اكتمل خط سكة حديد كندا العابر للقارات

اكتمل خط سكة حديد كندا العابر للقارات

في بقعة نائية تسمى Craigellachie في جبال كولومبيا البريطانية ، تم دفع آخر ارتفاع في أول خط سكة حديد عابر للقارات في كندا.

في عام 1880 ، تعاقدت الحكومة الكندية مع السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادي لإنشاء أول خط كندي بالكامل إلى الساحل الغربي. خلال السنوات الخمس التالية ، قامت الشركة بوضع 4600 كيلومتر من المسار الفردي ، وتوحيد الخطوط الأصغر المختلفة في جميع أنحاء كندا. على الرغم من الصعوبات اللوجستية التي تفرضها مناطق مثل منطقة المسك (المستنقعات) في شمال غرب أونتاريو والجبال الوعرة العالية في كولومبيا البريطانية ، تم الانتهاء من السكك الحديدية قبل ستة أعوام من الموعد المحدد.

كان للسكك الحديدية العابرة للقارات دور فعال في تسكين الأراضي الغربية الشاسعة لكندا ، وتوفير الإمدادات والتجارة للمستوطنين الجدد. نشأ العديد من المدن والبلدات العظيمة في غرب كندا حول محطات السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ.


سكة حديد المحيط الهادئ الكندية

قد يربك اسم أطول خط سكة حديد في العالم. إنه عابر للقارات ، وليس خط سكة حديد يمتد على طول الساحل الغربي أو المحيط الهادئ لكندا. بدأ العمل في عام 1880 ، في ظل حكومة محافظة بقيادة السير جون ماكدونالد. من أجل إقناع الرأسماليين بالاستثمار فيها ، عرض ماكدونالد على المستثمرين المحتملين ملايين الأفدنة من الأراضي الصالحة للزراعة على طول المسارات المقترحة. كما عرض الإعفاءات والإعفاءات الضريبية.

كانت إحدى مشكلات ماكدونالدز كرئيس لوزراء ثاني أكبر دولة في العالم أن جزءًا منها - كولومبيا البريطانية - رفض الانضمام إلى الاتحاد الكندي في عام 1871 حتى تم التعهد ببناء سكة حديدية عابرة للقارات.

كان البناء الفعلي لهذا الخط الحديدي الاستثنائي معجزة هندسية في حد ذاته: كان لابد من تشييده فوق أراضي غير مأهولة في الغالب ، في درجات حرارة أعلى من الصفر في فصل الشتاء ، كان لابد من شق الأنفاق تحت جبال روكي الجسور فوق كولومبيا و أنهار أخرى واسعة وسريعة.

ومع ذلك ، تم الانتهاء من السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ بحلول عام 1885 ، وهو إنجاز رائع للتنسيق والمشاريع والمهارات الهندسية. في غضون خمس سنوات فقط تم عبور قارة. حققت السكك الحديدية أهمية سياسية واقتصادية فورية. كان خط الحدود الفاصل بين كندا والولايات المتحدة ، والذي يُطلق عليه خط العرض 49 ، غير محدد وغير محمي ، كما كان دائمًا. كان خط السكة الحديد الجديد يسير شمال هذا الخط الحدودي الغامض لضمان عدم اختراق الولايات المتحدة للمنطقة. كان على السياسيين الأمريكيين المتعطشين للأرض قبول الأمر الواقع.

بمجرد أن تم تشغيل الخط ، أصبح استيطان البراري ممكنًا وشجع المزيد من الهجرة. امتدت التجارة والصناعة في وادي سانت لورانس غربًا باتجاه المحيط الهادئ.

نمت المدن الصغيرة التي تم إنشاؤها بالفعل على الطريق مثل وينيبيج وكالجاري وفانكوفر بمعدل مذهل. في عام 1891 ، بدأت روسيا نسختها الخاصة ، التي أطلق عليها اسم السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، والتي سيكون لها أيضًا تأثير صناعي واقتصادي واجتماعي ملحوظ على بلد متخلف بشكل أساسي.


بناء السكك الحديدية الكندية

حفز بناء خط السكة الحديد العابر للقارات ولادة كندا في الواقع ، كل أمريكا الشمالية كانت تخضع للتغيير في القرن التاسع عشر. تدفق المهاجرون ، وخاصة الأوروبيين ، لاستقرار الأرض. نشأت المدن في كل مكان. مع القطارات ، لم تعد رحلة اليوم براً تُقاس بالكيلومترات بل تُقاس بعشرات ومئات الكيلومترات. حلت القاطرات محل الخيول ، بينما أفسحت الحافلات المجال تدريجياً للسيارات وعربات القطارات. فجأة أصبح كل شيء ممكنا.

من القرن السابع عشر إلى أوائل القرن التاسع عشر

سافر سكان فرنسا الجديدة بالقوارب والمزلقة والكاليش. كانت الطرق وعرة وموحلة وعادة ما تكون في حالة سيئة للغاية. في الشتاء ، تجمدت الأنهار وتضع حداً للملاحة. المجتمعات المعزولة بالثلوج العميقة.

معالم السكك الحديدية الكندية حتى عام 1978

حدثت نقطة تحول في تاريخ كندا في عام 1836 ، عندما بدأ تشغيل أول قطار عام بين Saint Jean sur Richelieu و La Prairie بالقرب من مونتريال. أدى هذا الحدث إلى ازدهار غير عادي في كل أبعاد نمو كندا. نقلت القطارات الركاب وكميات كبيرة من البضائع في جميع أنحاء القارة. نمت المدن حول محطات السكك الحديدية. ظهرت المصانع والصناعات في مدن مثل مونتريال وتورنتو وفانكوفر. كانت كندا تعج بالحركة!

فيما يلي بعض المعالم البارزة في تاريخ السكك الحديدية الكندية ، والتي بلغت ذروتها في عام 1977 مع إنشاء شركة فيا للسكك الحديدية في كندا.


شخصيات مهمة في تاريخ السكك الحديدية الكندية


بدأت السكك الحديدية الكندية رحلتها التاريخية منذ 175 عامًا بفضل رؤية وتصميم رجال الأعمال والسياسيين والمهندسين وعمال السكك الحديدية هنا وفي الخارج. في عام 1836 ، تم الانتهاء من أول خط سكة حديد في البلاد بطول إجمالي لا يزيد عن 24 كيلومترًا. بحلول الثمانينيات من القرن الماضي ، عبر أكثر من 95000 كيلومتر من المسار كندا من المحيط إلى المحيط. فيما يلي قصص لبعض الشخصيات الرئيسية التي ساهمت في تطوير السكك الحديدية في كندا.

رؤساء وزراء حالمون

السير جون الكسندر ماكدونالد

من مواليد 1815 في غلاسكو ، اسكتلندا وتوفي عام 1891 في أوتاوا ، أونتاريو. يُذكر السير جون أ. ماكدونالد بشكل خاص لكونه أول رئيس وزراء لكندا وأبًا للاتحاد عام 1867. وقد شغل منصب رئيس الوزراء من عام 1867 إلى عام 1873 ومرة ​​أخرى من عام 1878 إلى عام 1891.

رأى ماكدونالد أن السكك الحديدية هي الوسيلة المثالية لربط البلاد وتحفيز الازدهار الاقتصادي. خلال فترة ولايته الأولى من عام 1867 إلى عام 1873 ، بدأ تشييد سكة حديد Intercolonial التي تربط مدينة كيبيك بهاليفاكس. في عام 1879 ، بعد عودته إلى السلطة ، قدم سياسته الوطنية ، التي حمت قطاع التصنيع من خلال فرض رسوم جمركية عالية على السلع المستوردة. استهدفت هذه الاستراتيجية الولايات المتحدة على وجه التحديد. كما بذل ماكدونالد كل ما في وسعه للترويج لبناء أول خط سكة حديد عابر للقارات في كندا بواسطة Canadian Pacific. كان الوعد بالسكك الحديدية أقوى حجة تستخدم لتشجيع المناطق على الانضمام إلى الاتحاد الكندي. توضح الخرائط أدناه التغييرات الرئيسية التي طرأت على المشهد السياسي في كندا بين عامي 1823 و 1905.

شاهد الخرائط من الأطلس الكندي وخريطة كندا لعام 1823 التي تُظهِر التقسيم الإقليمي.

  • كان جون إيه ماكدونالد أبًا للكونفدرالية.
  • بدأ بناء السكك الحديدية بين المستعمرات.
  • قام بتكليف شركة Canadian Pacific ببناء أول خط سكة حديد عابر للقارات في كندا.

وُلد عام 1841 في سان لين ، وتوفي عام 1919 في أوتاوا ، أونتاريو. كان السير ويلفريد لورييه رئيس وزراء كندا من عام 1896 إلى عام 1911.

في أوائل القرن العشرين ، مولت حكومة لورييه خط سكة حديد ثان عابر للقارات ، عُهد ببنائه إلى جراند ترانك باسيفيك. قام لورييه فيما بعد بتمويل خط ثالث عابر للقارات بنته شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية ، في منافسة مباشرة مع جراند ترانك باسيفيك. يتم تذكره كمؤيد للتسوية.

  • أذن ويلفريد لورييه ببناء سكة حديد كندا الثانية والثالثة العابرة للقارات عن طريق جراند ترانك باسيفيك والسكك الحديدية الشمالية الكندية ، على التوالي.

وسيط

الأب ألبرت لاكومب

وُلد عام 1827 في سان سولبيس ، وتوفي عام 1916 في كالغاري ، ألبرتا.

بعد ثلاث سنوات من أن أصبح كاهنًا مفلطحًا في عام 1849 ، غادر ألبرت لاكومب إلى ألبرتا ليعيش بين كري وميتيس. لقد تعلم التحدث بلغة الكري وحتى كتب قاموسًا وترجم العهد الجديد إلى لغة كري. في عام 1883 ، هدد السكان الأصليون لأمة بلاكفوت بمنع بناء خط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي من خلال محمية. تفاوض الأب لاكومب معهم نيابة عن Canadian Pacific ووافق Blackfoot أخيرًا على السماح بمواصلة العمل. تعبيراً عن تقديره ، منح رئيس كندا المحيط الهادئ الأب لاكومب تصريحًا مدى الحياة للسفر على خط السكة الحديد وعينه رمزياً رئيسًا للشركة لمدة ساعة واحدة.

  • شجع ألبرت لاكومب الكنديين الفرنسيين والأمريكيين الفرنسيين على الاستقرار في الغرب.
  • تفاوض بنجاح لمنع الصراع بين السكان الأصليين لأمة بلاكفوت والسكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ.

رواد الأعمال والبنائين

وُلِد عام 1763 في سبالدينج ، وتوفيت إنجلترا عام 1836 في سانت مارغريت ، كيبيك.

بعد أن أصبح جون مولسون يتيمًا قبل سن العاشرة ، هاجر إلى كندا عندما كان في الثامنة عشرة من عمره برؤى أن يصبح رجل أعمال. شارك في صناعة البيرة وبحلول عام 1786 امتلك مصنع الجعة الخاص به. كان قادرًا على إقناع المزارعين المحليين بزراعة الشعير ، وهو عنصر أساسي في صناعة البيرة. في عام 1832 ، شارك في إطلاق أول شركة سكك حديدية في كندا: طريق شامبلين وسكك حديد سانت لورانس الذي يسير على مسارات خشبية. تعمل بين مدن La Prairie وما يعرف الآن باسم Saint-Jean-sur-Richelieu ، Qu bec ، وتم افتتاح خط السكة الحديد في 21 يوليو 1836. وفر الطريق الجديد رابطًا بريًا أكثر مباشرة لنهر Richelieu ، وبالتالي الوصول إلى بحيرة شامبلين والتجارة مع الولايات المتحدة.

  • قام جون مولسون ببناء أول معمل تقطير للمستعمرة.
  • قام بتمويل أول خط سكة حديد في كندا ، طريق شامبلين وسكك حديد سانت لورانس ، والذي كان يسير على مسارات خشبية.

السير وليام كورنيليوس فان هورن

من مواليد 1843 في تشيلسي ، إلينوي (الولايات المتحدة الأمريكية) وتوفي عام 1915 في مونتريال ، كيبيك.

عمل ويليام كورنيليوس فان هورن طوال حياته في شركات السكك الحديدية. في سن الرابعة عشرة ، كان يعمل عامل تلغراف في سكة حديد إلينوي المركزية. شغل العديد من المناصب ذات المسؤولية المتزايدة مع شركات السكك الحديدية في الولايات المتحدة. بعد أن عينته شركة Canadian Pacific كمدير عام ، تم الانتهاء بسرعة من طريق البراري الخاص بالشركة بين وينيبيغ وكالغاري. كما أشرف على إنشاء القسم الأخير والأكثر تحديًا من السكك الحديدية في كولومبيا البريطانية المؤدي إلى بورت مودي. توقعت شركة Canadian Pacific أن يستغرق بناء خط السكة الحديد العابر للقارات عشر سنوات ، ولكن مع وجود فان هورن على رأسه ، تم الانتهاء من المشروع في نصف ذلك الوقت فقط.

  • أشرف ويليام كورنيليوس فان هورن على بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات في كندا بواسطة المحيط الهادئ الكندي.
  • لقد جعل السياحة محركًا للازدهار الاقتصادي في منطقة المحيط الهادئ الكندية وشارك في بناء فنادق بانف سبرينغز وشيتو فرونتيناك.

وُلد عام 1856 في روك آيلاند ، إلينوي (الولايات المتحدة الأمريكية) وتوفي عام 1912 في غرق السفينة تايتانيك.

بدأت مسيرة تشارلز ميلفيل هايز في السكك الحديدية في الولايات المتحدة واستمرت في كندا. دخل عالم السكك الحديدية في سن السابعة عشرة وعمل في سكة حديد المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ في سانت لويس بولاية ميسوري في الولايات المتحدة. شغل لاحقًا منصب العضو المنتدب لشركة Wabash و St. Louis و Pacific Railroad. في عام 1896 ، تم تعيينه ليكون المدير العام لسكة حديد جراند ترانك وفي عام 1909 تم تعيينه رئيسًا للشركة. أسس شركة Grand Trunk Pacific لتحقيق تطلعات الشركة في إنشاء طرق في غرب كندا. كلف هايز من قبل حكومة رئيس الوزراء ويلفريد لورييه ببناء خط سكة حديد عابر للقارات لم يكتمل حتى عام 1914 ، بعد عامين من وفاته. على الرغم من هذا الإنجاز الكبير ، إلا أن فترة هيز كرئيس لشركة Grand Trunk شابتها علاقات عمل مضطربة ومشاكل مالية خطيرة.

  • كان تشارلز ميلفيل هايز رئيس سكة حديد جراند ترانك.
  • كان رئيس سكة حديد جراند ترانك باسيفيك أثناء بناء ثاني خط سكة حديد عابر للقارات في كندا.
  • قام ببناء فندق Chéteau Laurier في أوتاوا.

وُلد عام 1853 في أكتون ، أونتاريو وتوفي عام 1934 في تورنتو ، أونتاريو.

بعد تجربة الزراعة لأول مرة ، عمل دونالد مان في سكة حديد المحيط الهادئ الكندية في مانيتوبا وكذلك في جبال روكي بكولومبيا البريطانية. هناك التقى ويليام ماكنزي ، الذي سيشتري معه شركة ليك مانيتوبا للسكك الحديدية والقناة. أدى التوسع اللاحق في مسارات الشركة إلى إنشاء السكك الحديدية الشمالية الكندية. كان دونالد مان مخططًا رئيسيًا للشركة التي بنت ثالث خط سكة حديد عابر للقارات في كندا. بعد أن تم استيعاب شركة Canadian Northern في الاندماج الذي أدى إلى إنشاء السكك الحديدية الوطنية الكندية ، حول مان انتباهه إلى قطاع التعدين.

  • أشرف دونالد مان وشريكه ويليام ماكنزي على بناء ثالث خط سكة حديد عابر للقارات في كندا.
  • كان مديرًا إداريًا للسكك الحديدية الكندية الشمالية أثناء التنقيب عن أول نفق للسكك الحديدية في العالم موصّل بالكهرباء: نفق ماونت رويال في مونتريال ، كويبك.

وُلد عام 1849 في كيركفيلد ، أونتاريو وتوفي عام 1923 في تورنتو ، أونتاريو.

كان ويليام ماكنزي رائد أعمال في مجال السكك الحديدية اشتهر بشراكته مع دونالد مان في شراء شركة ليك مانيتوبا للسكك الحديدية والقناة ، التي أصبحت فيما بعد شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية. كان دوره في العمل هو تأمين التمويل. في عام 1915 ، أصبح خطهم الحديدي هو الثالث الذي يكمل طريقًا عبر كندا من الشرق إلى الغرب. كانت السكك الحديدية الكندية الشمالية واحدة من عدة شركات تم دمجها لتشكيل السكك الحديدية الوطنية الكندية ، المعروفة الآن باسم CN.

  • أشرف ويليام ماكنزي وشريكه دونالد مان على بناء ثالث خط سكة حديد عابر للقارات في كندا.
  • كان مديرًا إداريًا للسكك الحديدية الكندية الشمالية أثناء التنقيب عن أول نفق للسكك الحديدية في العالم موصّل بالكهرباء: نفق ماونت رويال في مونتريال ، كويبك.

من مواليد 1871 في لوجانسبورت ، إنديانا (الولايات المتحدة الأمريكية) وتوفي عام 1933 في مدينة نيويورك (الولايات المتحدة الأمريكية).

بدأ هنري ثورنتون حياته المهنية في مجال السكك الحديدية مع سكة ​​حديد بنسلفانيا ، حيث تضمنت مسؤولياته هندسة خطوط السكك الحديدية. ثم عمل في خط سكة حديد لونغ آيلاند قبل مغادرته إلى إنجلترا لتولي سكة حديد غريت ويسترن. قرب نهاية عام 1922 ، أصبح أول رئيس للسكك الحديدية الوطنية الكندية المشكلة حديثًا ، والتي تعمل اليوم باسم CN. تحت قيادته ، طورت الشركة خدمات فاخرة للمسافرين ، بما في ذلك فنادق الدرجة الأولى ، وقدمت البث الإذاعي في قطارات الركاب. ستؤدي عمليات البث عبر السكك الحديدية هذه إلى ظهور ما يُعرف الآن باسم هيئة الإذاعة الكندية. كان هنري ثورنتون مشهورًا بين موظفيه.

  • طور هنري ثورنتون خدمات السكك الحديدية والبنية التحتية للمدن الصغيرة ، بما في ذلك السيارات المدرسية وسيارات الصليب الأحمر لخدمة الأطفال في المجتمعات النائية.
  • قدم البث الإذاعي لقطار السفر. حتى أن الركاب كانوا قادرين على الاستماع إلى البث المباشر الأول لمباراة الهوكي في 6 نوفمبر 1937 ، خلال برنامج أصبح فيما بعد هوكي نايت في كندا! وبالتالي ، كان للسكك الحديدية دور فعال في إنشاء هيئة الإذاعة الكندية.

من مواليد عام 1939 في جولييت ، كويبك.

بدأ بول تيلير حياته المهنية كموظف مدني كبير في الحكومة الفيدرالية. تم التعرف على موهبته بسرعة من قبل مجتمع الأعمال واستمر في شغل مناصب تنفيذية في العديد من الشركات ، بما في ذلك Grand Trunk Corporation ، وهي شركة تابعة لشركة CN. كان الرئيس والمدير التنفيذي لشركة CN من عام 1992 إلى عام 2003 ، وهي فترة تميزت بخصخصة الشركة والتوسع في الولايات المتحدة. تعتبر CN الآن واحدة من أكثر خطوط السكك الحديدية انتشارًا في أمريكا الشمالية.

  • أشرف بول تيلير على خصخصة CN والاستحواذ على خط سكك حديدية أمريكي كجزء من إستراتيجية الشركة التوسعية.

مهندس رائع

من مواليد 1827 في كيركالدي ، اسكتلندا وتوفي عام 1916 في هاليفاكس ، نوفا سكوشا.

يعد Sandford Fleming أحد أبرز الشخصيات في التاريخ الكندي. بعد دراسة العلوم والهندسة في اسكتلندا ، هاجر إلى كندا في عام 1845 ، حيث اكتسب شهرة لعمله كمساح رئيسي على طريق السكك الحديدية بين الاستعمار الذي يربط مدينة كيبيك بهاليفاكس. عندما بدأ التخطيط للسكك الحديدية العابرة لكندا في أعقاب الكونفدرالية ، تم تعيين فليمنج رئيسًا للمهندسين في عام 1871. كان مسؤولاً عن تحديد أفضل طريق للسكك الحديدية الجديدة ، على الرغم من عدم اعتماد أي من اقتراحاته العديدة في النهاية. ومع ذلك ، تم اختيار أحد مساراته لاحقًا من قبل السكك الحديدية الكندية الشمالية لخطها العابر للقارات وما زالت تستخدمه CN حتى اليوم. تشتهر Sandford Fleming أيضًا بتطويرها لنظام التوقيت القياسي الذي يعد أساس التوقيت العالمي الحالي ومناطق التوقيت الدولي.


قطارات الركاب

حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان القطار هو الوسيلة الأساسية للنقل لمسافات طويلة في كندا. من بين العديد من الأشخاص الذين ركبوا قطارات الإنعاش القلبي الرئوي ، كان هناك مهاجرون جدد متجهون إلى البراري ، والقوات المتجهة إلى الحرب (خاصة خلال الحربين العالميتين) وسائحين من الطبقة العليا. كما قامت أيضًا ببناء العديد من سيارات الركاب الخاصة بها في متاجر CPR Angus حتى تتمكن من تلبية متطلبات الطبقة العليا. كان لدى CPR أيضًا خط من سفن البحيرات العظمى المدمجة في خدمة عابرة للقارات. من عام 1885 حتى عام 1912 ، ربطت هذه السفن أوين ساوند على الخليج الجورجي بحصن ويليام. بعد عام 1912 ، كان المقر الرئيسي لهذه السفن ، Assiniboia و Keewatin و Manitoba ، في Port McNicol ، ON. ذهب المسافرون بالقطار من تورنتو إلى الخليج الجورجي ، ثم سافروا بالسفينة للارتباط بها الكندي و دومينيون في بحيرة ليكهيد الكندية. بعد الحرب العالمية الثانية ، كانت القطارات والسفن تحمل السيارات وكذلك الركاب. توقفت الخدمة في عام 1965.

بعد الحرب العالمية الثانية ، تراجعت حركة الركاب حيث أصبحت السيارات والطائرات أكثر شيوعًا ، لكن CPR استمر في الابتكار في محاولة للحفاظ على ارتفاع عدد الركاب. في 9 نوفمبر 1953 ، قدمت CPR سيارات Budd Rail Diesel Cars ، التي تسمى & quotDayliners & quot بواسطة CPR ، في بعض خطوطها الفرعية. في 24 أبريل 1955 ، قدمت CPR قطار ركاب فاخر جديد عابر للقارات ، الكندي. قدم القطار الخدمة بين فانكوفر وتورنتو أو مونتريال (شرق سودبوري ، كان القطار في قسمين). تم سحب القطار بواسطة قاطرات ديزل ، واستخدمت عربات درفلة جديدة ومبسطة من الفولاذ المقاوم للصدأ.

لكن ابتداءً من الستينيات ، بدأت السكك الحديدية في إيقاف الكثير من خدمات الركاب ، لا سيما على خطوطها الفرعية. على سبيل المثال ، انتهت خدمة الركاب على خطها عبر جنوب كولومبيا البريطانية و Crowsnest Pass في يناير 1964 ، وفي كيبيك سنترال في أبريل 1967 ، والقطار العابر للقارات دومينيون تم إسقاطها في يناير 1966. في 29 أكتوبر 1978 ، نقلت CP Rail خدمات الركاب الخاصة بها إلى VIA Rail ، وهي شركة فيدرالية جديدة تابعة لشركة Crown والتي أصبحت الآن مسؤولة عن خدمات الركاب بين المدن في كندا.

بالإضافة إلى خدمات الركاب بين المدن ، قدمت CPR أيضًا خدمات السكك الحديدية للركاب في مونتريال. قدمت CP Rail أول سيارات ركاب ثنائية المستوى في كندا في عام 1970. في 1 أكتوبر 1982 ، تولت لجنة النقل المجتمعي في مونتريال (MUCTC) مسؤولية خدمات النقل التي كانت تقدمها CP Rail.


السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات

عمال بناء بالقرب من درايدن ، أونتاريو ، في أوائل القرن العشرين (مهداة من PAO / S 16182).

السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات

كان تطور NTR متجذرًا في لعب القوة بين رواد أعمال السكك الحديدية والسياسيين في أوائل القرن العشرين. دفعت رؤى الغرب الغني بالحبوب مع توسع المستوطنين والصناعات الجديدة رئيس الوزراء ، السير ويلفريد لورييه ، إلى إلزام الحكومة بالمشروع المكلف ولكن المربح. يعتقد لورييه أيضًا أن المنافسة الصحية ستجبر CPR على خفض أسعار الشحن ، وبالتالي إرضاء الشاحنين الغربيين ، الذين سيساهمون في المنافسة الصحية بين السكك الحديدية. لقد أقنع GRAND TRUNK RAILWAY (GTR) ، تحت قيادة Charles HAYS ، بالمشاركة في توسيع السكك الحديدية الغربية بمساعدة السكك الحديدية الشمالية الكندية. لكن الغيرة المتبادلة حالت دون التعاون المنطقي بين GTR و Canadian Northern ، وإدراكًا لأهميتها للتنمية الوطنية ، اختارت الحكومة الفيدرالية بناء جزء من الخط بنفسها. ستقوم شركة GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY (GTPR) التابعة لشركة GTR ببناء القسم الغربي (وينيبيغ إلى المحيط الهادئ) ، بينما ستقوم الحكومة نفسها ببناء القسم الشرقي (وينيبيغ إلى مونكتون) وتسليمه في النهاية إلى GTPR للتشغيل .

في عام 1903 ، سنت حكومة لوريير قانون السكك الحديدية، مما يسمح ببناء المشروع. حدد القانون إنشاء مجلس مفوضي السكك الحديدية ، الذي كان بمثابة مقدمة لوكالة النقل الكندية ، التي ستشرف على المشروع. ومع ذلك ، واجه أعضاء اللجنة مهمة شاقة. فتحت التجاوزات الكبيرة في تكاليف بناء خط السكة الحديد ليبراليي لورييه أمام التدقيق العام ، مما أدى لاحقًا إلى سقوطهم في عام 1911. تُركت المهمة لمحافظي روبرت بوردن لإنهاءها.

على الرغم من المشاكل الكبيرة مع كل من الإدارة والتكلفة ، تم دفع الارتفاع الأخير في 17 نوفمبر 1913 ، استكمال القسم الشرقي باستثناء جسر كيبيك. لم يتم دمج NTR مطلقًا ومنعته المشكلات المالية لـ GTPR من الاستيلاء على NTR على النحو المتفق عليه. ظلت تحت إدارة الحكومة حتى عام 1918 ، عندما عُهدت العمليات إلى سكة حديد الشمال الكندية المؤممة مؤخرًا. في عام 1923 أصبحت جزءًا من السكك الحديدية الوطنية الكندية.


اكتملت أعمال السكك الحديدية العابرة للقارات

في 10 مايو 1869 ، اكتمل خط السكك الحديدية العابر للقارات بقيادة السنبلة الذهبية في برومونتوري سوميت بولاية يوتا.

بدأت المحادثات حول خط سكة حديد يمتد عبر أمريكا في وقت مبكر من عام 1832 ، عندما اقترح الدكتور هارتويل كارفر واحدة من بحيرة ميشيغان إلى أوريغون. بدأ الكونجرس النظر بجدية في الفكرة في أواخر أربعينيات القرن التاسع عشر ، بعد اكتشاف الذهب في كاليفورنيا.

هل كنت تعلم كل من هذه الطوابع & # 8220clickable؟ & # 8221 يمكنك النقر فوق كل واحدة لمعرفة المزيد عنها وشرائها لمجموعتك!
البند # CSA6 - بصفته وزير الحرب ، أشرف جيفرسون ديفيس على الأبحاث المبكرة في مجال السكك الحديدية.

في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر ، وجه وزير الحرب جيفرسون ديفيس سلسلة من استطلاعات باسيفيك ريلرود لاستكشاف الطرق الممكنة. أنتج بحثهم الشامل 12 مجلدا عن الطبيعة والسكان الأصليين في الغرب. أدى هذا البحث أيضًا إلى شراء Gadsden ، الذي حصل على أرض في ولايتي أريزونا ونيو مكسيكو المستقبلية على طول الطريق المقترح.

بحلول عام 1856 ، شكل مجلس النواب لجنة مختارة بشأن سكك حديد المحيط الهادئ والتلغراف. أعلنوا أن "الضرورة الموجودة الآن لبناء خطوط السكك الحديدية والاتصالات التلغراف بين سواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ لهذه القارة لم تعد مسألة جدال يتنازل عنها الجميع. من أجل الحفاظ على موقعنا الحالي على المحيط الهادئ ، يجب أن يكون لدينا بعض وسائل الاتصال الأسرع والمباشرة أكثر مما يوفره حاليًا الطريق عبر ممتلكات قوة أجنبية ".

الولايات المتحدة رقم 77 - وافق الرئيس لينكولن على بناء خط السكك الحديدية العابر للقارات في عام 1862.

بحلول أوائل ستينيات القرن التاسع عشر ، تم الاتفاق على أن السكك الحديدية كانت ضرورية ، ولكن نظرًا لانخراط الأمة في نقاش العبودية الذي سيرسلهم قريبًا إلى الحرب الأهلية ، لم يتمكن أحد من الاتفاق على ما إذا كان يجب أن تكون المحطة الشرقية في مدينة شمالية أو جنوبية. وتوقفت المحادثات عندما بدأت الحرب. ولكن بعد ذلك في عام 1862 ، وقع الرئيس لينكولن على قانون باسيفيك للسكك الحديدية. أعطى هذا القانون شركات السكك الحديدية في يونيون باسيفيك ووسط المحيط الهادئ مسؤولية إنشاء طريق سكة حديد عابر للقارات ، بعد خط العرض 42 تقريبًا من أوماها ، نبراسكا ، إلى ساكرامنتو ، كاليفورنيا. تم تمديد خطوط السكك الحديدية في شيكاغو لتلائم خط السكة الحديد الجديد في أوماها.

بدأت شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية في التوجه غربًا من كاونسيل بلافز ، أيوا ، بينما تم بناء وسط المحيط الهادئ شرقًا من ساكرامنتو ، كاليفورنيا. لجهودهم ، منح الكونجرس شركات السكك الحديدية هذه مساحات كبيرة من الأرض وقروضًا بملايين الدولارات. بدأ وسط المحيط الهادئ العمل في نهاية خط السكة الحديد في 8 يناير ، 1863. يقع على بعد آلاف الأميال من مراكز التصنيع الشرقية ، وكان لديهم انتظار طويل لإمداداتهم ، والتي تم نقلها عن طريق السفن حول كيب هورن بأمريكا الجنوبية أو عبر برزخ بنما. لم يبدأ البناء على خط سكة حديد يونيون باسيفيك إلا بعد نهاية الحرب ، في يوليو 1865.

عندما انتهت الحرب ، عمل العديد من قدامى المحاربين في اتحاد المحيط الهادئ مع المهاجرين الأيرلنديين. كان من الصعب العثور على عمالة في الغرب ، لكن المهاجرين الصينيين دفعوا بجد السكك الحديدية فوق جبال سييرا نيفادا.

البند رقم MA1552 - غطاء Wells Fargo من 1865-69.

أخيرًا ، في 10 مايو 1869 ، اجتمعت مسارات سكة الحديد في قمة برومونتوري ، إقليم يوتا. حظي حاكم ولاية كاليفورنيا ليلاند ستانفورد بشرف قيادة الارتفاع الذهبي الأخير. تم توصيل المطارق والمسامير المستخدمة في الاحتفال بخط التلغراف بحيث يمكن سماع كل ضربة على أنها "نقرة" تلغراف في جميع أنحاء البلاد (على الرغم من أن المطرقة لم تسجل). ثم تمت إزالة السنبلة الذهبية الاحتفالية واستبدالها بمسامير حديدية عادية وتم إرسال تلغراف ينص ببساطة على "تم". اندلعت الاحتفالات على الفور في محطات التلغراف في جميع أنحاء البلاد. اكتمل خط السكة الحديد العابر للقارات الذي يبلغ طوله 1،776 ميلًا. الرحلة التي استغرقت ستة أشهر أو أكثر قد اختفت الآن إلى أسبوع واحد فقط.


بناء السكة الحديد عبر الدرع الكندي

بينما كان السير ساندفورد فليمنج هو المساح الرئيسي ، كان السير ويليام كورنيليوس فان هورن هو الذي تم تعيينه من قبل السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ لإدارة بناء السكك الحديدية من فورت ويليام إلى وينيبيج ، وكذلك ما وراءها في البراري وجبال روكي.

وُلِد فان هورن عام 1843 في إلينوي وبدأ العمل في السكك الحديدية في سن الرابعة عشرة فقط. كان فان هورن منخرطًا بشكل كبير في السكك الحديدية في الولايات المتحدة ، واعتبر أن السكك الحديدية هي خدمة اتصالات ونقل حيوية. ولهذا السبب أقنع دائمًا البناة بتضمين خط تلغراف أيضًا. بحلول الوقت الذي كان فيه في الأربعينيات من عمره ، كان ثريًا للغاية وسيستمر في الواقع ليصبح رئيسًا للسكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ في عام 1888 ورئيسًا لمجلس الإدارة في عام 1899.

سيقول قطب السكك الحديدية جيمس هيل عنه ، اقتباسًا:

"لم أقابل أبدًا أي شخص على دراية أفضل في مختلف الأقسام. الآلات والسيارات والعمليات وخدمة القطارات والبناء والسياسة العامة التي يجب أن تمنحنا نتائج جيدة بطاقة لا تكل وجسم قوي جيد ".

تولى فان هورن المسؤولية رسميًا في عام 1881 حيث بدأ بناء خط السكة الحديد في الوصول إلى مستوى عالٍ. سوف يقسم بناء السكة الحديد إلى ثلاثة أقسام. كان من فورت ويليام إلى وينيبيج قسمًا واحدًا ، وكان القسم التالي من وينيبيغ إلى جبال روكي ، وكان القسم الأخير هو جبال روكي إلى المحيط الهادئ.

شخص آخر كان حيويًا لنجاح البناء عبر الدرع هو روبرت جيليسبي ريد. مهندس اسكتلندي ورجل أعمال عصامي ، سيشرف على بناء الجسور ومد المسار عبر الدرع الكندي. كان أحد إنجازاته المتتالية هو النفق الذي يبلغ طوله 137 مترًا والذي تم حفره عبر قسم Jackfish Bay للسكك الحديدية. يكلف بناء خط السكة الحديد عبر تلك المنطقة 700000 دولار لكل ميل ، وهو ما يزيد عن 20 مليون دولار اليوم.

تم إنشاء أطقم بمهام مختلفة لبناء خط السكة الحديد عبر الدرع الكندي. كانت سفن Navvies هي أول من مر عبرها ، حيث قامت بإزالة الأشجار والنحت على طول طريق السكة الحديد.

إذا كانت تضاريس جبلية ، فقد تم تكليف مدافع الديناميت بتفجير الصخور لإنشاء خط للسكك الحديدية.

جاءت أطقم الدرجات بعد ذلك ، وقاموا بتدريج ورفع مستوى الطريق باستخدام فرق من الخيول وسحب الكاشطات والمحاريث عبر الأرض التي تم تطهيرها حديثًا.

بعد ذلك كان لاعبو التعقّب الذين وضعوا روابط السكك الحديدية الخشبية عبر الطريق الممتد على قدمين. ثم تم وضع قضبان فولاذية يبلغ طولها 12 مترًا أو 39 قدمًا على كل جانب من العلاقات ثم تم دق المسامير الحديدية لتثبيت القضبان في مكانها.

في منطقة الدرع الكندي ، جاء العمال عادةً من أوروبا والولايات المتحدة وشرق كندا ، على عكس كولومبيا البريطانية حيث تم جلب 15000 رجل وصبي صيني لبناء خط السكة الحديد. سأتحدث عن محنتهم في 5 أغسطس. كان العمال في الدرع الكندي يتقاضون عادة 1 دولار إلى 2.50 دولار في اليوم اعتمادًا على عملهم.

لم يكن بناء أقسام قصيرة حتى من خلال الدرع الكندي رخيصًا. من فورت ويليام إلى سيلكيرك ، على مسافة 659 كيلومترًا ، كانت تكلفة الدرجات ، والجسور ، وتمديد المسار والصقل 12 مليون دولار ، أو ما يزيد عن 300 مليون دولار اليوم. كانت تكلفة القضبان والمثبتات 3 ملايين دولار أو ما يزيد عن 90 مليون دولار اليوم. وبلغت تكلفة ذلك 136570 دولارًا للكيلومتر الواحد. أما بالنسبة لتكلفة البناء من Selkirk إلى Edmonton ، ثم إلى Rockies ، فقد تجاوزت التكلفة 27،00،000 دولار ، على الأقل المقدرة. كانت التكلفة بالطبع أعلى بكثير مما كانت عليه قبل أن يتم ذلك.

إجمالاً ، تشير التقديرات إلى أن هناك 9000 من بناة السكك الحديدية يعملون من خلال الدرع الكندي. بالنسبة لهؤلاء العمال ، كانوا يحفرون الأرض على أمل بناء جسر ، فقط للعثور على حجر الأساس ، وبعض أصعب الصخور في العالم.

لم يكن الديناميت المستخدم هو ما نفكر فيه اليوم. بينما كان الديناميت موجودًا منذ حوالي عقد من الزمان بحلول الوقت الذي بدأ فيه عمل السكك الحديدية ، تم استخدام النتروجليسرين بدلاً من ذلك. لقد كانت متفجرة أكثر بعشر مرات ولكنها كانت غير مستقرة أكثر بكثير من الديناميت الجديد. يقوم العمال بصب المتفجرات في ثقوب يتم حفرها يدويًا ، يبلغ عمق كل منها حوالي ستة أقدام ، وينفجر بواسطة فتيل. في قسم واحد فقط ، على مدار عامين ، تم إنفاق 300000 دولار على النتروجليسرين. على طول خط السكة الحديد ، تُركت علب النتروجليسرين بصمامات ملحقة بطريقة غير مبالية. في فصل الشتاء ، نظرًا لكون المادة الكيميائية غير مستقرة للغاية عند تجميدها ، فإن أطقم العمل بأكملها ستختفي فجأة عندما تنفجر إحدى تلك العلب.

انزلق أحد الشباب الذي كان يتسلق تلة ومعه عبوة ناسفة. كل ما تم العثور عليه كان قدمه في شجرة على بعد 100 ياردة. كان عامل آخر يسلم علبة نيتروجليسرين لأحد عمال الحفر وانزلقت قدمه وفي لحظات ، أصيب ثلاثة رجال ، وتوفي أربعة رجال. مر عامل آخر بالقرب من صخرة حيث انسكبت بعض المتفجرات. فقد ذراعه وبصره.

كان أحد أسوأ الحوادث في برنس آرثر لاندينج بالقرب من ثاندر باي حاليًا. انفجر مصنع كامل للنيتروجليسرين ، مما أدى إلى إرسال قطع متجمدة من الأرض على بعد نصف كيلومتر وترك حفرة بعمق 20 قدمًا وعرضها 50 قدمًا.

كان المسك المذكور سابقًا شيئًا يوفر مجموعة كاملة من المشاكل. بالنسبة للعمال الذين اضطروا إلى بناء خط سكة حديد عبر مئات الكيلومترات من المسك ، في ما نسميه ليك كونتري اليوم ، لم يكن من الممكن أن يعرفوا أبدًا أن جحيمهم الشخصي سيصبح وجهة سياحية بعد قرن من الزمان. تقول إحدى أساطير بناء الخط أنه بالقرب من فورت ويليام ، ابتلع امتداد واحد من المسك قطارًا كاملاً و 1000 قدم من المسار.

خلال فصل الشتاء ، كان العمال يبنون حشوات ضخمة بدت وكأنها مستقرة ، ولكن بمجرد ذوبان المسك المتجمد في الربيع ، كانت المؤسسة بأكملها تتأرجح وتتأرجح. سيتم ملء ثقوب المسك ، فقط لتظهر مجرى المسك مرة أخرى. كان مستنقع بولندا مكانًا فظيعًا للعمل ، لكن لا شيء مقارنةً بـ Julius Muskeg الذي امتد لمسافة 10 كيلومترات وكان ذو عمق غير معروف.

كانت البحيرات قضية أخرى. قد تبدو ضحلة ولكن بسبب عمليات المسح السريعة ، لم يدرك أحد أن القاع لم يكن القاع بل كان عبارة عن بطانية زائفة من الطمي والمسك. Crews would put earth fill into the lakes only for it to seem like a bottomless pit. Lake Macquistananah was said to take 250,000 yards of earth fill, while another lake took 200,000 yards nearby. Joseph Whitehead was hired to put earth fill in Cross Lake and after putting in 220,000 yards at a cost of $80,000, and the line still sinking when it went over, he was relieved of his contract by the federal government.

At Lake Deception, James Ross had a huge team of horses and freight cars putting gravel into the water, but the banks slid away faster than the gravel could be poured in. He then built huge retaining rocks using rocks from the tunnels he blasted. It didn’t help. In one day, the walls sunk 25 feet in only a few minutes, pushing the bulwarks of rock 100 feet out into the lake. He then hammered pilings deep into the lake bottom, built a trestle over it and then filled the trestle with rock and gravel. Then, a work train went over the causeway and the pilings sank 50 feet.

Near Bonheur, a construction crew thought it had filled in a muskeg hole, but the entire track soon vanished into the mud. Entire trainloads of gravel were dumped into the muskeg and a track was put forward. A locomotive went across and soon the track began to sink. With a pole, workers found there was still at least 30 feet of muskeg below the track, and there was no sign of the gravel they had dumped into it.

Near present-day Schreiber, Ontario, to the east of Fort William, one section was extremely difficult. Chief John Ross would write to Vane Horne and state, quote:

“When we came to the North Shore, we thought that everything was solid and that good foundations would be found everywhere, we did not anticipate the treacherous bottom or the tremendous power of Lake Superior.”

At the Nipigon River, it took two years to construct a bridge because the riverbed kept shifting the masonry piers.

In the winter, heavy snow caused delays, while spring brought floods and black flies. In the summer, devastating storms off the Great Lakes would batter the workers on the rail line.

All of this difficulty naturally made alcohol something a lot of the men looked for to relieve the stress and boredom. Michael Henry would write, quote:

“There was not an engineer, contractor or traveler who were not hard drinkers. Particularly every transaction was consummated with a glass.”

Prohibition was in effect all along the line, but whiskey peddlers kept kegs of liquor stored at points along the way.

The Thunder Bay Sentinel would write, quote:

“The knowing ones can obtain a bottle of a villainous article called whiskey by following certain trails into the recesses of the dismal swamps.”

A gallon of whiskey would sell for 50 cents in the cities but would go for as much as $45 along the line. Even if caught, peddlers only faced a fine, which they could easily pay, if they did at all. Many of those in charge decided not to prevent whiskey from getting to the workers, but instead worked with the peddlers to have a schedule so that it wouldn’t impede work.

Along the way, speculators did what they could to make money off the building of the railroad through the area. John Clark is an example of this. He had bought property at Fort William in 1871 for $4 per lot. He bought five lots for $20. He then sold the lots to Joseph Davidson out of Toronto and received $60 for four of them, and $100 for the fifth one. Not as much of a profit as others saw, but still a very large profit, nonetheless.

Along the way, it wasn’t just the railroad that was constructed. As the tracklayers built the track, behind them, crews were putting up poles and stringing a telegraph line along the tracks. The stringing of this line would connect many communities along the way to the growing modern age of communication.

On April 29, 1879, the Montreal Gazette would report that the section of telegraph line from Fort William to Edmonton had 1,931 kilometres of telegraph line ready for use, with 1,000 kilometres of line still needing to be finished east of Fort William and west of Edmonton. The telegraph line from Fort William to Winnipeg was completed in 1878.

Information comes from the Port Moody Station Museum, Wikipedia, Canadian Encyclopedia, Red River North Heritage, Sandford Fleming 1872 Survey Report, Montreal Gazette, Historica Canada, The National Dream,


HistoryLink.org

The history of railroading in Seattle closely parallels the city's development and early hopes for its future. Like communication networks today, railroading in the nineteenth century represented more than steel tracks and trade. The romantic and practical potential of the rails wooed communities, especially those in the West, much as Web commerce and Internet startups entrance and confound us today. Such was the story of early railroad development in Seattle, King County, and the Puget Sound region.

Before the Rails

Like most other would-be metropolises in the frontier West, Seattle looked to a transcontinental rail connection to secure its future prosperity. The village's founders may have felt this need even more keenly than those of neighboring towns for they had settled on the western shore of Elliott Bay in the spring of 1852 with the avowed aim not merely to exploit the area's abundant natural resources but to build a great and permanent city.

Travel between America's coasts then took months, whether overland by wagon or by sailing ship or steamer via Cape Horn. The idea of reducing this time to weeks or even days via a transcontinental railroad terminating at Puget Sound was first advanced in 1845 by Asa Whitney (1791-1874), a New York trader with extensive dealings in "the Orient." His proposal was doubly audacious, for America's handful of primitive railroads were not 15 years old and Puget Sound had only just been charted by U.S. Navy Lt. Charles Wilkes (1798-1877) in 1841.

Whitney petitioned Congress to charter and finance a line between Lake Superior and Puget Sound. He promoted the route with evangelical zeal, for "Nature's God had made this for the grand highway to Civilize and Christianize all mankind." Congress was slow to see the light. It did adopt Whitney's idea of spurring private railroad investors by giving them generous "land grants" along both sides of the proposed rail bed. The land was free, after all, since it had been wrested by force or treaty from the original Native owners.

The federal government did not dispatch Army surveyors to explore possible routes to the Pacific Northwest until the early 1850s. One such expedition was led by Isaac Stevens (1818-1862), destined to become the first governor of Washington Territory in 1853. Congress finally chartered the Northern Pacific Railroad in 1864, as the Civil War neared its bloody climax, and awarded land grants totaling 60 million acres in checkerboard sections along a 40- to 80-mile-wide strip flanking the planned route from Minnesota to Puget Sound.

Development of a northern railroad took a back seat to political and economic pressures elsewhere, and the honor of completing the nation's first transcontinental railroad fell to the California-bound Union Pacific in 1869. The following year, financier Jay Cooke (1821-1905) pledged his fortune to building the Northern Pacific. Crews at opposite ends of the future road began laying track nearly simultaneously. One aimed west from Duluth and the other faced east from Kalama, Washington Territory, on the Columbia River.

The question of where on Puget Sound the line would ultimately end was intentionally left open, and the region's fledgling cities began competing furiously for the good fortune of a major railroad terminus.

Tacoma's Gain is Seattle's Pain

In 1870, as construction of the Northern Pacific began, Seattle numbered fewer than 1,200 souls. Washington Territory's largest city and capital, Olympia, seemed the leading candidate for the Northern Pacific's Puget Sound terminus. This did not prevent other towns from making their own bids. They knew that their youth -- and the promise of unencumbered access to cheap land and water -- evened the odds against older, more established cities.

In 1872, Seattle offered Northern Pacific 7,500 town lots, 3,000 acres, $50,000 in cash, $200,000 in bonds, and a 30-foot-wide strip along its waterfront. It was enough to move it to the finals, along with Mukilteo and Tacoma. Tacoma was then barely a village on the shore of Commencement Bay.

After wining and dining an inspection team of railroad commissioners, Seattle was certain that it would win their nod. Therefore, a large and expectant crowed gathered at Yesler's Mill on July 14, 1873, to hear Arthur A. Denny (1822-1899), leader of Seattle's original party of settlers, read the telegram announcing the railroad's decision. One can only imagine the sound of mass inhalation when Denny recited its terse message: "We have located the terminus on Commencement Bay."

It took Seattle a few days to regain its breath, and its confidence. It resolved to build its own transcontinental railroad, or at least one that crossed Snoqualmie Pass to link Seattle with the farmlands of Eastern Washington. Meanwhile, any gloating in the self-anointed "City of Destiny" to the south was cut short on September 18, 1873, when Jay Cooke's fortune evaporated in a national economic panic. The Northern Pacific literally stopped dead in its tracks (and direct transcontinental service would not commence for another decade).

Undaunted, Seattle's population reached into its wallets (and into those of some East Coast investors), rolled up its sleeves, and tapped what became know as the "Seattle Spirit." Much of the town turned out on May 1, 1874, to begin laying the Seattle & Walla Walla Railroad's first tracks at Steele's Landing on the mouth of the Duwamish River. The work proved to be no picnic, but the line was slowly pushed south five miles to the new coal mines in Renton.

James M. Colman (1832-1906), of Colman Dock fame, then took charge and hired Chin Gee Hee and his crew of immigrant Chinese workers to extend the line to Newcastle. Although the Seattle & Walla Walla never got close to the city in its last name, the final 21-mile line earned quick profits hauling coal from the South King County mines to Elliott Bay piers and helped to establish Seattle as the economic center of Puget Sound.

Henry Villard (1835-1900), whose Oregon and Eastern Washington railroads and steamship lines were filling the void left by the Northern Pacific's paralysis, was quick to note Seattle's successes. He bought the Seattle & Walla Walla (and its generous waterfront franchise) in 1880, reorganized it as the Columbia & Puget Sound Railroad, and erected the town's first train depot, little more than a shed, not far from where Union Station would rise 20 years later.

Seattle rejoiced when Henry Villard quietly bought up Northern Pacific's languishing shares through his famous "Blind Trust" in 1881, and again when he pounded in the railroad's final spike at Gold Creek, Montana, on September 8, 1883. Villard visited Seattle six days later, aboard the Queen of the Pacific, and promised a jubilent throng that they would finally gain their long awaited transcontinental link.

True to his word, Villard built a spur northward from Tacoma that joined the existing Columbia & Puget Sound line at "Stuck Junction" in present-day Auburn. The name proved prophetic for Villard temporarily lost control of the Northern Pacific on January 4, 1884, and his successors vowed that "a locomotive would never turn a wheel into Seattle."

"The Seattle Spirit" Rides Again

For the second time in a decade, Seattle saw a transcontinental railroad connection snatched from its grasp, and for the second time, the town's leaders resolved to build their own. On April 15, 1885, Judge Thomas Burke (1849-1925) and financier Daniel Gilman (1845-1913) incorporated the Seattle, Lake Shore & Eastern Railroad to build a new line north from Seattle's harbor to Ballard.

The city granted them a 120-foot-wide right of way along the waterfront and west of the old Seattle & Walla Walla strip now owned by Northern Pacific. Piers were sunk and planks laid to create a second waterfront along "Railroad Avenue" (since filled in to create Alaskan Way). The railroad later laid track westward from Spokane and planned to push north from Seattle to link with the Canadian Pacific Railroad at Sumas, a move that Northern Pacific tried everything in its power to thwart.

Worries about competition from the little Seattle upstart railroad motivated Northern Pacific's decision in 1883 to build its "Cascade Branch," a diagonal shortcut from the Columbia to Tacoma via Stampede Pass. Much of the work was performed by immigrant Chinese workers, whose industry and diligence won initial praise. But when the economy soured in 1885, many white workers directed their anger at these strangers in their midst.

The Knights of Labor and early labor unions complained in vain about the low wages and poor working conditions that immigrants were willing to tolerate. Mobs attacked and expelled Chinese from several cities along the West Coast during the winter of 1885. Violence erupted in Seattle on February 7 and 8, 1886, and despite the intervention of Judge Burke and other civic leaders, most of the town's Chinese nationals were herded onto a ship bound for San Francisco. Despite harsh state and federal laws limiting the immigration of Chinese nationals and barring their ownership of property, the Chinese community slowly rebuilt itself over the next 20 years and developed a thriving commercial district within blocks of the city's new railroad stations.

A different kind of calamity struck Seattle on June 6, 1889, when a cabinet maker's glue pot boiled over and ignited a blaze that consumed most of the city's wood-frame downtown. Again the community rallied. New buildings -- built of brick and stone this time -- quickly rose from the ruins to create today's Pioneer Square district.

By the time of the Great Fire, Henry Villard had regained control of Northern Pacific, and he introduced direct transcontinental service to Seattle, no longer mandating a change of trains at Tacoma. At the time, the Seattle, Lake Shore & Eastern was scrambing for new capital, and Villard quietly bought up its stock and bonds from Eastern investors. In 1892, the Northern Pacific built the city a modest passenger station on Railroad Avenue between Madison and Columbia streets.

The Empire Builder Meets His Match

The Northern Pacific's acquisition of the Seattle, Lake Shore & Eastern was motivated in large part by fear of two other entrants into the arena of Northwest railroading: the Union Pacific, with which Villard had tried to form a regional alliance, and the new St. Paul, Minneapolis & Manitoba -- later known as the Great Northern Railway.

The latter was led by James Jerome Hill (1838-1916), a small man of prodigious intelligence and energy, who in 1887 began to push his new transcontinental line westward across Montana and Idaho. The audacious "Empire Builder" financed his railroad without benefit of federal land grants in part by promoting homesteading and real estate development along his line (with sometimes tragic results, as described in Jonathan Raban's Bad Land).

Hill kept his eye focused on Puget Sound and on the Pacific beyond. In 1889, he bought the short Fairhaven & Southern Railroad on Bellingham Bay. At the same time, he set off a new bidding war among Puget Sound cities to win the honor of serving as the Great Northern's ultimate terminal.

Fortunately for Seattle, in 1890 Hill hired Judge Burke as his local counsel. Burke lured Hill to the city with an unused portion of the old Seattle, Lake Shore & Eastern's waterfront right of way on Railroad Avenue and other emoluments. Unfortunately, neither Hill nor Burke had foreseen an immovable obstacle in the Great Northern's path: Seattle City Engineer Reginald Heber Thomson (1856-1949).

Despite howls from the press and business community that he was betraying his city, Thomson resolutely opposed adding yet another railroad along the city's already congested waterfront. Hill temporarily made do with a terminal at Smith Cove, north of the harbor, where his first trains arrived on June 20, 1893. At that time, "The Empire Builder" met personally with Thomson, who told him that he should join forces with Northern Pacific and tunnel beneath the downtown and develop his main terminal south of Pioneer Square. Hill saw the wisdom of this scheme, but replied that his finances would not allow him to pursue it immediately.

It was just as well, for the bottom fell out of the national economy later that year. Hill survived, but the Northern Pacific and Union Pacific were bankrupted and Seattle plunged into a depression that did not ease until the onset of the Klondike Gold Rush in 1897.

As prosperity returned locally and nationally that year, E. H. Harriman (1848-1909) purchased the moribund Union Pacific. Four years later, James H. Hill took control of the Northern Pacific. The two titans fought a seesaw battle for dominance in the Northwest and Hill seemed to be gaining the upper hand until 1904, when his giant Northern Securities holding company was broken up by enforcement of the new Sherman Anti-Trust Act. He took it in stride and still managed to guide both the Great Northern and Northern Pacific by other means.

Meanwhile in 1903, Hill began digging the tunnel beneath downtown Seattle that R. H. Thomson had proposed a decade earlier. Workers joked that it was the world's longest because it ran from "Virginia to Washington" -- streets, that is, not states.

While agreeing to the tunnel, Hill initially balked at demands that he build Seattle a worthy railroad station. "It is more important to Seattle to have goods delivered to it cheaply," he replied, "than to have a fancy depot." He thought the old Northern Pacific shed on Railroad Avenue was quite adequate. Ultimately, Hill lost this argument too.

The tunnel was completed in 1906 and its southern portal opened onto the Great Northern and Northern Pacific's new "Union Depot" -- now King Street Station. Not to be outdone, the Union Pacific's subsidiary Oregon-Washington Railroad soon announced plans for its own grand terminal. Open in May 1911, it also began serving passengers traveling on the Milwaukee Road, the last major railroad to enter the Northwest, and became known as Union Station.

Thirty-eight years after Arthur Denny read that first discouraging telegram from Northern Pacific, Seattle could boast of four direct transcontinental railroads and two elegant passenger stations.

Seattle & Walla Walla Railroad over tideflats, detail from map, 1878

مصادر:

Carlos Schwantes, Railroad Signatures Across the Pacific Northwest (Seattle: University of Washington Press, 1993), 50, 52-53, 132-136, 226 Clarence Bagley, History of King County Washington (Chicago-Seattle: S. J. Clarke Publishing Co., 1929), 243, 245 Robert C. Nesbit, He Built Seattle: A Biography of Judge Thomas Burke (Seattle: University of Washington Press, 1961), 35, 236 Reginald H. Thomson, That Man Thomson (Seattle: University of Washington Press, 1950), 49-56.


It's All About Steam.

For centuries, man had attempted to harness the mechanical power of heat and water. As early as 200 BC, in his Pneumatica, Hero of Alexandria described a device called an Aeolipile, considered to be the first recorded steam engine. A ball containing water was mounted over a cauldron and, as it heated, two protruding bent tubes shot out jets of steam, causing the ball to spin. Many such devices were conceived in the following centuries as scientists studied the principles of hydraulics, pneumatics, and the properties of gasses, but these devices did not perform real work. It was not until the 18 th century in Britain that the steam engine began to change not only the face of industry, but humanity's relationship to work and society.

How a Newcomen Engine Works

Water is boiled to create steam that pushes upward on a piston in a cylinder. The piston rod is attached to a crossbeam and as the piston rises, the weight of a pump rod hung on the opposite end of the beam pulls downward. When the piston reaches the top of the cylinder, a jet of water is injected into the piston cylinder causing the steam to condense, sucking the piston back down. The cooling water drains out and the cycle repeats indefinitely.

In 1712 , Thomas Newcomen and his assistant John Cally unveiled the first commercially viable steam engine. The Newcomen atmospheric engine used steam to power a pump. Though it was not very efficient, hundreds of these engines were used for pumping water from British coal mines and flooded areas.

In the late 18 th century, James Watt, the man who would eventually be called the father of the steam engine, greatly improved the efficiency of the stationary engine when he patented a "double acting" engine that used high pressure steam on both sides of the piston to double the output. His patents also included such ancillary devices as pressure gauges, throttle valves, and steam regulators. In partnership with manufacturer Matthew Boulton, Watt's improvements and inventions powered the industrial revolution.

Following Watt's improvements, many inventors attempted to adapt the steam engine to modes of transport on both land and water. To achieve motive steam power would, for the first time in history, allow man to travel on land at a speed faster than that of the domesticated horse.

In 1802, Richard Trevithick patented a "high pressure engine" and created the first steam-powered locomotive engine on rails. Trevithick wrote on February 21, 1804, after the trial of his High Pressure Tram-Engine, that he "carry'd ten tons of Iron, five wagons, and 70 Men. above 9 miles. in 4 hours and 5 Mints." Though a ponderous-sounding journey, it was the first step toward an invention that would utterly change man's relationship to time and space.

George Stephenson and his son, Robert, built the first practical steam locomotive. Stephenson built his "travelling engine" in 1814, which was used to haul coal at the Killingworth mine. In 1829, the Stephensons built the famous locomotive Rocket, which used a multi-tube boiler, a practice that continued in successive generations of steam engines. ال Rocket won the competition at the Rainhill Trials held to settle the question of whether it was best to move wagons along rails by fixed steam engines using a pulley system or by using locomotive steam engines. ال Rocket won the £500 prize with its average speed of 13 miles per hour (without pulling a load, the Rocket attained speeds up to 29 miles per hour), beating out Braithwaite and Erickson's Novelty and Timothy Hackworth's بلا بريل. The Stephensons incorporated elements into their engines that were used in succeeding generations of steam engines.

Though the first locomotive to operate on an American railroad was the Stourbridge Lion, built in 1828 and imported from England by Horatio Allen of New York, the British locomotives did not come to dominate American railways because they were too heavy for the relatively light and often uneven American tracks. في الواقع، فإن أسد was soon relegated to functioning as a stationary steam engine.

American inventors and engineers had been on a parallel course with the British and, as early as 1812, John Stevens had petitioned Congress to support a national railroad. He had also built the first American steam locomotive in 1825. A multi-tube boiler engine, it ran on a circular demonstration track on his property in Hoboken, New Jersey. Though he was not successful in getting financial support for a national railroad or his locomotive, Stevens later founded one of America's first railroads, the Camden & Amboy Railroad.

Peter Cooper's Tom Thumb, built in 1830, was the first American locomotive to pull a passenger car on a railroad. Though small it was powerful enough to convince the directors of the Baltimore and Ohio railroad of the practical application of the steam locomotive.

The distinction of being the first to pull a train of cars over an American railroad in regular service goes to the Best Friend of Charleston in 1831. Designed by E. L. Miller and built in New York, the Best Friend operated for nearly six months until its boiler exploded when a worker, who was irritated by the sound of the hissing steam, lashed down a safety valve.

The year 1831 also saw Matthias Baldwin establish the Baldwin Locomotive Works. His second steam engine, the E.L. ميلر, established the prototype from which later engines developed. By the end of the 19 th century, Matthias Baldwin's company became the largest single-plant locomotive builder in the world and dominated the market for over one hundred years, manufacturing approximately 59,000 locomotives.

The first locomotives were built with fixed wheels, which worked well on straight tracks but not so well in America's mountainous terrain. An American civil engineer, John Jervis, designed the locomotive the Experiment in 1832, which had a swiveling four-wheeled guide truck, also known as a "bogie," that could follow the track and enable locomotives to travel on railways with tighter curves.


Locomotive America built by the Grant Locomotive Works, of Paterson, N. J., for the 1867 Paris Exposition, a standard American 4-4-0 locomotive of the mid-19th century.

The pilot, or "cow catcher," was unique to American locomotives. The rail lines were not fenced and the railroad companies were responsible for any damage done by a collision with an animal, which could derail a locomotive. ال John Bull, in about 1833, was one of the first locomotives in America to be fitted with such a device to clear obstacles off the track. Soon, pilots became standard appliances for American locomotives.

Locomotives could be configured in a number of ways, categorized by the wheel arrangement of the leading truck, driving wheels, and the trailing truck. The 4-4-0 configuration (that is, four wheels on the leading truck and four driving wheels, with no trailing truck), was most commonly used in the U.S and came to be known as the American Standard. The locomotives that met at Promontory Summit, the Central Pacific's Jupiter and the Union Pacific's Engine No. 119, were both 4-4-0 locomotives.

American manufacturers produced locomotives equal in capacity to British engines, but at lower cost. Though American engines were elaborately decorated with expensive brass work and labor costs were higher than in Britain, American manufacturers reduced costs by using less expensive cast iron rather than wrought iron for many components. America's railroads began by using locomotives imported from Britain, but by the end of the 19 th century, America was a major producer of locomotives and had exported more than 2,900 engines.

It is not an exaggeration to say that steam power and locomotives had the same transformative effect in the 19 th century that the computer had in the 20 th . Robert Thurston, in his 1878 book on the history of the steam engine, said that it would be "superfluous to attempt to enumerate the benefits which it has conferred upon the human race, for such an enumeration would include an addition to every comfort and the creation of almost every luxury that we now enjoy."


Maps, images, and other
content used in this site are
derived from the collections of
the Linda Hall Library.


شاهد الفيديو: روسيا: السفر عبر سكة الحديد العابرة لسيبيريا - life