فيكرز فيلدبيست

فيكرز فيلدبيست

صورة فيكرز فيلدبيست

كانت Vickers Vildebeest قاذفة طوربيد قصيرة المدى مصممة للدفاع عن الساحل البريطاني.


FR018 Vickers / Casa Type 245 & quot الإسبانية Vildebeest & quot

تاريخ:
حدثت أول رحلة لطائرة قاذفة طوربيد Vickers Vildebeest في أبريل 1928. طلبت إسبانيا 27 طائرة لكنها حددت تركيب Hispano-Suiza V-12 بدلاً من محرك بريستول الشعاعي الأصلي. C.A.S.A. حصل على رخصة إنتاج وبدأ التجميع في خيتافي في عام 1932 ، ولكن بدأ فقط تسليم الطائرات الأولى بحلول عام 1935. تم بناء 25 طائرة في المجموع بموجب ترخيص واثنتان ، بما في ذلك النموذج الأولي G-ABGE ، تم تجميعهما من المملكة المتحدة. أعطيت الطائرات الأرقام التسلسلية الأخيرة من T-26 و T-27.

تم إرسال Vildebeests إلى San Javier (Murcia) قبل وقت قصير من بدء الحرب الأهلية ، ولكن في ذلك الوقت كانوا يفتقرون إلى المدافع الرشاشة والمعدات الأساسية المتعلقة بالأسلحة مثل مشاهد القنابل ورفوف القنابل. ظلت جميع Vildebeests تحت سيطرة الجمهوريين بعد اندلاع الحرب الأهلية في يوليو 1936. خلال الأشهر الأولى من الحرب ، تم استخدامهم كقاذفات على الرغم من افتقارهم إلى معدات القصف ، مما أدى إلى قيام أحد أفراد الطاقم بإرسال القنابل يدويًا من خلال لوحة تحت مقعد الطيار! تم نقل Vildebeests إلى Manises (فالنسيا) لدعم جبهة أراغون بقصف Teruel أثناء العمل من El Prat و Sarinena و Lerida. كما قاتلت بعض الطائرات في الأندلس ، حيث أسقط يواكيم جارسيا موراتو إحداها في الثامن من أغسطس عام 1936. وخسر فيلدبيست السبعة جميعًا بعد شهر ونصف من عمليات الخطوط الأمامية.

في نهاية عام 1936 ، خضع Vildebeests الناجون للإصلاحات في San Javier و Los Alcazares ، حيث تم تزويدهم أخيرًا بمشاهد القنابل والرفوف. تم تخصيصهم لمجموعة Grupo 73 للقيام بمهام الدفاع الساحلي حتى نهاية الحرب ، حيث تم توزيعهم على العديد من المطارات على الساحل الشرقي لإسبانيا. نجا اثنان فقط من Vildebeests من الحرب الأهلية ، وهما T-23 على Los Alcazares و T-17 في برشلونة ، والأخير في تكوين طائرة عائمة. على الرغم من كونها مصممة لتكون قاذفة طوربيد ، فلا توجد روايات عن قيام Vildebeest بنسف سفينة خلال الحرب الأهلية.

التمويه والعلامات: تم طلاء Vildebeests الإسبانية في البداية بالألمنيوم ، مع وجود أربعة حليات دائرية في المواقع المعتادة على الأجنحة. تم طلاء الدفة بثلاثة شرائط أفقية متساوية تمتد من الأعلى إلى الأسفل باللون الأحمر والأصفر والبنفسجي. تم تثبيت هذا مع مرساة والتاج ، يرمز إلى سلاح الطيران البحري. تم رسم الأرقام التسلسلية الفردية للطائرة على الزعنفة ويسبقها الحرف T متبوعًا بواصلة (على سبيل المثال T-22). تم رسم الرقم التسلسلي أيضًا على جانبي جسم الطائرة. تم رسم شارة السرب على الأنف. بعد اندلاع الحرب الأهلية ، تمت إضافة أشرطة حمراء أعلى الجناح العلوي وأسفل الجناح السفلي وحول جسم الطائرة (على الرغم من وجود العديد من الاختلافات عبر الطائرات والوحدات المختلفة). كانت الطائرات الباقية التي تم إرسالها إلى Grupo 73 مموهة ببقع خضراء وبنية فوق الأجنحة وجسم الطائرة. تم تمييز طائرة واحدة برمز جمهوري موحد BR-60.

المواصفات: جناحيها 14،93 م ، طول 11،22 م ، سطح الجناح 67،75 م 2 ، الوزن الإجمالي 3.850 كغ ، السرعة القصوى 225 كم / س ، السقف 5.800 م ، المدى 1.200 كم. الطاقم: اثنان أو ثلاثة في بعض الأحيان. الأسلحة: مدفع رشاش ثابت على الجانب الأيمن من جسم الطائرة ، ومدفع رشاش واحد (أحيانًا اثنان) على حلقة سكارف ، وقنابل 4 × 70 كجم ، و 4 × 57 كجم عبوات عمق فيكرز. المحرك: محرك واحد من طراز Hispano-Suiza بقوة 12 لترًا بقوة 600 حصان يقود لولبًا خشبيًا ثنائي الشفرات.


فيكرز Vildebeest Mk I إلى IV

في الفترة ما بين الحربين العالميتين ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتشغيل عدد من أنواع الطائرات ذات المحرك الواحد الكبيرة ، وكان Vickers Vildebeest مثالًا نموذجيًا. تعود أصولها إلى عام 1926 ، عندما قدم فيكرز مناقصة لمواصفات 24/25 لمفجر طوربيد ليحل محل هوكر هورسلي. تم استلام طلب من وزارة الطيران للحصول على نموذج أولي ، وباعتبارها Vickers Type 132 ، فقد طارت من الشركة & # 8217s Brooklands Airfield ، Weybridge ، في أبريل 1928 ، مدعومًا بمحرك Bristol Jupiter VIII بقوة 460 حصان (343 كيلو واط) ، لاحقًا الذهاب إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية في Martlesham Heath لإجراء تجارب تنافسية مع Blackburn Beagle. بعد ذلك تم اختباره على عوامات في منشأة تجارب الطائرات البحرية في فيليكسستو.

كانت المشكلات الأولية تتعلق بشكل أساسي بتبريد المحرك ، وتمت تجربة العديد من إصدارات كوكب المشتري دون نتائج مشجعة. في النهاية ، تم بناء نموذج أولي آخر كمشروع خاص: طار هذا من بروكلاندز في أغسطس 1930 ، مدعومًا بمحرك Armstrong Siddeley Panther IIA ، لكن أداءه كان أسوأ ، إذا كان هناك أي شيء.

أخيرًا ، أصبح محرك بريستول بيغاسوس الذي تبلغ قوته 660 حصانًا (492 كيلو واط) محرك محرك Vildebeest القياسي ، ومع التجارب الناجحة أخيرًا ، تم قبول النوع ، حيث تم طلب تسع طائرات لمراجعة المواصفات 22/31. في عام 1932 ، وقع فيكرز اتفاقية ترخيص تم بموجبها بناء 25 Vildebeests ، بمحركات Hispano Suiza 12Lbr بقوة 600 حصان (447 كيلو واط) ، بواسطة CASA في مدريد للخدمة مع البحرية الإسبانية.

بدأت عمليات التسليم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1933 ، عندما تلقى السرب رقم 100 في Donibristle مجموعة من الإنتاج الأول Vildebeests ، بعد أن كان لديه طائرة واحدة للتعرف عليها لعدة أشهر. انتقل السرب لاحقًا إلى سنغافورة ، وكان من المقرر أن يظل النوع في الخدمة في الشرق الأقصى حتى الحرب العالمية الثانية.

تبع ذلك عقود أخرى ، ودخلت الخدمة المحسنة لعلامات Vildebeest. تم تجهيز Mk II ، التي تم طلبها في ديسمبر 1933 ، بمحرك 635 حصان (474 ​​كيلو واط Pegasus IIM3 ، ولكن عندما تم بناء 30 تم طلب تعديل من قبل وزارة الطيران لمواصفات جديدة ، 15/34. طاقم ثالث كان موقع العضو مطلوبًا وأعيد تصميم قمرة القيادة الخلفية. وفي هذا الشكل ، تم تعيين الطائرة Mk III. تم تسليم طائرات الإنتاج إلى رقم 22 و 36 سربًا خلال 1935-6 و 12 تم طلبها للقوات الجوية الملكية النيوزيلندية ، و 15 طائرة أخرى تم تحويل مسارها في وقت لاحق من طلب سلاح الجو الملكي البريطاني RNZAF Vildebeests ذات أجنحة قابلة للطي.

كان الإصدار النهائي للإنتاج هو Mk IV ، وقد تم طلب 56 منها في ديسمبر 1936 بمحركات بريستول بيرسيوس VIII ذات صمام الكم 825 حصان (615 كيلو وات) ، وهو أول محرك من هذا القبيل يدخل خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. تم تحسين الأداء بشكل كبير ، وتم تسليم أول Vildebeest Mk IVs إلى السرب رقم 42 في عام 1937 ، وظل في الخدمة حتى تم استبداله بـ Bristol Beauforts في عام 1940. تم تسليم آخر Vildebeest IV في نوفمبر 1937 ، والإنتاج الكلي لـ Mks I to الرابع بلغ 194.

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان حوالي 100 Vildebeests لا يزالون في الخدمة ، وكانت الطائرات التي تتخذ من سنغافورة برقم 36 و 100 سربًا تعمل ضد اليابانيين حتى سقطت سنغافورة في عام 1942.

نوع المواصفات: محرك طوربيد قاذف طوربيد بمقعدين / ثلاثة مقاعد (Mk IV: محرك واحد بقوة 825 حصان (615 كيلو وات) محرك بريستول بيرسيوس الثامن بمكبس شعاعي الأداء: السرعة القصوى 156 ميلاً في الساعة (251 كم / ساعة) عند 5000 قدم (1525 م) سقف الخدمة 19000 قدم (5790 م) المدى 1625 ميلاً (2615 كم) الأوزان: فارغة 4724 رطل (2143 كجم) أقصى إقلاع 8 ، .500 رطل (.3856 كجم) الأبعاد: تمتد 49 قدمًا في (14.94 م) الطول 37 قدم 8 بوصات (11.48 م) ارتفاع 14 قدمًا 8 بوصات (4.47 م) مساحة الجناح 728 قدمًا مربعة (67.63 م) التسلح: مدفع رشاش أمامي ثابت 0.303 بوصات (7.7 ملم) ومدفع لويس في قمرة القيادة الخلفية ، بالإضافة إلى طوربيد 18 بوصة (457 ملم) أو 1000 رطل (454 كجم) من القنابل العملاء: سلاح الجو الملكي البريطاني ، RNZAF

فيكرز فنسنت

أدت الحاجة إلى استبدال الطائرات ذات الأغراض العامة Westland Wapiti و Fairey IIIF إلى قيام وزارة الطيران بطلب نسخة معدلة من Vickers Vildebeest إلى المواصفات 21/33. أظهرت جولة لمحطات سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط وإفريقيا في 1932-3 بواسطة Vildebeest المحولة أن النوع سيكون بديلاً مناسبًا ، وتم طلب 51 في 8 ديسمبر 1933 تحت اسم فينسينت. بدلاً من الطوربيد ، حمل فينسنت خزان وقود طويل المدى أسفل جسم الطائرة ، وشملت المعدات الخاصة الأخرى معدات التقاط الرسائل والألعاب النارية.

أول إنتاج فينسنت ، تم تحويله من Vildebeest Mk II إلى المواصفات المنقحة 16/34 ، شوهد لأول مرة في الأماكن العامة في 1935 RAF Display في Hendon. ومع ذلك ، تم تسليم شحنات أولية من طائرات الإنتاج إلى السرب رقم 8 في عدن في أواخر عام 1934 ، لتحل في النهاية محل Fairey IIIFs التي كانت في الخدمة مع شركة Bristol Blenheims.

كان إجمالي إنتاج فينسنت 171 ، وتم تحويل عدد آخر من Vildebeests ليصبح المجموع تقريبًا 200. كان أكثر من 80 منهم لا يزالون في الخدمة في بداية الحرب العالمية الثانية ، وشهد فينسينت العمل مع السرب رقم 244 في العراق في عام 1941 ، تم استبداله في النهاية ببريستول بلينهايمز.

نوع المواصفات: محرك ذو سطحين للأغراض العامة بثلاثة مقاعد: محرك واحد بقوة 660 حصان (492 كيلو واط) محرك بريستول بيغاسوس IIM3 بمكبس شعاعي الأداء: السرعة القصوى 142 ميلاً في الساعة (229 كم / ساعة) عند 4920 قدمًا (1500 مل سقف الخدمة 17000 قدم ( 5180 م) المدى 625 ميلاً (1006 كم) ، أو 1250 ميلاً (2012 كم) مع خزان بعيد المدى الأوزان: فارغة 4229 رطلاً (1918 كجم) أقصى إقلاع 8100 رطل (3674 كجم) الأبعاد: تمتد 49 قدمًا في ( 14.94 م) الطول 36 قدمًا 8 بوصات (11.18 م) ارتفاع 17 قدمًا 9 بوصات (5.41 م) مساحة الجناح 728 قدمًا مربعة (67.63 ث؟] التسلح: مدفع رشاش أمامي 0.303 بوصة (7.7 ملم) ومدفع رشاش واحد بندقية لويس في قمرة القيادة الخلفية ، بالإضافة إلى ما يصل إلى 1000 رطل (454 كجم) من القنابل العملاء: سلاح الجو الملكي البريطاني ، RNZAF

دخلت Vildebeest الخدمة لأول مرة مع سرب 100 في Donibristle في نوفمبر 1932. تم شحن الوحدة إلى سنغافورة كجزء من تعزيز دفاعات القاعدة البحرية & # 8217s وكانت جاهزة للخدمة في Seletar في يناير 1934. تقاعد السرب 36 المقيم. Horsleys في يوليو 1935 وتحولت إلى Vildebeests.

في الساعة 11:15 بالتوقيت المحلي في 3 سبتمبر 1939 ، أعلنت بريطانيا الحرب على ألمانيا. بعد يوم واحد ، على بعد 6800 ميل (10840 كم) إلى الشرق ، شعرت سيليتار بخطورة الوضع العالمي. يشير كتيب لجمعية السرب المائة إلى أن الفيلم الذي تم عرضه في سينما المحطة قد توقف. يومض إشعار على الشاشة يأمر جميع موظفي `` A & # 8217 و B & # 8217 الرحلات الجوية من السرب 36 و B & # 8217 Flight of 100 Squadron بإبلاغ حظائرهم على الفور. هناك ملاحظة أن أولئك الذين نهضوا وغادروا لم يحصلوا على رد!

تم إعداد ثلاثة Vildebeests من 100 سرب: K6384 (Flt Lt Smith ، قائد الرحلة) ، K6385 (Plt Off Richardson) و K6379 (Plt Off Davis). كان على كل طائرة أن تحمل اثنين آخرين من أفراد الطاقم ، خليط من المشغلين اللاسلكي / المدفعي ، الميكانيكيون وصانعو الدروع.

وضع الضابط القائد ، سقن إلدير آر إن ماكيرن ، نغمة كئيبة ، موضحًا أن الوحدة كانت في حالة حرب وتمنى للرجال حظًا سعيدًا. تتناول الوثيقة القصة: & # 8220 أصبحت الطائرات الثلاث محمولة جوا في الساعة 09:45 بالتوقيت المحلي في 5 سبتمبر 1939 ، بعد 39 ساعة فقط و 10 دقائق من إعلان الحرب & # 8230

& # 8220 بمجرد إخلاء المطار ، فتح الطيارون مظاريفهم المختومة ثم أخبروا أطقمهم أن وجهتهم كانت كيبالا باتاس ، شمال ألور ستار. [على الساحل الغربي لشبه جزيرة الملايو ، على بعد 20 ميلاً من الحدود مع سيام ، اليوم وتايلاند # 8217.] حددت الطائرة مسارها للطرف الشمالي الغربي من مالايا وتم تبني تشكيل فضفاض. استغرقت الرحلة 4 ساعات و 30 دقيقة وثبت أنها هادئة. & # 8221

بعد 'tiffin' في استراحة الحكومة في Kepala Batas ، حوالي الساعة 16:00 ، كان الرجال التسعة: & # 8220 جميعهم مشغولين في تفريغ الأمتعة و `` البحث عن القنابل ، و 112 و 250 رطلاً ، للأغراض العامة وثقب الدروع ، التي تم تخزينها هناك للاستخدام في حالات الطوارئ. لم تكن هناك عربات ولا أي وسيلة لتحريك هذه القنابل & # 8211 فقط القوة الغاشمة والعرق!

& # 8220 كانت كل قنبلة في صندوق خشبي خاص بها كان مشدودًا ، وليس مسمرًا ، معًا. تم التعامل مع القنابل بخشونة على مسافة قريبة من الطائرة ومغطاة بأغطية من القماش المشمع. لقد كانوا آمنين تمامًا & # 8211 كانوا يأملون & # 8211 وتم إغلاق الصمامات بعيدًا عن كل من القنابل والآلات ، في الاستراحة. لم تكن هناك طوربيدات.

& # 8220 بعد خمسة عشر يومًا ، رأى هؤلاء الرجال التسعة ، مع Vildebeests ، سيليتار مرة أخرى. & # 8221 تم إلقاء الرجال المكونين من 36 و 100 سربًا في خط المواجهة اعتبارًا من ديسمبر 1941 قتالًا للحرس الخلفي قبل سقوط سنغافورة في يد اليابانيين.

توضح الطائرات الثلاث التي تم نشرها في كيبالا باتاس في 5 سبتمبر 1939 مصير قوة فيلدبيست. أثناء مهاجمة سفينة يابانية خلال الاشتباك البحري المكثف قبالة Endau على الساحل الماليزي الشرقي من سنغافورة ، في 26 يناير 1942 ، شوهد K6379 وهو يغوص في البحر. كانت واحدة من 13 قاذفة طوربيد فقدت ذلك اليوم.

في أعلى الساحل الشرقي في 9 فبراير ، كانت Vildebeests تطير من شريط في Kuantan ودمرت الطائرات اليابانية K6385 على الأرض. بحلول أواخر فبراير 1942 ، أعادت القوات البريطانية الباقية تجميع صفوفها في وسط جاوة ، بما في ذلك اثنين من Vildebeests الصالحة للخدمة. في 29 ، فشلت K6384 في العودة من الاستطلاع ويعتقد أنه تم إسقاطها بالقرب من سيميرانج ، شرق جاكرتا. وبذلك انتهى الموقف الأخير للطائرة الكبيرة ذات السطحين رقم 8217

كارثة في Endau

من Brian Cull & # 8217s Hurricanes over Singapore: RAF و RNZAF و NEI Fighters in Action against the Japanese Over the Island and the Netherlands East Indies، 1942.

64 سينتاي تعمل من ايبوه في يناير 1942 ، سينتاي التاسع والخمسون من كاهانج.

كان مقاتلو هايابوسا من سينتاي رقم 64 من بين أوائل المقاتلين الذين شاهدوا القتال في المحيط الهادئ. رافقت طائرات Ki-43s Hayabusa من Kato Air Group عمليات نقل قوات Yamashita & # 8217s في طريقها لغزو مالايا وفقد البعض عندما لم يتمكنوا من العودة إلى جزيرة Pho Quok قبل يوم من اندلاع الحرب. لقد طاروا بغطاء جوي ضمن النطاق التشغيلي الأقصى والذي كان إنجازًا كبيرًا في تلك الأيام.

كان هيروشي أونوزاكي من بين الطيارين & # 8216Nate & # 8217 الذين طاروا بغطاء جوي فوق قوة الغزو Takumi & # 8217s على شاطئ Kota Bharu في اليوم الأول من الحرب.

حتى اليوم في اليابان ، تظل ذاكرته على قيد الحياة من خلال الأغنية الشهيرة & # 8216Kato Hayabusa Sentoki Tai & # 8217 (Fighter Air Group Kato).

صرح Cull أن Yasuhiko Kuroe كان الطيار الوحيد في الفرقة 47 المستقلة في & # 8220disaster في Endau & # 8221 ، هجوم سلاح الجو الملكي الكارثي في ​​26 يناير 1942. شارك أيضًا طيارو السينتيز الأول والحادي عشر.

دخلت Ki.44 القتال لأول مرة في 1 يناير 1942 ، عندما هاجمت رحلة من ثلاثة طائرات Ki.44 بقيادة الكابتن ياسوهيكو كورو ثلاثة جواميس من 21 و 453 سربًا بالقرب من Johore Baru ، شمال سنغافورة ، مع الكابتن كورو سجل هدف القتل الأول.

كانت الطائرة Ki-44 سريعة جدًا مقارنة بالمقاتلات اليابانية الأخرى وكانت معظم الطائرات البريطانية المهاجمة في Endau بطيئة جدًا مثل Vildebeeste ذات السطحين.

كان لدى سينتاي الأول والحادي عشر نيتس ولكن لم يرد ذكر لتلك الوحدات & # 8217 يقتل.

كانت الخسائر اليابانية اثنين من Nates ، 1st Sentai:

قام الملازم ميزوتاني بإسقاطه لكنه ارتطم بسلام

توفي الملازم توشيرو كوبويا بعد ثلاثة أسابيع ، بعد أن أسقطه وأصيب بجروح خطيرة.

القوة المهاجمة لسلاح الجو الملكي هي 21 Vildebeest و 3 Albacores و 9 RAAF Hudsons و 18 بافالو و 9 أعاصير كمرافقة. يزعم اليابانيون أيضًا أنه تم العثور على كاتالينا هولندي. تم طلب قوة ABDA من الولايات المتحدة من طراز B-17s من جافا ، عبر سومطرة ، أيضًا ولكن & # 8220 وصلت متأخرة جدًا & # 8221.

تم إعطاء خسائر سلاح الجو الملكي البريطاني في الغارتين على أنها 10 Vildebeest و 2 Albacores و 2 Hudsons و 1 Hurricane. تم شطب اثنين آخرين من Vildebeests ، وكانوا متضررين للغاية. فقد 39 طاقمًا جويًا في البداية ، وقتل # 821128 ، وسُجن اثنان ، و 9 عادوا في النهاية إلى سنغافورة.


فيكرز فيلدبيست - التاريخ

لم يتضرر Vickers Vildebeest Mk.III K8079 في هذا الحادث ، وتم نقله إلى RNZAF (سلاح الجو الملكي النيوزيلندي) في 2/8/40 كـ NZ129.

Vildebeest K8079 كـ RNZAF NZ129:
وصلت نيوزيلندا في أكتوبر 1940 وتم نقلها إلى هوبسونفيل للتجميع.
مخصص للسرب رقم 1 (GR) وينواباي خلال 1940-1941.
تم تخصيصه للسرب رقم 7 (GR) Waipapakauri خلال عام 1942.
دمرها عاصفة في Waipapakauri في 26 أغسطس 1942.

بحسب تقرير صحفي معاصر ("ويسترن ميل" السبت 2 ديسمبر 1939 الصفحة 6)

"LATE MR ، E. W. WESTGARTH
السيد إدوارد ويليام ويستغارث. من سلاح الجو الملكي ، الذي توفي إثر حادث طيران في مكان ما في إنجلترا ، ودُفن يوم الجمعة "(أي 1 ديسمبر 1939)" من منزله ، 26 ، شارع Coedcae ، كارديف ، معتقلًا في مقبرة كارديف

القس إي آر نيكول ، جرانج ، الرسمية. وكان كبار المعزين: السيد. آنيل السيدة C. Westgarth (الأب والأم). السيد جيمس ويستغارث (الأخ) والسيد والسيدة أ.ريتشاردز والآنسة جوينيث ويستغارث (صهر وأخته) والسيدة نيلي هاريسون (عمة). من سلاح الجو الملكي ، ضابط طيار مسؤول سي. هاريسون ورقيب طيار ر. بوريهام. تصرف كحامل وشكل مرافقة "

ملاحظة: يسرد الكتاب المرجعي لشركة Air Britain (انظر الرابط رقم 1) بشكل خاطئ الطائرات المعنية على أنها K8080. كما أكده 42 Squadron ORB و Air Ministry Forms 81 و F1180 (Aircraft Record Card) ، كانت الطائرة المعنية K8079. ومع ذلك ، فإن الملف ذي الصلة في الأرشيف الوطني في Kew - Air 81 file AIR 81/1685 - مغلق حتى 01/01/2030


فيكرز فيلدبيست.

مذهل بالكاد يغطيها - صورة عمرها 70 عامًا لطائرة مجهولة في مكان ما في آسيا وفي 4 أيام كان لدينا السرب ، والنوع ، وحقيقة أنه تم تركيبه لسحب الهدف والآن أسماء ورتب الطاقم والموقع


إذا بذلنا جميعًا نفس القدر من الجهد والذكاء في الأعمال التجارية ، فسنكون أغنياء وأثرياء وأثرياء

صورة Mk.III من 100 سرب

يخضع متحف RNZAF في كرايستشيرش حاليًا لترميم Vildebeest. قد يكون لديهم بعض المعلومات.

المدهش حق. كما ذكرت في المنشور رقم 4 ، يبدو أن لوحات مثل هذه قادرة على اكتشاف أي شيء حول أي موضوع.

ظهر المزيد من المعلومات حول الطيار ، مرة أخرى بفضل Paul Mc. شاهد منشوره رقم 23 هنا:

لقد حصلت أيضًا على المزيد من العناصر العامة على متن الطائرة عبر منتدى أعضاء آخرين فقط.

K2929 Vildebeest Mk II
D'lved to 100 Sqn 2.10.33
مستودع التعبئة 11.10.33
الشرق الأقصى 4.1.34 مقابل 36 مترًا مربعًا
تركيبها على شكل TT. فقد المحرك قوته بعد إسقاط الهدف ، وتحطم ، سيليتار ، 28.9.37 SoC كـ BER (834.55 FH).

هناك أيضًا صورة أخرى للطائرة في آخر منتدى مذكور. نظرًا لأنهم أعضاء فقط ، لا يمكنني الارتباط به. ومع ذلك ، إذا كان لدى أي شخص نسخة من الكتاب ، "عش الدبور ، تاريخ سرب 100" ، فإن الصورة مدرجة في ذلك وتُظهر منظرًا لموقع التحطم من خلف الطائرة هذه المرة.

كما إل تي يقول أعلاه ، كل ما تبقى الآن هو اكتشاف سبب تركيب الدعامة غير القياسية. ما زلت أعمل على ذلك.

جزيل الشكر لجميع الذين ساعدوا في اكتشاف القصة وراء الصورة.


فيكرز فيلديبيست

كانت Vickers Vildebeest عبارة عن طائرة ذات محرك واحد ذات طابقين / ثلاثة مقاعد مصممة لتلبية مواصفات وزارة الطيران 24/25 لقاذفة طوربيد لتحل محل Hawker Horsley. تم إطلاق النموذج الأولي للطائرة Vickers Type 132 لأول مرة في عام 1928 وتم تقديم طلب أولي لـ 9 طائرات في عام 1931. تم إطلاق أول آلة إنتاج في الهواء في سبتمبر 1932 وسرعان ما تبعت أوامر أخرى للطائرة Mk II بمحرك Bristol Pegasus عالي التصنيف ونسخة الإنتاج الرئيسية ، Mk III ، التي أضافت عضوًا ثالثًا من الطاقم. وفي الوقت نفسه ، كمشروع خاص ، اتبع فيكرز متغيرًا للأغراض العامة لدعم الجيش في الشرق الأوسط. كان الاختلاف الأساسي الوحيد بينها وبين Vildebeest ، المعروف باسم Vincent ، هو استبدال معدات الطوربيد بخزان وقود إضافي.

دخلت Vildebeest الخدمة مع السرب رقم 100 في RAF Donibristle في أكتوبر 1932 وسرعان ما قامت بتجهيز أربع وحدات في الخطوط الأمامية ، اثنتان في المملكة المتحدة واثنتان في سنغافورة. دخلت السفينة فينسنت الخدمة برقم 84 سربًا في سلاح الجو الملكي في الشيبة ، العراق في عام 1934 ، وبحلول عام 1937 ، كانت تجهز ستة أسراب من الشرق الأوسط.

بعد اندلاع الحرب في عام 1939 ، تم توظيف Vildebeests ومقرها المملكة المتحدة في مهام الدوريات الساحلية قبل أن يتم استبدالها بـ Bristol Beaufort في عام 1940. كانت أسراب سنغافورة لا تزال تنتظر استبدالها عندما غزت اليابان مالايا في ديسمبر 1941 وتكبدت خسائر فادحة. كما اشتبكت قوات العدو التي كانت تتقدم جنوبا باتجاه الجزيرة. تم سحب عدد قليل من الناجين إلى جاوة في نهاية يناير 1942 وفُقدت آخر آليتين أثناء محاولتهما الهروب إلى بورما في مارس من ذلك العام. تم استخدام أسراب فنسنت في الشرق الأوسط في مهام قصف ضد القوات الإيطالية في حملة شرق إفريقيا ، والدوريات الساحلية من عدن وضد قوات العدو خلال الحرب الأنجلو-عراقية في مايو 1941. وقد تقاعد آخر فصيلة فيلدبيست من الخدمة في الخطوط الأمامية في مارس 1942 والفنسنت في يناير 1943.

تم تشغيل Vildebeest أيضًا من قبل كل من القوات الجوية الملكية النيوزيلندية والبحرية الإسبانية. تم بناء ما مجموعه حوالي 270 طائرة باستخدام 197 فينسينت إما من الصفر أو تم تحويلها من Vildebeests. لا يوجد ناجون معروفون صالحون للطيران يتم ترميم هيكل طائرة مركب من قبل متحف RNZAF ، كما أن ترميم فنسنت للعرض الثابت على وشك الانتهاء ، أيضًا في نيوزيلندا.

تم فصل Vildebeests من السرب رقم 42 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Tangmere من جزيرة Thorney في مارس 1938.


التاريخ التشغيلي

المملكة المتحدة

تم شراء Vildebeest بأعداد كبيرة إلى حد ما من قبل سلاح الجو الملكي من عام 1931 واستخدمت كمفجر طوربيد. دخلت الخدمة مع السرب رقم 100 في سلاح الجو الملكي البريطاني دونيبريستل في اسكتلندا في أكتوبر 1932 ، لتحل محل هوكر هورسلي. [12] تم تجهيز أربعة أسراب من قاذفات الطوربيد في الخطوط الأمامية مع Vildebeest ، واثنان في سنغافورة (100 سرب انتقل من المملكة المتحدة في عام 1933 والسرب 36 ، الذي حل محل هورسلي في عام 1935) ، واثنان آخران في المملكة المتحدة. [13]

دخلت فينسنت الخدمة مع السرب رقم 84 في سلاح الجو الملكي البريطاني في الشيبة ، العراق في ديسمبر 1934 ، لإعادة تجهيز أسراب الأغراض العامة في جميع أنحاء الشرق الأوسط وأفريقيا. [14] بحلول عام 1937 ، جهزت ستة أسراب في العراق وعدن وكينيا والسودان ومصر. [15]

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان 101 Vildebeests لا يزالون في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني. طار السربان المتمركزان في بريطانيا بدوريات ساحلية ومرافقة قوافل حتى عام 1940 عندما تم استبدال Vildebeests الخاصة بهم بواسطة Bristol Beaufort. [16] كان السربان المتمركزان في سنغافورة لا يزالان ينتظران بيوفورتس عندما غزت اليابان مالايا في ديسمبر 1941 وكان لا بد من نشر الطائرات ذات السطحين المتقادمة ضد المهاجمين اليابانيين ، مما أدى إلى هجوم طوربيد فاشل على طراد ياباني قبالة كوتا بهارو في 8 ديسمبر. . [9] [17]

استمر Vildebeests في مهاجمة اليابانيين مع تقدم قواتهم إلى أسفل مالايا ، وتكبدوا خسائر فادحة من المقاتلين اليابانيين ، لا سيما عندما لا يمكن توفير غطاء مقاتل. في 26 يناير 1942 ، هبط اليابانيون في Endau ، على بعد 250 ميلاً من سنغافورة ، وتم إرسال 12 Vildebeests من 100 و 36 سربًا لمهاجمة عمليات الإنزال. على الرغم من مرافقة مقاتلي Brewster Buffalo و Hawker Hurricane ، فقد خمسة من Vildebeests. تكرر الهجوم في وقت لاحق من ذلك اليوم من قبل ثمانية من Vildebeests من السرب 36 وثلاثة من Fairey Albacores ، مما أدى إلى سقوط ستة آخرين من Vildebeests واثنين من Albacores. [9] [18] [19] تم سحب Vildebeests الباقية إلى جاوة في 31 يناير وهاجمت قوة إنزال يابانية أخرى قبالة Rembang ، مدعية غرق ثماني سفن لكنها تكبدت المزيد من الخسائر. حاول الأخيران Vildebeests من السرب 36 الفرار إلى بورما في 6 مارس لكنهم فقدوا فوق سومطرة. تم تقاعد آخر Vildebeests في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي يديره 273 سربًا في سيلان ، في مارس 1942. [9] [20]

بينما بدأ استبدال فينسنت بطائرات أكثر حداثة مثل قاذفات القنابل فيكرز ويليسلي وبريستول بلينهايم ، بقي 84 في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني عند اندلاع الحرب العالمية الثانية. [14] تم استخدام فينسينتس في مهام قصف ضد القوات الإيطالية في حملة شرق إفريقيا وللدوريات الساحلية من عدن ، أحدها هاجم الغواصة الإيطالية جاليليو جاليلي. [15] قصف آخرون فينسينت القوات العراقية أثناء الحرب الأنجلو-عراقية عام 1941. [21] تقاعد آخر خط أمامي فينسينت في يناير 1943 ، مع استمرار النوع في خدمة الخط الثاني (والتي تضمنت رش المبيدات الحشرية ضد الجراد في إيران) حتى عام 1944. [15]

إسبانيا

تم طلب Vildebeest من قبل الجمهورية الإسبانية في عام 1932 وتم إنتاج ترخيص 25 Vildebeest للبحرية الجمهورية الإسبانية في إسبانيا من قبل CASA حيث تلقى معظمهم محرك Hispano-Suiza HS 600 المضمن ، على الرغم من استخدام بعض المحركات الأخرى أيضًا. نجا حوالي 20 منهم للقتال مع القوات الجوية الجمهورية الإسبانية في الجانب الموالي للحرب الأهلية الإسبانية ، وبعضهم مجهز بعوامات.

كان Vildebeest الضحية الأولى للفرنكوي ace Joaquin Garcia-Morato. [22]

نيوزيلاندا

تم شراء 12 Vildebeests من قبل سلاح الجو الملكي النيوزيلندي في عام 1935 للدفاع الساحلي ، مع 27 أخرى تم الحصول عليها من مخزونات سلاح الجو الملكي البريطاني في 1940-1941. [23] بالإضافة إلى ذلك ، تم تمرير 60 أو 62 من هذه الآلات (حسب المصدر) إلى RNZAF. [15] [23]

كما تم استخدام New Zealand Vildebeests لرسم خرائط الصور. تم استخدام عدد قليل منها في الدوريات البحرية ضد المهاجمين الألمان والغواصات اليابانية (كان عدد قليل منهم متمركزًا في فيجي في ديسمبر 1941) ، ولكن الدور الرئيسي في زمن الحرب للطائرة النيوزيلندية كان بشكل خاص مدربين طيارين غير عمليين ، حتى تم استبدالهم بأمريكا الشمالية. هارفاردز عام 1942.


Vickers Vildebeest & # 8211 Magnificent & # 8216Beest from Azur

ينتمي Vildebeest إلى تلك الفئة من الطائرات التي تبدو قديمة وغير مرغوب فيها لدرجة أنها في الواقع جميلة بطريقتها الخاصة. الطائرة غير المعروفة لها اسم (على ما أعتقد) يتوافق جيدًا مع مظهرها. لقد عفا عليها الزمن بالفعل في بداية الحرب العالمية الثانية ، تم توزيع هذه الطائرات عبر الزوايا النائية للإمبراطورية البريطانية حيث كان احتمال الحرب منخفضًا مقارنة بأوروبا. واحدة من تلك & # 8220peaceful & # 8221 البؤرة كانت جزيرة سنغافورة & # 8230

تحملت Vildebeest العبء الأكبر من الغزو الياباني لمالايا ، حيث قامت بطلعات طوربيد ضد سفن الإنزال اليابانية قبالة الساحل الشرقي لمالايا من قاعدتها في مطار سيليتار ، وحلق أطقم الطائرات هذه الآثار بشجاعة ضد خصومهم اليابانيين المعاصرين وألحقوا خسائر بالشحن الياباني. . في معركة Endau في 26 يناير 1942 ، نجا أقل من نصف Vildebeests من المهمة وتم سحبهم إلى Java. لم ينج أي من Vildebeest من حملة Java اللاحقة.


عقدت Azur of France شراكة مع الشركة التشيكية Frrom لجعل هذه الندرة في مجموعة تشغيل محدودة بتنسيق مقياس 1/72. على الرغم من الحجم الصغير ، فإن المجموعة مفصلة للغاية وتأتي مع أجزاء من الراتنج وحفر محفور بالصور. نظرًا لأن المحرك الشعاعي المفتوح كان مرئيًا جدًا ، فإن وجوده في شكل راتينج يوفر حقًا تفاصيل رائعة صمدت أمام الفحص الدقيق. قررت بناء مخطط ألوان عام 1942 لـ Sqn 36 في سيليتار.


مثل جميع المشاريع المثيرة للاهتمام ، يبدأ هذا المشروع بالجراحة عندما أقوم بفتح فتحة الفتحة خلف قمرة القيادة مباشرة. كان لدى & # 8216Beest 3 مواقع للطاقم على الرغم من أن العديد منها تم نقلها مع اثنين فقط من أفراد الطاقم. تظهر جميع الصور المرجعية للشرق الأقصى & # 8216Beests أن الفتحة في وضع الفتح (ربما للمساعدة في تهوية الداخل).



تم طلاء الجزء الداخلي من قمرة القيادة باللون الأخضر الرمادي الداخلي البريطاني. لقد استخدمت آخر زجاجة ثمينة من طلاء Poly-S ، على الرغم من أنه يمكن أيضًا استبدال قمرة القيادة Tamiya XF71 باللون الأخضر. تم طلاء الألواح باللون البني Tamiya XF69 الناتو. كما أنني قمت بتزوير الألواح الداخلية بأسلاك نحاسية في هذا الوقت.


بعد ضم النصفين ، كان بإمكاني تثبيت فتحة بديلة للمقصورة الثالثة للطاقم باستخدام شريط لاصق تاميا وتقويتها بالغراء الأبيض المخفف.


تم الانتهاء من الأعمال التحضيرية للطلاء عن طريق إخفاء جميع النوافذ الجانبية ومنافذ قمرة القيادة للطاقم.


كان مخطط التمويه لهذه الطائرة فريدًا من نوعه ، وهو نمط أزرق وأخضر لم أواجهه مع أي طائرة بريطانية أخرى من فترة الحرب العالمية الثانية. بدأت اللوحة برش الجوانب السفلية باستخدام Duck Egg Blue. تبع ذلك اللون الأخضر الداكن الأوروبي FS34092 الذي تم تفتيحه مع بعض اللون الأبيض لتأثير المقياس بنسبة 5: 1. ثم اكتمل نمط التمويه مع Blue Angel Blue FS15050 ، وتم تفتيحه مرة أخرى باللون الأبيض بنسبة 5: 1. تم تفتيح الأسطح العلوية للجناح السفلي بدرجة أكبر لكل من الأخضر والأزرق إلى نسبة بيضاء بنسبة 3: 1.


بينما تجف الأقسام الرئيسية ، عملت على القطع الباهتة مثل محرك & # 8220bee-hive & # 8221 والمروحة الخشبية والطوربيد.

تم تطبيق الملصقات على جسم الطائرة والجناح العلوي قبل أن يتم ضمهما معًا (المزيد من هذا الكابوس الدائم ذو السطحين سيأتي بعد ذلك!). استقرت الشارات بشكل جيد وكانت الجودة ممتازة.

دائمًا ما يكون التعلق بالجناح العلوي صعبًا ، لذلك علي دائمًا تذكير نفسي بالتنفس ، وإتاحة الكثير من الوقت لمحاذاة الدعامات. أبدأ بدعامات الكابينة السفلية ، متبوعة بلصق دعامات الطائرة الخارجية بالجناح العلوي. ثم أنزلت مجموعة الجناح العلوي بعناية على الجناح السفلي ، وأدخل الدعامات في فتحات موضعها & # 8230 بعد 10 محاولات. بحذر شديد ، أقوم بتثبيت دعامات الكابينة العلوية في المنتصف والتي ستمنح الجناح العلوي مزيدًا من الدعم. لا توجد طرق مختصرة لهذا الإجراء.


بمجرد أن تم تثبيت الجناح العلوي بإحكام بعد التجفيف طوال الليل ، قمت بتثبيت الهيكل السفلي بفتحات العجلة. يجب أن أقول أن هذا الأخير يعطي للطائرة المظهر الأفضل حقًا.


تتم إضافة بقية التفاصيل السفلية بعد الهيكل السفلي. إطار حمل الطوربيد مذهل وقد قام صانعو إطار التصوير بعمل رائع.


كان الجزء العلوي الأخير من الجزء العلوي من مجموعة المسدس الخلفي.


بعد تجهيز الأسلاك النحاسية المعتادة للمنطقة البينية وطائرة التمدد لتجهيز الهوائي ، أصبح & # 8216Beest جاهزًا للطيران.


تجميع تاريخ Vildebeest NZ102 معًا

تكون كائنات المتحف في أقوى حالاتها وإقناعها عندما يكون لديها أو تساعد في سرد ​​قصة. يتخلل تاريخ خدمة Vickers Vildebeest NZ102 بعض القصص الرائعة ولكن الكشف عنها يمكن أن يمثل تحديًا بحثيًا. هذا هو بعض ما تم العثور عليه حتى الآن وكيف تم القيام به.

من أجل تحقيق أفضل النتائج الممكنة ، يستمد مشروع ترميم Vildebeest الخبرة من جميع أنحاء المتحف في شكل فريق المشروع. وهذا يشمل الكوادر الفنية ، والبحوث والمحفوظات ، والقيمين وموظفي الاتصالات. بالإضافة إلى النقص العملي في الرسومات الفنية والمعلومات ، فإن الكشف عن ما فعلته NZ102 أثناء خدمتها الطويلة مع RNZAF يمثل أيضًا مشكلة. إن الافتقار إلى الوحدات المتبقية والسجلات التشغيلية ، فضلاً عن المعلومات الفنية والخدمية ، يجعل الحياة صعبة من حيث تاريخ التشغيل والطيران. تم تدمير العديد من السجلات بعد الحرب العالمية الثانية ، حيث تم اعتبارها ذات قيمة تاريخية قليلة ، بمجرد كتابة التاريخ الرسمي لـ RNZAF.

كان على باحثينا أن يكونوا مبدعين. من المصادر الغنية الواضحة للمعلومات الممكنة هي دفاتر السجل الطائر لكل من التلاميذ والمعلمين الذين طاروا NZ102. لقد حددنا عددًا من هؤلاء ، والتحقق من أي منها يطير Vildebeest في نيوزيلندا. حتى الآن ، تم تحديد 14 فردًا وسجلت جميع الرحلات الجوية والوحدات والمواقع بالتفصيل في جدول بيانات. إنه بحث بطيء ومضني للغاية ، ولكن في غضون ذلك ، تم العثور على بعض الروابط المدهشة ، وتم الكشف عن القصص الأولى والارتباطات مع أولئك الذين خدموا من قبل. It also allows us to see how NZ102 was used and where it went during its flying career.

The first flights we have recorded were by Maurice Buckley in June 1935, not long after the first 12 Vildebeests arrived at Hobsonville. There were then flights by notables of the New Zealand Permanent Air Force (NZPAF), such as Leonard Isitt, 'Nugget' Cohen and Edward Waters, with many gaps interspersed between the years 1936-1938.

On 2 May 1938, a young pilot learning to fly at Wigram took the controls of NZ102 for the first time. His name was Leonard Trent. Trent flew in NZ102 as pilot or passenger 13 times. Most notable was the visit to Rongotai in Wellington and participation in a fly-past of Vildebeests during the RNZAF’s first major air show on 4 June 1938. Trent would go on to be commissioned in the Royal Air Force (RAF), like most pilot trainees in this period, and serve with distinction. He was awarded the Victoria Cross in 1945, one of only three members of the RNZAF to be so honoured in history.

As a largely training aircraft prior to World war Two, most of the Vildebeests had unremarkable flying careers, though occasionally the odd mishap occurred. No 7 Pilot’s Course ran at Wigram just before the outbreak of war in 1939. Two of the pilots on this course became associated with NZ102 and have left us documentary and visual evidence. While logbooks are a great source of information, sometimes more is needed. We learned early on in our research that NZ102 had only one major recorded mishap in its life, in 1939. Curiously, there was no mention of the incident in the manuscript unit history of Wigram. We were able to get our NZDF colleague, Matthew Buck in Wellington to copy the original file held at Archives New Zealand. The contents were revealing.

On 23 February 1939, a young trainee pilot named David 'Sealy' Clark was ordered to fly solo in NZ102 and climbed to 15,000 feet for 30 minutes. On descending, he forgot to pump the brakes and noticed the brake pressure gauge was a little off. A perfect landing was soon compromised by the failure of the wheels to rotate, sending NZ102 into a slow and undignified somersault onto its back. Clark was uninjured.

We discovered that Clark’s diaries and logbooks are held by the National Library of New Zealand in Wellington. Once again, via our colleague at NZDF HQ, we were able to access these vital records. Clark described coming into land in his diary:

“I flattened out and was just do a very nice three pointer and as soon as the wheels touched, they stuck by the feel of things and I sort of skated along with my tail getting higher and higher. At the end she went over on her nose and then right on her back. I was left hanging upside down in the harness with my head about two feet from the ground.”

After being checked over by the Medical Officer, Clark was urged to ‘get back on the horse’ and took up another Vildebeest that afternoon. On landing, he ground-looped this machine without damage. The day’s two incidents earned him the dubious nickname of 'Somersaulting Sealy' around the station (Sealy being one of his middle names).

A full investigation revealed no issues with the brakes and both the Station Commander and Chief of Air Staff Air Vice-Marshal Sir Ralph Cochrane felt a Court of Enquiry was not needed, citing Clark’s novice status as the main cause. This attitude and the imminent visit of Cochrane probably explains why the unit history omitted the incident.

On the same course as Clark was William Foster, a 19-year-old from Christchurch. According to Foster's log book, he flew NZ102 six times during training at Wigram, up to the date it was crashed by Clark. He also took photographs of the aftermath of Clark’s crash, which we could cross reference against the descriptions in the report. The accident report stated there was damage to the tail, mainplanes and engine but the fuselage was largely undamaged. NZ102 was posted to the Aeroplane Repair Squadron at Wigram and fully repaired for service by the time Foster flew it again, for the last time in September 1939.

Both Clark and Foster (like Trent) went on to commissions in the RAF. Their fates worked out very differently. Clark served with Bomber Command, reaching the rank of Wing Commander, was awarded the Distinguished Flying Cross twice and was Mentioned in Dispatches. He died in 2013, aged 97. William Foster was also destined for bombers, but never completed his training. On 8 June 1941, the Wellington he was piloting was lost on a night navigation exercise flight over the North Sea. His body was never found.

As we continue our research, more relationships between air crew and NZ102 will be revealed and these are just some of the results of the research done to date. Along the way, we are also recording and preserving information, so it can be of use to researchers in the future. The stories and events we uncover will, it is hoped, help interpret and share the life story of this rare survivor.


FR017 Vickers Vildebeest MK III - sold out

تاريخ:
The prototype Vickers Vildebeest (Vickers Type 132) was first flown in April 1928 and was powered by a Bristol Jupiter VIII radial engine. The type won the competition for a land-based torpedo bomber to replace the Hawker Horsley. An initial production order was placed in 1931 for nine aircraft (MK I), with the first production aircraft flying in September 1932. The Vildebeest entered service in October 1932, with 100 Squadron at Donibristle (Scotland). The major production version was the Vildebeest Mk III, which also introduced the third crew member.

At the outbreak of the Second World War, 101 Vildebeest’s were still in service with the RAF (6 Mk II and 52 MK III’s in the Far East, 23 MK III and 16 MK IV’s in the UK).

In December 1941, the Singapore-based squadrons 36 and 100, which were still equipped with Vildebeest MK III’s, tried to oppose the Japanese invasion of Malaya. These obsolete biplanes were deployed against the attackers, attempting unsuccessfully on the 8th December to torpedo a Japanese cruiser. During the Malayan campaign, in spite of suffering heavy losses they sank several Japanese ships. On the 24th january 1942, 11 Vildebeest MK IIIs in bomber role and 3 Fairey Albacores destroyed the critical Labia bridge. During the Endau attack, 10 Vildebeest‘s were shot down, with the two squadron leaders being killed in the fight. On January 31st, the surviving planes escaped to Java (Kemajoran). 36 Squadron suffered heavily again in trying to attack Japanese transports and landing ships at Rembang, on 28 th February. All Far East based Vildebeests were retired in March 1942.

The Royal New Zealand Air Force purchased 12 Vildebeest MK III’s in 1935 for a use in a coastal defence role (codes: NZ101 to NZ112), with a further 27 acquired from RAF stocks in 1940-41 (15 MK III). They were used up until May 1943.

Specifications (MK III): Crew: three, pilot, navigator, and observer. Length: 36 ft 8 in (11.18 m), wingspan: 49 ft 0 in (14.94 m), range: 1,250 mi (1,090 nm, 2,010 km), service ceiling: 19,000 ft (5,800 m). Armament: 1 × fixed, forward-firing .303 in (7.7 mm) Vickers machine gun and 1 × flexible, rearward-firing .303 in (7.7 mm) Lewis machine gun. Bombs: 1,100 lb (500 kg) of bombs or 1 × 18 in (457 mm) torpedo. Powerplant: 1× Bristol Pegasus II-M3 air-cooled radial engine, 635 hp (474 kW) giving a maximum speed of 143 mph (124 knots, 230 km/h).


شاهد الفيديو: Desperate Heroism; The Vickers Vildebeest