفر الجوي عبر المحيط الأطلسي ، وهو إنجاز لم يتحقق من قبل.

يقوم طاقم الطائرة NC-4 بالاستعدادات النهائية قبل مغادرتهم في أول رحلة عبر المحيط الأطلسي. (صورة رسمية للبحرية الأمريكية)

بدأت NC-4 رحلتها في 8 مايو 1919 - برفقة NC-3 و NC-1 (تم تفكيك NC-2 لإصلاح أجزاء من NC-1 قبل بدء الرحلة) - في محطة الطيران البحرية Rockaway ، نيويورك ، قبل أن تسافر إلى نيوفاوندلاند ، في 15 مايو. في 16 مايو ، واصلت المحطات البحرية الثلاثة في أطول محطة في الرحلة ، من نيوفاوندلاند إلى جزر الأزور. خلال هذا الجزء من الرحلة ، تضررت المركبتان NC-1 و NC-3 ، واضطر NC-4 إلى تنفيذ ما تبقى من رحلته بمفرده.

وصلت الطائرة NC-4 إلى لشبونة ، البرتغال ، في 27 مايو 1919 ، لتكمل أول رحلة عبر المحيط الأطلسي. (صورة رسمية للبحرية الأمريكية)

انطلق طاقم الطائرة NC-4 من جزر الأزور في 20 مايو ، ولكن بسبب الصعوبات الفنية لم يتمكنوا من الطيران إلا لمسافة 150 ميلاً إلى جزيرة أخرى في سلسلة جزر الأزور. لحسن الحظ ، كان الطاقم قادرًا على إجراء الإصلاحات وفي 27 مايو انطلق مرة أخرى عبر المحيط الأطلسي. بعد تسع ساعات وثلاث وأربعين دقيقة ، هبطت الطائرة NC-4 في لشبونة بالبرتغال ، وأصبحت أول طائرة تعبر المحيط. طار NC-4 لاحقًا إلى إنجلترا ، ووصل إلى بليموث في 31 مايو 1919 وسط ضجة كبيرة.


بقلم إميلي هيجرانس

بينما ندخل في الخارج في النصف الثاني من شهر مايو وننزل بسرعة إلى يونيو ، حيث أعمل بعيدًا داخل الأرشيف ، يتجول ذهني حتمًا في الموضوع الذي يبدو أنه يشغل بال الجميع هذا الوقت من العام: خطط السفر الصيفية. حتى بالنسبة لأولئك الذين لم يعودوا ملتزمين بالجدول الزمني للنظام التعليمي ، لا يزال الصيف مرادفًا للإجازة والسفر ، بما فيهم أنا.

لكن مع مهنتي ، حتى أفكاري في السفر ينتهي بها الأمر إلى التحول في اتجاه تاريخي. قبل مائة عام ، في عام 1919 ، كان أسلوبنا الرئيسي في النقل لمسافات طويلة اليوم لا يزال مخيفًا ، تقنية جديدة كان عامة الناس حذرين من الوثوق بها. لن يكون الأمر إلا بعد ثماني سنوات ، عندما أكمل تشارلز ليندبيرغ ، لم يكن - توقف عبر المحيط الأطلسي في عام 1927 ، كان هذا السفر الجوي التجاري سيقلع حقًا. ولكن في مايو من عام 1919 ، اتخذت البحرية الأمريكية إحدى الخطوات الحاسمة لنجاح السفر الجوي: أول رحلة عبر المحيط الأطلسي من طراز NC-4.

تم إنشاء طائرات كورتيس نورث كارولاينا البحرية في الأصل من قبل البحرية الأمريكية للمشاركة في الحرب العالمية الأولى. بحلول الوقت الذي اكتملت فيه طائرات نورث كارولاينا الأربع في عام 1919 ، كانت الحرب قد انتهت لعدة أشهر. الآن مع وجود العديد من الطائرات الجديدة تمامًا في حوزتهم ، ولكن لا توجد حرب لإدخالها ، قرر الضباط المسؤولون عن هذه الطائرات استخدام الطائرات في مطاردة تجريبية أكثر. أي أنهم يرغبون في إثبات أن الطائرة NC-4 والطائرات الشقيقة (NC-1 و NC-2 و NC-3) كانت قادرة على السفر الجوي عبر المحيط الأطلسي ، وهو إنجاز لم يتحقق من قبل.

يقوم طاقم الطائرة NC-4 بالاستعدادات النهائية قبل مغادرتهم في أول رحلة عبر المحيط الأطلسي. (صورة رسمية للبحرية الأمريكية)

بدأت NC-4 رحلتها في 8 مايو 1919 - برفقة NC-3 و NC-1 (تم تفكيك NC-2 لإصلاح أجزاء من NC-1 قبل بدء الرحلة) - في محطة الطيران البحرية Rockaway ، نيويورك ، قبل أن تسافر إلى نيوفاوندلاند ، في 15 مايو. في 16 مايو ، واصلت المحطات البحرية الثلاثة في أطول محطة في الرحلة ، من نيوفاوندلاند إلى جزر الأزور. خلال هذا الجزء من الرحلة ، تضررت المركبتان NC-1 و NC-3 ، واضطر NC-4 إلى تنفيذ ما تبقى من رحلته بمفرده.

وصلت الطائرة NC-4 إلى لشبونة ، البرتغال ، في 27 مايو 1919 ، لتكمل أول رحلة عبر المحيط الأطلسي. (صورة رسمية للبحرية الأمريكية)

انطلق طاقم الطائرة NC-4 من جزر الأزور في 20 مايو ، ولكن بسبب الصعوبات الفنية لم يتمكنوا من الطيران إلا لمسافة 150 ميلاً إلى جزيرة أخرى في سلسلة جزر الأزور. لحسن الحظ ، كان الطاقم قادرًا على إجراء الإصلاحات وفي 27 مايو انطلق مرة أخرى عبر المحيط الأطلسي. بعد تسع ساعات وثلاث وأربعين دقيقة ، هبطت الطائرة NC-4 في لشبونة بالبرتغال ، وأصبحت أول طائرة تعبر المحيط. طار NC-4 لاحقًا إلى إنجلترا ، ووصل إلى بليموث في 31 مايو 1919 وسط ضجة كبيرة.


معدات الطيران النموذجية عبر المحيط الأطلسي

في أغسطس 2003 ، طار ماينارد ل. هيل نموذج طائرة ، يشار إليه باسم TAM 5 ، من نيوفاوندلاند إلى أيرلندا. استغرقت الرحلة الإجمالية 38 ساعة و 52 دقيقة و 19 ثانية وغطت 1881.6 ميلاً. لجعل الرحلة ممكنة ، أمضى ماينارد سنوات في البحث عن تصميم نماذج الطائرات وخلائط وقود المحرك. حصل أيضًا على مدخلات من خبراء الإلكترونيات والحوسبة لتجميع نظام كهربائي يمكن أن يظل النموذج في حالة طيران مستوية أثناء تتبعه والحفاظ على مساره إلى أيرلندا.

تم تركيب المعدات في Maynard Hill & # 8217s Trans-Atlantic Model. عرض على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات.

في يناير 2004 مقالة نموذج الطيران "Two Sunsets and Still Flying" ، لاحظ ماينارد أولاً أنه كان هناك "جوهر محرك Aveox بدون فرش تم استخدامه كمولد لتوفير الطاقة لجميع المكونات الكهربائية." لم تكن هذه المكونات مجرد جهاز استقبال وأجهزة تقليدية للجنيحات ، والدفة ، والخانق ، ولكن أيضًا "الطيار الآلي المصمم خصيصًا ، وتسخيره ، والدوران الكهروضغطي ، ومستشعر الضغط ، وجهاز استقبال GPS". تزن المعدات المتخصصة معًا 8 أونصات فقط.

لقطة مقرّبة لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) المثبت في نموذج عبر المحيط الأطلسي. عرض على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات. لقطة مقرّبة للجيروسكوب المركب في نموذج عبر المحيط الأطلسي. عرض على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات.

تم عرض TAM 5 في متحف الطيران الوطني منذ أن تبرعت به Maynard في ديسمبر 2003. وينضم إليها الآن معرض يعرض معدات من TAM أخرى تمت إزالة إطارها وغطائها بحيث يمكن رؤية الأعمال الداخلية بوضوح . كما تم تضمين أحد أجهزة الإرسال الأربعة التي شاركت في الرحلة. هذا المعرض معار من المتحف الوطني للإلكترونيات وسيكون متاحًا في NMAM لمدة عام على الأقل.

أحد أجهزة الإرسال الأربعة المستخدمة أثناء الرحلة عبر المحيط الأطلسي من الطراز الخامس. عرض على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات. أحد أجهزة الإرسال الأربعة المستخدمة أثناء الرحلة عبر المحيط الأطلسي من الطراز الخامس. عرض على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات. طراز Trans-Atlantic Model 5 معروض في المتحف الوطني للطيران النموذجي مع عرض معدات TAM على سبيل الإعارة من المتحف الوطني للإلكترونيات أدناه.

نحن ممتنون للمتحف الوطني للإلكترونيات على مساعدة أعضاء AMA والزائرين الآخرين في تطوير فهم أفضل للمعرفة والعمل الذي ساهم في جعل الرحلة عبر المحيط الأطلسي ممكنة.


قصص الطيران

كان لورانس سبيري رجلاً رائعًا ولد في عائلة رائعة. مخترع مثل والده ، كان أعظم إنجازات لورانس & # 8217s هو أخذ أحد أشهر اختراعات والده ، البوصلة الجيروسكوبية ، وتطوير نظام آلي للتحكم في الطيران أطلق عليه & # 8220autopilot & # 8221. ببساطة ، قام الطيار الآلي في Sperry بتصحيح عنوان طائرة & # 8217s بناءً على الانحرافات التي تم اكتشافها باستخدام البوصلة الجيروسكوبية والرابط الآلي بين معلومات العنوان والارتفاع والتلاعب في عناصر التحكم. اللافت للنظر هو أن الطيار الآلي في سبيري اخترع في عام 1912 عندما كانت الطائرات لا تزال في مهدها ، وهي أشياء غير مستقرة وضعيفة القوة من الأسلاك والخشب والكتان. بحلول عام 1913 ، كان سبيري يعمل بجد لنقل براءة الاختراع من لوحة الرسم إلى طائرة & # 8212 وفي مثل هذا اليوم في تاريخ الطيران ، 30 أغسطس 1913 ، قام Sperry Autopilot بأول رحلة تجريبية ناجحة. استمر اختراع Lawrence Sperry & # 8217s في تغيير الطيران والطيران طوال الوقت.

صورة شخصية للورانس سبيري في قمرة القيادة لطائرة عام 1922.

لورنس سبيري & # 8217s الخلفية

كان لورانس سبيري الابن الثالث لواحد من أكثر المخترعين إنتاجًا في أمريكا. قدم والده إلمر سبيري أكثر من 400 براءة اختراع فردية خلال حياته ، أي أكثر من ضعف عدد المخترع الشهير توماس إديسون. لن يصنع الأب والابن معًا اختراعات غير عادية فحسب ، بل سيأخذانهما إلى الأمام على طول الطريق إلى التصنيع والمبيعات في الشركات التي يمتلكونها ويديرونها. من خلال شركة Sperry Corporation وستة دزينة أخرى ، والتي لا يزال الكثير منها موجودًا حتى اليوم ، تم تصنيع مجموعة كاملة من التطبيقات التقنية. تمت إدارة الشبكة الكاملة للشركات ومراكز التطوير من المقر الرئيسي للشركة & # 8217s في بروكلين ، نيويورك ، حيث تعيش العائلة.

قام لورنس سبيري الشاب بجسم منزله ببناء تصميم شبيه بـ Voisin في عام 1909.

حتى عندما كان شابًا ، كان لورانس سبيري مهتمًا بالطيران. في سن الخامسة عشرة في عام 1909 ، حضر معرضًا جويًا في مينولا ، نيويورك ، وشاهد طائرة فرنسية من طراز Voisin. درسوا الطائرة بعناية ، مشيرين إلى كيفية صنع الأجنحة ، وكيف تم تركيب المحرك ، وكيف تم لصق الذيل ، والأسلاك معلقة ومتصلة & # 8212 كل شيء. بعد ذلك بوقت قصير ، تركه والديه وشقيقه وحدهما عندما خرجا إلى لونغ آيلاند لقضاء عطلة صيفية طويلة. بينما كانوا بعيدًا ، معتمدين على ذكرياتهم ، وبعض الرسومات اليدوية والملاحظات الخاصة بهم ، قام الصبيان من Sperry ببناء نسختهم الخاصة من Voisin في قبو منزلهم. لتحقيق ذلك لم يكن بالأمر السهل. في الواقع ، كان عليهم أولاً تصميم وبناء صندوق البخار الخاص بهم لتزييف القطع الخشبية لأضلاع الجناح والمكونات الأخرى ، ثم إنشاء الرقصات الخاصة بهم لبناء الجناح.

لقد كان تحديًا صعبًا ، لكنهم قاموا ببناء طائرة كاملة من الصفر ، واخترعوا تقنيات البناء وطبقوا الأساليب التي يفهمونها بالفعل بطرق مختلفة. كان الأطفال أذكياء ، لكنهم ما زالوا عديمي الخبرة & # 8212 اكتشفوا قرب نهاية المشروع أنهم لا يستطيعون تركيب الأجنحة خارج الطابق السفلي حيث قاموا بالعمل. وبشجاعة ، شرعوا في إجراء تعديلات على المنزل ، وقطعوا جزءًا من نافذة كبيرة لإحداث فجوة واسعة بما يكفي لإخراج الأجنحة إلى الفناء للتجميع. نظرًا لافتقارها إلى محرك ، حلقت الطائرة في أول رحلة لها كطائرة شراعية مع لورانس عند عناصر التحكم ، وكان شقيقه يقود سيارة متصلة بخط سحب. سحبها عالياً ، وصلوا إلى ارتفاع 150 قدمًا قبل أن ينقطع خط السحب بشكل غير متوقع. ترك هذا الطيار المراهق المبتدئ تمامًا مع ضرورة مفاجئة لتعليم نفسه الطيران والهبوط بطائرته غير المختبرة & # 8220 on the fly & # 8221 ، إذا جاز التعبير. لقد نجا من ذلك عن طريق تنفيذ عملية هبوط للأمام مباشرة في سحابة من الغبار. بعد أن شرح تعديلات المنزل لوالده ، تابع دروس الطيران المناسبة وسرعان ما أصبح طيارًا ماهرًا للغاية.

الرحلة الأولى للطيار الآلي

بحلول عام 1913 ، كان الشاب لورانس سبيري & # 8212 الآن يبلغ من العمر 19 عامًا فقط & # 8212 يعمل بجد على أول جهاز تثبيت آلي & # 8220 جيروسكوبي ، & # 8221 جهاز يسمى فيما بعد الطيار الآلي. في 28 أبريل 1913 ، وافق رئيس مكتب الملاحة ، الأدميرال فيكتور بلو ، على اقتراح Sperry & # 8217s إلى وزارة البحرية بمحاولة اختبار نظام التثبيت الجيروسكوبي. كان المشروع مشروعًا مشتركًا بين Glenn Curtiss وشركة Sperry ، برئاسة Sperry. اشتملت على قارب طيران جديد من نوع Curtiss C-2 ، وهي طائرة مفضلة تستخدمها البحرية الأمريكية. مع تقدم أشهر الصيف ، كان سبيري يعمل على تركيب النظام واختباره.

في 30 أغسطس في هاموندسبورت ، نيويورك ، اجتمع المشروع & # 8212 في ذلك اليوم الذي شهد أول اختبار طيار آلي ناجح من Sperry وكان طيارًا مخضرمًا في البحرية الأمريكية ، الملازم باتريك إن إل بيلينجر ، في الضوابط. أقلع بيلينجر في زورقه الطيار C-2 المجهز بالطيار الآلي ، وبمجرد وصوله إلى ارتفاع ، قام بتشغيل الجهاز بينما لاحظ لورانس سبيري من الأسفل. ثم رفع يديه عن أدوات التحكم وجلس في المقعد. تمامًا كما تم تصميمه للقيام بذلك ، تولى Sperry Autopilot المهمة وأبقى الطائرة في الاتجاه المطلوب ، مما أدى إلى تحليقها بشكل مثالي إلى الأمام دون الحاجة إلى التلاعب بعناصر التحكم. كان التطور مذهلاً.

Bellinger (في أقصى اليمين) مع القوارب الطائرة Curtiss C-2 & # 8212 هذه الصورة مأخوذة من النشر اللاحق للبحرية الأمريكية لزورقين طيارين لدعم مشاة البحرية الأمريكية في القتال في فيراكروز ، المكسيك ، في أبريل / مايو 1914. مصدر الصورة : البحرية الأمريكية

على الرغم من أن ابتكار Sperry & # 8217 كان ثوريًا ، إلا أن استقباله في الولايات المتحدة كان صامتًا إلى حد ما & # 8212 على الأقل خارج الدوائر البحرية التي أظهرت اهتمامًا كبيرًا كما هو متوقع. ربما كان هذا في جزء كبير منه بسبب اتصالات والد لورانس سبيري. كانت هذه قوية ، حيث كان إلمر سبيري رائدًا في البوصلة الجيروسكوبية الثورية التي كانت البحرية الأمريكية تستخدمها في 30 من سفنها الحربية. وبينما كان يتابع باستمرار عقود البحرية ، أخذ سبيري أجهزته لتحقيق الاستقرار الجيروسكوبي إلى فرنسا لإثبات ذلك للأوروبيين ، على أمل اكتساب المزيد من الاهتمام التجاري.

سبيري & # 8217s الظهور الأوروبي لأول مرة

اختار بدايته الأوروبية بعناية. في 18 يونيو 1914 ، اصطفت الحشود على ضفاف نهر السين في باريس لمشاهدة Concours de la Securité en Aéroplane (لقاء مصمم لإظهار أجهزة أمان جديدة للطائرات). كان لورانس سبيري في متناول يده مع زورقه الطيار Curtiss C-2 المجهز بالطيار الآلي. سافر والد سبيري ووالدته ، زوما ، لدعم الشاب & # 8212 لإلمر بيري ، وكان هناك أيضًا لضمان التعامل مع جميع الصفقات التجارية بشكل صحيح. من بين 57 مشاركًا & # 8212 أفضل الابتكارات التقنية في أوروبا & # 8217 & # 8212 يعتقد معظم الشباب & # 8220Americain & # 8221 وتصميمه لن يكون منافسًا كبيرًا. قراءة وصف جهاز Sperry & # 8217s ، بعبارة ملطفة ، تركت المتفرجين في حالة من عدم التصديق. بالتأكيد ، لا يمكن للطائرة أن تطير بالوسائل الميكانيكية. كانوا مخطئين.

انطلق سبيري مع ميكانيكي فرنسي على متنه اسمه إميل كاشين. وفي الوقت نفسه ، لعبت فرقة رجال الإطفاء & # 8217s من Bezons و Argenteuil & # 8220 The Star Spangled Banner & # 8221 في تحية للمشارك الأمريكي. طار سبيري من خلال المدرجات مع يديه مرفوعتين في الهواء. صُدم الحشد ، وصاحوا & # 8220Extraordinaire! & # 8221 و & # 8220Formidable! & # 8221 هل يمكن لطائرة أن تطير بنفسها بواسطة نظام ميكانيكي وحده؟ أم أنه تم قصها لتطير بشكل مستقيم ومستوى ولم يكن الجهاز فعلاً يفعل الكثير؟ انتظر الحشد التمريرة التالية لمحاولة معرفة ما كان يحدث بالفعل.

سبيري & # 8217 ثانية تحلق في باريس في مسابقة عام 1914 ، مع إميل على الجناح Sperry & # 8217s يمكن رفع اليدين في الصورة.

أدرك سبيري أيضًا أن الطيران الفردي لم يكن & # 8217t كافية لإثبات حقًا اختراعه & # 8217 القدرات الكاملة. لتمريره التالي ، طار بيديه في الهواء بينما صعد إميل كاشين إلى الجناح. كان بإمكان الحشد ، بما في ذلك أعضاء النفوذ Ligue Nationale Aérienne de France ، رؤية الطيار الآلي في العمل وهو يعالج عدم التوازن. عندما غادر إميل ، انحرفت الطائرة نحو وزنه ، ولكن بعد ذلك تولى الطيار الآلي القيادة وأعادها إلى مستوى الطيران ، حتى أنها عوضت عن الانعطاف الطفيف لإعادتها إلى الاتجاه الصحيح. تصفيق الحشد عندما تخلى رجال الإطفاء عن عرضهم لـ & # 8220 The Star Spangled Banner & # 8221 وبدلاً من ذلك اقتحموا عزفًا مبهجًا للنشيد الوطني الفرنسي & # 8217s ، & # 8220La Marseillaise. & # 8221

ومع ذلك ، لم تكن هذه المظاهرة كافية لسبيري. لقد جاء لتمريرة ثالثة لإظهار الثقة المطلقة التي كان يتمتع بها في & # 8220stabilisateur gyroscopique & # 8221 ، كما أسماها بالفرنسية. في المرة الأخيرة ، صُدم الحشد ليس فقط برؤية إميل يقف على أحد الأجنحة ، ولكن سبيري من الجانب الآخر ، بعد أن هجر قمرة القيادة تمامًا. لا أحد كان يقود الطائرة & # 8212 فقط الطيار الآلي. عندما حلقت الطائرة فوق المدرج ، لوح الرجلان للحشد بمرح كما لو كانا في رحلة بحرية يوم الأحد. الحدث & # 8217s كبير القضاة ، رينيه كوينتون ، غمغم ، & # 8220Mais ، c & # 8217est inoui! & # 8221 (& # 8216 ولكن هذا & # 8217s لم يسمع به من قبل! & # 8217).

في وقت لاحق من اليوم ، عرض سبيري الجهاز للقائد جوزيف باريه من سلاح الجو الفرنسي. هذه المرة أظهر أن الطائرة يمكن أن تقلع وتهبط فقط بواسطة الطيار الآلي أيضًا. لقد كان إنجازًا مذهلًا للغاية لدرجة أن سبيري حصل على جائزة قدرها 50000 فرنك فرنسي (في ذلك الوقت كانت تبلغ قيمتها حوالي 10000 دولار ، وهو مبلغ يعادل حوالي 225000 دولار اليوم على أساس التضخم). كان تقديمه للتكنولوجيا إلى أوروبا نجاحًا كاملاً.

العودة إلى أمريكا

بعد أسبوع ، غطت نيويورك تايمز انتصار Sperry & # 8217 ، بحماس أقل كما هو متوقع. أشار المقال إلى أن سبيري قد فاز بالجائزة ولكنه قدم الأخبار أيضًا على صفحتهم الافتتاحية. بهذه الطريقة ، يمكن للمحررين التعبير بوضوح عن آرائهم حول الأهمية النسبية للاختراع بعبارات قاسية & # 8212 & # 8220 من الاستقرار المفهوم بشكل عام ، لا يوجد أثقل من مركبات الطيران الجوي سيكون لها مثل هذا الوحش الهش بشكل مخيف ، من الواضح أن كتاب التايمز أعجبوا كثيرًا بأي نوع من أنواع النقل الجوي.

The Kettering Bug ، تنفيذ ناجح للطيار الآلي Sperry في العالم & # 8217s أول صاروخ كروز في عام 1918. على الرغم من إنتاج 45 ، لم يتم استخدام The Kettering Bugs مطلقًا في القتال وتم إلغاء المشروع بعد وفاة Sperry & # 8217s ولكنه ظل سراً بسبب إمكاناتها العسكرية.

على مدى السنوات الأربع التالية من الحرب ، ثبت خطأ نيويورك تايمز في كل جانب من جوانب رأيها تقريبًا. سوف تبلغ الطائرات سن الرشد ، وستصبح طائرات الهليكوبتر أسلحة إرهابية نفذت قصفًا طويل المدى ضد لندن ، وسيبدأ السفر الجوي للركاب في ربط المدن ، بدلاً من مجرد عرض الرحلات الجوية التي تقل راكبًا لأول مرة حول أحد الحقول كشكل من أشكال الترفيه. . سوف تتعاقد البحرية الأمريكية مع سبيري في مايو 1916 لتطوير نظام رؤية يعمل جيروسكوبًا ويسقط القنابل. في سبتمبر 1916 ، أصبح نظام الجيروسكوب الخاص به أساسًا لنظام توجيه الصواريخ البحرية ، المركب في طائرة مجنحة كان من المفترض أن يتم إطلاقها وتحطيمها في هدف بعيد. ثم ، في عام 1918 ، انضم سبيري إلى تشارلز كيترينج لإنتاج طوربيد كيترينج الجوي ، المعروف باسم & # 8220Kettering Bug & # 8221 & # 8212 ، كان أول صاروخ كروز في العالم مع مدى 40 ميلاً.

كان أول رجل يطير على متن طائرة طيار آلي من سبيري ، وهو الملازم البحري باتريك إن إل بيلينجر ، يقود طائرة كيرتس إن سي -1 لأول عبور ناجح عبر المحيط الأطلسي في العالم في عام 1918. على مر السنين ، بيلينجر والعديد من الآخرين سيأخذ الطيارون إلى استدعاء نظام Sperry Autopilot & # 8220George & # 8221 & # 8212 بالعامية لما يبدو أنه مساعد الطيار السحري وغير المرئي الذي انضم إليهم في قمرة القيادة لطائراتهم. حتى يومنا هذا ، يتم استخدام المصطلح & # 8220George & # 8221 بشكل غير رسمي لتمثيل نظام الطيار الآلي.

لورانس سبيري & # 8217s الرحلة النهائية

كان اعتماد لورنس سبيري على الطيار الآلي الخاص به مطلقًا. للأسف ، سيكون هلاكه. فشل سبيري في إدراك حقيقة أنه كان يطير في عصر لم يكن فيه الطيران الآلي قد تم تطويره بالكامل بعد. تم توفير عدد قليل من الأدوات والمساعدات الملاحية لمساعدة الطيار الذي يطير في السحب بشكل فعال & # 8212 بالفعل ، تم إجراء أول تجارب طيران عمياء تعتمد على الأجهزة فقط في عام 1929. ومع ذلك ، أقلع سبيري في الضباب لعبور القناة الإنجليزية في 23 ديسمبر 1923 & # 8212 لا شك أنه خطط للاعتماد على طياره الآلي لإنجازه. لم يصل أبدًا إلى فرنسا لقضاء عطلة عيد الميلاد. لم يتم العثور على رفاته طافية في بحر المانش إلا بعد ثلاثة أسابيع ، في 11 يناير 1924. لقد كانت نهاية حزينة لطيار ومخترع غير عادي حقًا.

جزء آخر من تاريخ الطيران

كان لورنس سبيري معروفًا بكونه رجلًا نسائيًا وله ولع بالحفلات البرية & # 8212 كان أعزبًا ووسيمًا وثريًا ، وهو مزيج قوي. حتى هناك ، كان للطيار الآلي دور & # 8212 وفي أحد الأيام في نوفمبر 1916 أظهر ثقته في النظام عندما اصطحب سيدة اجتماعية متزوجة ، السيدة والدو بولك ، في رحلة تدريبية في الخارج بالقرب من بابل ، نيويورك. بعد تسليم أدوات التحكم إلى الطيار الآلي ، شرع الاثنان في الانخراط في شيء من تجربة جوية. كان زوج السيدة Polk & # 8217s بعيدًا في فرنسا للتطوع للعمل في فرنسا كسائق سيارة إسعاف خلال الحرب ، وتركها & # 8220 غير مراقب & # 8221 ، ومع اقتراب الأثرياء لورانس سبيري ، قررت أن تأخذ دروسًا في الطيران.

لم ينتهي اليوم & # 8217t بشكل جيد عندما اصطدم Sperry بطريق الخطأ بمنصة الدوران بينما & # 8220involved & # 8221 مع السيدة Polk. ثم حلقت الطائرة المائية في منحنى تنازلي تمليه الدوران المنحرف بدلاً من البقاء في مسارها. لقد اصطدمت بمياه الخليج. لحسن الحظ ، كان اثنان من صيادي البط في مكان قريب وجدفوا لإنقاذ الزوج العاري. في البداية ، أكد سبيري أن قوة التأثير قد مزقت ملابسهم. ومع ذلك ، فإن سمعته كرجل مستهتر قادت إحدى الصحف الشعبية إلى تشغيل العنوان الأكثر دقة ، & # 8220AERIAL PETTING & # 8211 ENDS IN WETTING & # 8221. لاحقًا ، أخبر سبيري صديقًا أن القصة دقيقة. تأهلت السيدة بولك في النهاية لشهادة الطيار & # 8212 دون أي حوادث الطيار الآلي الأخرى.

اليوم & # 8217s الطيران التوافه السؤال

كيف يتم استخدام الجيروسكوبات في الفضاء للتحكم في موقف المركبة الفضائية و # 8217 بالنسبة للأرض؟


التاريخ: 6 مايو - 92 الذكرى السنوية لأول رحلة عبر المحيط الأطلسي


يعرف معظم الناس أن تشارلز ليندبيرغ قاد أول رحلة فردية عبر المحيط الأطلسي في مايو 1927. وأصبح بطلاً أميركياً. لكن القليل منهم يدركون أن أول طائرة عبرت المحيط الأطلسي قامت برحلتها التاريخية قبل ثماني سنوات.

تلك الطائرة التي أنجزت أول عبور عبر المحيط الأطلسي في 6 مايو 1919 ، كانت البحرية الأمريكية & # 8217s NC-4. كان قاربًا طائرًا بأربعة محركات تم بناؤه في الأصل لدوريات مكافحة الغواصات. The NC-4 was successful in its transatlantic route from Newfoundland to the Azores and on to Lisbon. The flight took 15 hours.
I got the heads up from the a release by the U.S. Census Bureau and then did a bit more digging.
The photo at the top of this post is from MIT’s library. After the flight, the school started an aeronautical engineering program that was supported by the officer responsible for the first transatlantic flight. MIT’s archives also have the original letter detailing him to the school on temporary duty from the Navy.

Jerome C. Hunsaker was an officer in the U.S. Navy’s Bureau of Construction and Repair when he designed the NC-4, the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean. The NC-4 left Rockaway Beach, New York, on May 8, 1919, with two companion NC planes, to attempt a trans-Atlantic crossing. The companion planes were damaged en route and did not finish. After landing for repairs in Chatham, Massachusetts, with stops in Nova Scotia, Newfoundland, and the Azores, the NC-4 flew into Lisbon, Portugal, on May 27, 1919, accomplishing the first trans-Atlantic crossing. The NC aircraft were a joint effort of a U.S. Navy design team (N) and Curtiss Engineering (C). To celebrate the crossing, the Curtiss company held a dinner at which honorees were presented with a special commemorative medal.

Here is the link for information about the letter that allowed the MIT aeronautical program to start and photos of the commemorative medals celebrating the first transatlantic crossing.

Charlie Leocha is the President of Travelers United. He has been working in Washington, DC, for the past 11 years with Congress, the Department of Transportation and industry stakeholders on travel issues. He was the first consumer representative to the Advisory Committee for Aviation Consumer Protections appointed by the Secretary of Transportation from 2012 through 2018.


4 October 1958

4 October 1958: The first regularly scheduled transatlantic passenger service with jet powered aircraft began when two British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4 airliners, civil registrations G-APDB and G-APDC, left nearly simultaneously from London Heathrow Airport (LHR) to Idlewild Airport (IDL), New York, and from New York to London.

The west-to-east flight, (G-APDB) commanded by Captain Thomas Butler (Tom) Stoney, D.F.C., departed New York at 7:01 a.m., local time, with Basil Smallpiece and Aubrey Burke, managing directors of BOAC and de Havilland, respectively, on board. Benefiting from more favorable winds, the eastbound flight took just 6 hours, 12 minutes, averaging 565 miles per hour (909 kilometers per hour).

Passengers board BOAC’s DH.106 Comet 4, G-APDC, at London Heathrow Airport, 4 October 1958. (Telegraph.co.uk)

The east-to-west airliner, G-APDC, departed Heathrow at 8:45 a.m., London time, under the command of Captain R.E. Millichap, with Sir Gerard d’Erlanger, chairman of BOAC, and 31 passengers aboard. The westbound flight took 10 hours, 20 minutes, including a 1 hour, 10 minute fuel stop at Gander Airport (YQX), Newfoundland.

These two airliners had been delivered to BOAC on 30 September 1958. They were both configured to carry 48 passengers.

The first two de Havilland DH.106 Comet 4 airliners are delivered to BOAC at Heathrow, 30 September 1958. (Daily Mail Online)

The DH.106 Comet 4 was operated by a flight crew of four: pilot, co-pilot, flight engineer and navigator/radio operator. It could carry up to 81 passengers. The airliner was 111 feet, 6 inches (33.985 meters) long with a wingspan of 115 feet (35.052 meters) and 29 feet, 6 inches (8.992 meters) to the top of the vertical fin. Maximum takeoff weight of 156,000 pounds (70,760 kilograms).

Power was supplied by four Rolls-Royce Avon 524 (RA.29) turbojet engines, rated at 10,500 pounds of thrust (46.71 kilonewtons) at 8,000 r.p.m., each. The RA.29 was Rolls-Royce’s first commercial turbojet engine. It was a single-spool, axial-flow jet engine with a 16-stage compressor and 3-stage turbine. The Mk.524 variant was 10 feet, 4.8 inches (3.170 meters) long, 3 feet, 5.5 inches (1.054 meters) in diameter, and weighed 3,226 pounds (1,463 kilograms).

The Comet 4 had a maximum speed of 520 miles per hour (837 kilometers per hour), a range of 3,225 miles (5,190 kilometers) and a ceiling of 45,000 feet (13,716 meters).

De Havilland DH-106 Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) made it’s final flight on 12 February 1974, having flown 36,269 hours, with 15,733 landings. It is part of the Duxford Aviation Society’s British Air Liner Collection at RAF Duxford, Cambridgeshire, England.

G-APDC did not fare as well. It was scrapped in April 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Christchurch Airport, New Zealand. (V.C. Brown via AussieAirliners) Capt. T.B. Stoney


The history of aircraft navigation

In 1952, when the SAS made the historic first flight between the United States and Scandinavia via the Arctic, navigation was a major challenge. The principal method was astronavigation, in which the sun, moon, and stars were used to determine position.

To be able to steer the right course at these high latitudes, navigators had to develop new tools, such as a high-precision polar gyro that made it possible to chart a route using a grid map that had been specially designed for use in the Arctic.

The navigation capability of today’s smartphones, with their built-in Global Positioning System (GPS), would make 1950’s navigators drop their jaws, but their pioneering work bore fruit in 1960 when the jets started flying the Arctic route.

Fixed radio beacons were rare in the Arctic, but by using ground-based pairs of radio transmitters that broadcast similar signals at identical intervals, the navigators could plot the route according to the time difference between the signals – a method that formed the basis of the LORAN system.

By the time SAS upgraded its fleet with Douglas DC-10s, navigation was done with the help of the Inertial Navigation System, which used accelero­meters and motion sensors that detected the slightest movement of the aircraft. This system continually calculated the plane’s position independently of radio beacons or other equipment. That also spelled the end for navigators, who had until this point been indispensable.

Today the standard is GPS, originally developed in the 1960s to satisfy the navigational needs of the US military. Russia has its own GPS system called GLONASS, and soon China and the EU will have their own GPS satellites in operation.

In today’s modern aircraft, all systems are integrated under the Flight Management System. Navigation – including GPS, inertial navigation, and traditional radio beacons such as VOR – is incorporated in the autopilot system and controlled by another integrated part of the navigation system.

The pilots type data into their Flight Management Computer (FMC), and during flight the system calculates positioning with the data it receives from satellites, GPS, inertial navigation, and radio beacons.

An important part is the Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), which improves navigation, communication, monitoring, and traffic flow by using satellite data links, with full coverage over oceans. This system enables the aircraft and air traffic control to communicate via text messages through the FMC, a method the pilots consider seamless and smooth.

“The CPDLC is a massive help on transatlantic flights,” says SAS captain Per Elenborg.

“In the past, all communication, including positional reporting and other messages, was carried by HF radio on frequencies shared with many other ­aircraft, which could sometimes make simple messages unnecessarily complex to send.”

The current navigation system broadcasts automatic position reports, which removes the administrative burdens from the pilots and makes things easier for air traffic control as it gives them a more precise picture of exactly where an aircraft is. After all, there is zero radar coverage over the Atlantic.

The high precision of GPS navigation means that aircraft can fly in closer proximity to one another, thereby increasing airspace capacity.

“Thanks to CPDLC, aviation has become more efficient,” Elenborg says. “The bottleneck is no longer aircraft or air traffic control, but rather airport capacity. During periods of high traffic, some of the major airports quite often reach saturation point.”

A lot has happened since 1952 when a Douglas DC-6B set off across North America and the Atlantic toward Copenhagen. With a crew of 13 and a journey time of 28 hours, the flight between Los Angeles and Copenhagen was the embodiment of a major project.

Navigation was handled by two navigators who shared the burden of monitoring the course based on observations of celestial bodies. One of them wrote the forward speed of the flight on the chart and monitored the gyro. The second navigator checked the aircraft’s grid course every 20 minutes using a sextant and took observations of three stars every 30 minutes to determine position.

Today, the same journey takes a little more than 11 hours with a crew of three pilots.


The First Solo, Nonstop Transatlantic Flight

On May 21, 1927, Charles A. Lindbergh completed the first solo, nonstop transatlantic flight in history, flying his روح سانت لويس from Long Island, New York, to Paris, France.

In 1919 New York hotel owner Raymond Orteig offered a $25,000 prize for the completion of the first nonstop flight between New York and Paris. Early in 1927, Charles Lindbergh obtained the backing of nine St. Louis investors to compete for the prize.

Lindbergh contacted Ryan Airlines in San Diego to build an airplane for the flight. To honor his supporters, he named it the روح سانت لويس. When he successfully reached Paris, Lindbergh became a world hero who would remain in the public eye for decades. His flight touched off the “Lindbergh boom” in aviation—aircraft industry stocks rose in value, and interest in flying skyrocketed.

Nearly a thousand people assembled at Roosevelt Field to see Lindbergh off on his historic flight.

Charles Lindbergh lifts off on a test flight before his transatlantic attempt.

Charles Lindbergh set a record flying from San Diego to New York City, with a stop in St. Louis, in 21 hours and 40 minutes.

ال روح سانت لويس returned to the U.S. from France aboard the USS Memphis and was exhibited on a barge to protect it from souvenir hunters.

Charles Lindbergh flew a Great Circle route along the curvature of the earth rather than flying directly east over the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh filled out this official entry form to compete for the $25,000 prize for being the first to fly nonstop across the Atlantic Ocean.

Charles Lindbergh was awarded the Distinguished Flying Cross for completing the first solo, nonstop transatlantic flight.

A photocopy of the Orteig Prize check awarded to Lindbergh. The original is preserved in the National Air and Space Museum collections.

This barograph provided a accurate record of the airplane's altitude and flight duration, as required for competitive flights.


شاهد الفيديو: اول رحلة طيران في العالم بين نيويورك وباريس 1927