أرادو 198

أرادو 198

أرادو ١٩٨

كانت Arado Ar 198 طائرة استطلاع قصيرة المدى مصممة بنفس المواصفات مثل Focke-Wulf Fw 189 ولكنها لم تتقدم أبدًا بعد مرحلة النموذج الأولي.

تم بناء كل من Ar 198 و Fw 189 و Blohm und Voss Bv 141 لتلبية مواصفات وزارة الطيران الألمانية لطائرة استطلاع تكتيكية لتحل محل Hs 126. كان من المفترض أن تحمل الطائرة الجديدة طاقمًا مكونًا من ثلاثة أفراد وتكون أسرع وأفضل تسليحًا. من Hs 126 ، وأن تكون قادرة على حمل 441 رطلاً (200 كجم) من القنابل.

استجاب Blohm و Voss بطائرة غير متكافئة غير عادية للغاية ، واستجاب Focke-Wulf بالطائرة المزدوجة Fw 189. فقط Arado أنتج طائرة تقليدية. كان Arado Ar 198 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات محرك واحد وجناحين على الكتف ، مع قمرة قيادة عادية للطيار فوق الجناح وهيكل سفلي ثابت. كانت ميزتها غير العادية الوحيدة أنها حملت قمرة قيادة ثانية في الوضع البطني ، أسفل الأجنحة. كان هذا مزججًا بشدة ، مما أعطى الطاقم رؤية شاملة ممتازة أسفل الطائرة.

تم الانتهاء من طراز Ar 198 الوحيد بحلول عام 1938. في البداية كان التصميم المفضل ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التصميم الجذري لتصميم Blohm und Voss والمحركين التوأمين لطائرة Focke-Wulf ، لكن الاختبارات المبكرة كشفت أن Ar 198 عانت. من سوء التعامل. سرعان ما تم التخلي عن العمل على الطائرة ، وستكون Fw 189 هي التي دخلت الخدمة.


الجيل الأول & # 8216 حديث & # 8217 مقاتلات أحادية السطح & # 8211 الألماني Arado Ar 80

في عام 1931 ، أصبح Albatros Flugzeugwerke معسراً بعد محاولة عبثية للنجاة من الكساد المالي والفترة المصاحبة للتضخم المفرط في ألمانيا في أواخر عشرينيات القرن الماضي. خوفًا من فقدان أحد فرق التصميم ذات الخبرة القليلة المتاحة لها ، تدخلت Reichswehrministerium (وزارة الحرب الألمانية) ولتجنب التفكك الكامل لقدرات Albatros ، قسمت الشركة إلى أجزاء. تم دمج نسبة كبيرة مع Focke-Wulf تحت قيادة Dipl.-Ing. كيرت تانك ، بينما انضم العديد من المصممين والمديرين التقنيين إلى شركة أرادو. أُجبرت Arado Handelsgesellschaft ، كما كانت تُعرف آنذاك ، على أخذ البروفيسور Dipl.-Ing. والتر بلوم بصفته كبير المصممين الجديد ، ليحل محل Dipl.-Ing. والتر ريثيل. كان بلوم طيارًا مقاتلاً في الحرب العالمية الأولى ، وحصل على 28 "عملية قتل" وربح Pour le Mérite ، لكن أوراق اعتماده في التصميم كانت محدودة أكثر. على الرغم من أن مديري الشركة كانوا مستائين من إجبارهم على توظيف Blume والكثير من فريق تصميم Albatros ، إلا أنهم أدركوا أيضًا أنه كان محبوبًا في Reichswehr وأن العقود المستقبلية كانت أكثر ترجيحًا.

في هذا الوقت تقريبًا ، شعر المالك هاينريش لوبه أنه على وشك أن يفقد السيطرة على الشركة ، وفي نوفمبر 1932 سحب الكثير من رأس ماله. في الواقع ، هذا يضمن أنه سيفقد السيطرة على الشركة ، حيث أصبح الرايشفير مشبوهًا للغاية. مع صعود النازيين إلى السلطة في فبراير 1933 ، تم التخطيط لزيادة كبيرة في حجم القوات الجوية الألمانية ، أولاً إلى 225 مقاتلاً بحلول أبريل 1934 ، ثم إلى 450 في العام التالي. وطالبت Reichsluftfahrtministerium (وزارة الطيران الألمانية) الجديدة وذات الطابع السياسي للغاية بأن تتكيف الشركات الصناعية الكبيرة مع هذه الخطة ، وأن تحافظ أيضًا على سرية البناء قدر الإمكان. كان Arado لا يزال يُعتبر مشكوكًا فيه إلى حد ما ، وأمرت RLM فعليًا بإعادة تشكيل الشركة ، التي أصبحت في 4 مارس Arado Flugzeugwerke ، تحت إشراف إريك سيرنو وفيليكس واجنفور. يمثل هذا النقطة التي توقفت عندها أرادو عن كونها شركة تصميم خاصة بها وبدأت في أن تصبح بشكل متزايد منشأة إنتاج لتصميمات الشركات الأخرى.

بعين الاعتبار
في ذلك الوقت ، كانت الشركة قد أكملت لتوها مقاتلة Ar 65 ذات السطحين تحت إشراف Rethel. كانت هذه الطائرة من أفضل تصميمات المقاتلات الألمانية المعاصرة وتم تقديم العديد من الطلبات لطائرة Ar 65 وخلفها Ar 68. وقد جعل هذا شركة Arado واحدة من الشركات القليلة التي تتمتع بخبرة فعلية في تصميم المقاتلات ، وبالتالي كان من الطبيعي أن يتم استشارتهم بشأن الجهود المستقبلية.

خلال عام 1933 ، اختتمت Technisches Amt (القسم الفني RLM) سلسلة من المشاريع البحثية في مستقبل القتال الجوي. مهدت نتائج الدراسات الطريق لرسم أربعة متطلبات عريضة للطائرات الحربية المستقبلية. كانت هذه هي Rüstungsflugzeug I لمفجر متوسط ​​متعدد المقاعد ، Rüstungsflugzeug II لمهاجم تكتيكي ، Rüstungsflugzeug III لمقاتل ثقيل بمقعدين ، و Rüstungsflugzeug IV لمقاتل بمقعد واحد. كان المقصود أن يكون نوع Rüstungsflugzeug IV عبارة عن طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل مُحسَّنة لدور المعترض ، على التوالي لطائرتَي Arado Ar 64 و Heinkel He 60 ذات السطحين التي كانت في الخدمة. في حين أنه كان من المفترض أن يتفوق النوع R IV المطلوب في الإنتاج على جميع الأنواع الأخرى التي تحلق في ذلك الوقت ، إلا أن المتطلبات مع ذلك لم تكن صارمة. تضمنت متطلبات الأداء سرعة قصوى تبلغ 216 كيلو طن (248.5 ميل في الساعة 400 كم / ساعة) عند 19685 قدمًا (6000 مترًا) لمدة 20 دقيقة ، وتحمل لمدة ساعة و 30 دقيقة. كان من المفترض أن يتم تشغيل المقاتل بنوع محرك جديد ، وهو وحدة Junkers Jumo 210 المبردة بالسائل V-12 ، وكان من المفترض أن يحمل تسليح إطلاق النار الأمامي الثابت بما لا يقل عن ثلاثة مدافع رشاشة 7.92 مم (0.312 بوصة) مع 1000 طلقة لكل مدفع أو مدفع عيار 20 ملم مع 200 طلقة. كانت أولويات المقاتل هي سرعة المستوى ومعدل التسلق والقدرة على المناورة ، بهذا الترتيب.

في الواقع ، لم تكن مواصفات R IV نتيجة التفكير الأصلي من قبل Technisches Amt ، ففي أوائل عام 1933 ، قدم كل من Heinkel و Arado تصميمًا ممولًا من القطاع الخاص لمقاتلة أحادية السطح ، وقد جمعت شركة Technisches Amt ببساطة أفضل ميزات كل منها لإنشاء المتطلبات التي أصدرتها. أرسل هيرمان جورينج رسالة في أكتوبر 1933 يطلب فيها "طائرة نقل عالية السرعة" من أجل بدء العمل ، وفي مايو 1934 تم إصدار طلب R IV كشرط رسمي. بالإضافة إلى Heinkel و Arado ، تم إرسال مواصفات R IV إلى Focke-Wulf. طُلب من كل مصنع تقديم ثلاثة نماذج أولية للتقييم التنافسي في المراحل اللاحقة من عام 1934. وبعد بضعة أشهر ، بدأت Bayerische Flugzeugwerk (BFW) تجارب تصميم الطائرة السياحية Bf 108 المصممة وفقًا لطلب "الطائرة الرياضية" الأصلي ، وبالنظر إلى الطبيعة المتقدمة لتصميم Bf 108 ، تمت دعوة BFW أيضًا للاستجابة لمتطلبات R IV.

جزء قديم ، جزء جديد
كان التصميم الذي بدأه Rethel ولكن تم إكماله بواسطة Blume ، كان Ar 80 أول مقاتلة أحادية السطح للشركة ، وكان أحد أربعة أنواع تم اختيارها لبناء النموذج الأولي من قبل وزارة الطيران الألمانية في فبراير 1934 للتقييم ضد Focke-Wulf Fw 159 ، Heinkel He 112 و Messerschmitt Bf 109. كان التصميمان الأكثر بُعدًا هما He 112 و Bf 109 ، اللذان كانا عبارة عن طائرات أحادية السطح منخفضة الجناح من النوع "الحديث" مع ميزات متقدمة مثل وحدات معدات الهبوط الرئيسية القابلة للسحب ، في حين تم إعاقة Fw 159 من خلال تصميم جناح المظلة الذي ينتج السحب على الرغم من أنه يحتوي على معدات هبوط قابلة للسحب ، كما تم إعاقة Ar 80 أيضًا بشروط تنافسية ، في هذه الحالة من خلال وحدات معدات الهبوط الرئيسية الثابتة.

تم طلب Ar 80 في البداية إلى حد ثلاثة نماذج أولية ، مثل المنافسين الآخرين ، وكان مصنوعًا من المعدن بالكامل وفي التكوين عبارة عن طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح نظيفة مع جناح من تخطيط نورس مقلوب يسمح باستخدام مفتاح قصير وبالتالي خفيف نسبيًا أرجل معدات الهبوط ، والتي تم تصميمها بدقة وحمل عجلات متناثرة بشكل جيد. كانت وحدة الذيل من النوع Arado المميز بدون دعامات دعامة ولكن مع أسطح تحكم متوازن القرن على الأسطح الأفقية والرأسية ، وبشكل عام ، كشف التصميم عن تفاني كبير في النظافة الديناميكية الهوائية.

في الهواء
عند تسجيل أول رحلة لها في ربيع عام 1935 ، كان النموذج الأولي الأول لـ Ar 80 V1 يحتوي على قمرة قيادة مفتوحة وكان مدعومًا بمحرك V-12 مبرد بالماء من Rolls-Royce Kestrel V بقوة 812 حصان (605.5 كيلوواط) وقيادة اثنين- المروحة ذات النصل مزودة بمحرك صغير ، لكنها سرعان ما ضاعت في حادث هبوط. طار النموذج الأولي الثاني Ar 80 V2 في البداية بنفس نوع المحرك ولكن تم تعديله بعد ذلك باستخدام محرك V-12 المقلوب المبرد بالماء Jumo 210Ca والذي تم تقييمه بقدرة 695 حصان (518 كيلو واط). تم الاحتفاظ بمحرك Jumo 210 للنموذج الأولي الثالث Ar 80 V3 ، والذي كان أول من تم استكماله بأسلحة إطلاق نار أمامية ثابتة على شكل مدفع واحد عيار 20 ملم في Motorkanone التثبيت مع المدفع الموجود بين بنوك أسطوانة المحرك وإطلاق النار من خلال عمود المروحة المجوف ، ومدفعان رشاشان 0.312 بوصة (7.92 ملم) في الجزء العلوي من جسم الطائرة الأمامي.

لم تكن Ar 80 V3 منافسة حقيقية للطائرة Bf 109. من أجل توفير الوزن ، تم استبدال الجناح النوارس بجناح مسطح ، الأمر الذي يتطلب أرجل معدات هبوط مطولة قليلاً. تم تعديل المحرك إلى Jumo 210C بقيادة مروحة ثابتة السرعة ، مما رفع السرعة إلى 221.5 كيلو طن (256 ميلاً في الساعة 410 كم / ساعة). بحلول هذا الوقت ، كانت RLM قد تخلت بالفعل عن التصميم ، لذلك لم يتم إرسال النموذج الأولي للتقييم وبدلاً من ذلك تم تعليقه في مصنع Arado.

سرير الاختبار
في عام 1937 ، تم إحياء Ar 80 V3 كسرير اختبار طيران بمقعد ثانٍ خلف مقعد الطيار لمراقب ، وحصل أيضًا على مظلة مغلقة. تم استخدام الطائرة لأول مرة لاختبار إطلاق مدفع عيار 20 ملم من خلال الدوار ، مما يجعلها أول مقاتلة ألمانية مزودة بمدفع. في عام 1938 ، أعيد بناء Ar 80 V3 مرة أخرى ، وهذه المرة لاختبار نوع جديد من "فاولر رفرف" التي خططت أرادو لاستخدامها في Ar 198 و Ar 240. كشفت التجارب أن الغطاء كان فعالاً للغاية لدرجة أن توزيع الرفع على طول الجناح تغير بشكل جذري ، لذلك تمت إضافة تعديل آخر لتدلي الجنيحات مع اللوحات. استمر الاختبار لبعض الوقت ، مما أدى إلى "جناح Arado المتحرك" و "رفرفة Arado للهبوط".

النموذجان الرابع والخامس هما Ar 80 V4 و Ar 80 V5. كانت هذه متشابهة في الأساس مع بعضها البعض ، واختلفت عن سابقاتها في وجود قمرة قيادة مغلقة ومحرك محرك Jumo 210Ga مع نظام حقن الوقود بدلاً من نظام الكربنة التقليدي. خضعت Ar 80 V4 و Ar 80 V5 لاختبارات مكثفة في مركز الطيران Rechlin ومركز التسلح Tarnewitz قبل إعادتها إلى الشركة المصنعة لاستخدامها في الرحلة الدفاعية التي يديرها طيارو الاختبار التابعون للشركة لحماية مصنع Arado في Warnemünde.

تم اقتراح تطوير النموذجين الأخيرين مع محرك Jumo 210Ea ووحدات معدات الهبوط الرئيسية القابلة للسحب كنموذج إنتاج ، ولكن تم إنهاء كل العمل على هذه الفكرة عند اختيار Bf 109 لتلبية احتياجات Luftwaffe لمقاتل رائد بطائرة أحادية السطح .

أرادو Ar 80 V3 (النموذج الأولي)

إقامة: طيار في قمرة القيادة المفتوحة

تسليح ثابت: مدفع رشاش أمامي واحد عيار 20 ملم MG FF / M ثابت Motorkanone ترتيب لإطلاق النار من خلال عمود المروحة المجوف ، ومدفعان رشاشان أماميان ثابتتان 0.312 بوصة (7.92 مم) MG 17 في الجزء العلوي من جسم الطائرة الأمامي مع معدات التزامن لإطلاق النار من خلال قرص المروحة

ادوات: معدات الاتصال والملاحة القياسية ، بالإضافة إلى مشهد بندقية بصرية

محطة توليد الكهرباء: محرك واحد من طراز Junkers Jumo 210Ca ذو مكبس مقلوب ومبرد سائلًا بقوة 695 حصانًا (518 كيلو واط) للإقلاع

الوقود الداخلي: غير متوفر

أبعاد: تمتد 38 قدمًا 8.5 بوصة (11.80 مترًا) مساحة 226.05 قدمًا مربعة (21.00 مترًا مربعًا) الطول 33 قدمًا 1.67 بوصة (10.10 مترًا) ارتفاع 9 قدم 8.125 بوصة (2.95 مترًا)

الأوزان: فارغة 3626 رطل (1645 كجم) الإقلاع العادي 4630 رطل (2100 كجم)

أداء: الحد الأقصى لسرعة المستوى 229.5 عقدة (264 ميلاً في الساعة 425 كم / ساعة) عند 13125 قدمًا (4000 متر) يصعد إلى 13125 قدمًا (4000 مترًا) في 5 دقائق 48 ثانية سقف الخدمة 32810 قدمًا (10000 متر) النطاق 324 نانومتر (373 ميلًا 600 كم)


Ar.234C-3 & quotBlitz & quot

كانت Ar-234M-2 هي أول نسخة إنتاجية لهذه الطائرة ، ولكن سرعان ما تم اتخاذ القرار لتقليص إنتاجها. تبين أن محركات Jumo 004 أضعف من أن تعتبر الطائرة ناجحة جدًا. مع حمولة القنابل الكاملة ، أصبح من الضروري استخدام معززات إطلاق الصواريخ ، والتي أعاقت بشكل كبير في ظروف القتال تشغيل هذه الآلات. لذلك ، بعد إطلاق حوالي 220 طائرة Ar-234B-2. تقرر التخلي عن بناء هذا التعديل لصالح التعديل التالي ، الذي حصل على التعيين Ar-234C.

افي "قيصر". تأكد Kosin وفريقه من المصممين بالفعل في صيف عام 1943 من أن محركات BMW 003 ، التي كان من المقرر استخدامها في الأصل لمحطة Ar-234 للطاقة. لا يمكن استخدامها بسبب قوة الدفع المنخفضة مقارنة بالموديل Jumo 004. ومع ذلك ، كانت حقيقة أنها أخف وزنا وأصغر من محركات Junkers لصالحهم. من الواضح أن العودة إلى التصميم الأصلي ، حيث كان هناك محركان تحت الأجنحة ، كانت غير واعدة. لذلك ، اقترح المصممون تركيب أربع سيارات BMW 003 على متن الطائرة.

تم اقتراح مفهومين لتركيبها. الأول ، تصميم هيكل الطائرة الأمثل من وجهة نظر قابلية التصنيع ، تضمن تركيب كل محرك في هيكل محرك منفصل. كان من المقرر تركيب اثنين منهم في نفس الأماكن التي تم فيها تثبيت محركات Jumo 004 مسبقًا ، واثنان آخران - عند تقاطع القسم الأوسط مع الأجزاء الخارجية للأجنحة. حيث كانت هناك بالفعل وحدة طاقة في تصميمها. كان يستخدم في السابق لتعليق إطلاق الصواريخ. مع هذا الترتيب للمحركات ، كان من الممكن تجنب التغييرات في تصميم الأجنحة. ومع ذلك ، كان لهذا الحل أيضًا العديد من العيوب ، والتي لم يكن أقلها انخفاضًا كبيرًا في إمكانية التحكم الجانبي للطائرة.

الحل الثاني يتمثل في منع المحركات في مجموعات من اثنين وتعليقها على المثبتات التي تم تركيب المحركات عليها حتى ذلك الوقت. مع هذا الحل ، تم الحفاظ على خصائص الطيران وإمكانية التحكم في الطائرة ، لكن الديناميكا الهوائية تدهورت إلى حد ما. الأجنحة أيضًا لم تتطلب تغييرات هيكلية كبيرة. بشكل عام ، منذ البداية ، اضطر Kosin بوعي لتجنب مثل هذه التغييرات بأي ثمن ، لأن أي تعديلات على الجناح أدت إلى تأخيرات كبيرة في الإنتاج ، ولم تستطع الشركة الموافقة على ذلك. تم تطوير النسخة المسودة الأولى "C" (Caeser) في هذا التكوين في 26 أغسطس 1943. تم أخذ جسم الطائرة دون تغيير من Ar-234 B-2. وكانت محطة توليد الكهرباء عبارة عن أربعة محركات من طراز BMW 003 A-1 ، كل منها بقوة دفع 800 كجم ، موضوعة في أغطية مزدوجة. وفقًا للحسابات ، كان من المفترض أن تصل سرعة الطائرة إلى 882 كم / ساعة على ارتفاع 4000 متر ، لكن المدى انخفض إلى 555 كم. في النسخة المقترحة في 22 نوفمبر 1943 ، كانت الطائرة مسلحة بمدفعين من طراز MG 151 لإطلاق النار من الخلف ، يقعان في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، بدلاً من الكاميرات. تحت جسم الطائرة والجندول ، يمكن للمحركات أن تعلق القنابل.

أظهرت الحسابات التالية أيضًا أن الطائرة Ar-234C المجهزة بأربعة محركات BMW 003 ستتمتع بخصائص طيران أعلى بكثير من سابقتها ذات المحركين. كان من المفترض أن تصل السرعة القصوى على ارتفاع 4000 متر إلى 860 كم / ساعة ، وكان المدى عند الطيران على ارتفاع 4000 متر هو 860 كم. وعند الطيران على ارتفاع 12000 م - بالفعل 1470 كم. كانت هذه الخاصية الأخيرة أسوأ من المعلمة المقابلة لـ Ar-234B. لكن هذا قابله زيادة في السرعة بمقدار 120 كم / ساعة!

بناء. كانت طائرة Arado Аr-234 С-3 عبارة عن طائرة نفاثة ذات مقعد واحد وأربعة محركات وقاذفة وطائرة استطلاع ، تم بناؤها وفقًا لمخطط طائرة عالية الجناح ناتئ مع معدات هبوط ثلاثية العجلات مع عجلة أمامية تراجعت أثناء الطيران.

كان جسم الطائرة هو نفسه الموجود في Ar 234 B-2. كانت المقصورة محكمة الغلق تحتوي على أختام مطاطية. تم أخذ الهواء للضغط المناسب من ضواغط المحرك.

الهيكل هو نفسه الموجود في Ar 234 B-2. كان للعجلة الأمامية إطار مقاس 630 × 220 مم. كان من المفترض أن يحتوي البديل المقاتل ، Ar 234P ، على إطارات للدعامات الرئيسية بأبعاد 740 × 210 ملم ، وفي حالة الحواف العريضة ، 770 × 270 ملم.

بدأ الإنتاج التسلسلي لـ Ar-234 C-3 و C-4 فقط في نهاية فبراير 1945 في Alt Lonnewitz. كان من المقرر إطلاق خط تجميع ثان في براندنبورغ بعد ذلك بوقت قصير. تلقت مصانع أرادو طلبًا لشراء 1795 قاذفة من طراز Ar-234 C-3 و 330 استطلاع Ar-234 C-4. كما تم التخطيط لبناء 1395 Ar-234 C-3. تم التخطيط أيضًا لنسخة من C-5 مع قمرة القيادة ذات المقعدين ، بالإضافة إلى 290 مقاتلة جديدة من طراز Ar-234 C-7. في الواقع ، حتى نهاية الحرب ، تم بناء حوالي 19 قطعة فقط من Ar-234 C-3 (W. Nr 250001-250019) ، بالإضافة إلى العديد من Ar-234 C-4. أكبر رقم تسلسلي معروف هو 250012 (رقم حطام الطائرة التي تم العثور عليها في مطار براغ - روزون). بالإضافة إليه ، لم يُعرف سوى أربع طائرات فقط ، ولا يوجد سوى معلومات تفيد بوجودها. W. Nr 250001 - أول إنتاج من طراز Ar-234 C-3 (تم نقله لأول مرة في 30 يناير 1945). W. Nr 250002 - أقلعت هذه الطائرة التي يقودها Eichem من Alt Lonnewitz في 27 مارس 1945 ، وكذلك W. Nr 250004. تم الاستيلاء على W. Nr 250006 من قبل القوات الأمريكية في مطار Monachim-Reim في مايو 1945.

تم إرسال نسخة واحدة من "Arado-234s" - مع 4 "BMW-003" إلى موسكو للاختبار. مصير السيارات المتبقية غير معروف. تم تدمير بعض الطائرات من قبل الألمان أنفسهم. أصابت عدة قاذفات من طراز Ar-234 C-3 III EKG 1 و KG 76. تم إسقاط Ar-234 C-4 من 1 (F) / 123 في 4 أبريل 1945 في منطقة Boblingem.


أرادو 196

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/26/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت طائرة Arado Ar 196 هي الطائرة العائمة الرئيسية لطائرة Luftwaffe الألمانية طوال الحرب العالمية الثانية. وقد عُرضت الطائرة بكميات كبيرة على كل جبهة تقريبًا حيث كانت ألمانيا مهددة - أو كانت مهددة - وحققت نجاحًا جيدًا في مواجهة قوافل الشحن التابعة للحلفاء ، بل وطالبت العديد من طائرات الحلفاء على طولها. الطريقة. مع ما يقرب من 600 نموذج إنتاج إجمالي ، كانت هذه الطائرة العائمة الرائعة مستخدمة مع ألمانيا وحلفائها - بلغاريا ورومانيا. كان Arado Ar 196 مكونًا رئيسيًا للاستطلاع البحري من Axis وأصبح أكثر تنوعًا من خلال إشراك أهداف العدو من على ظهر السفن أو نقاط الانطلاق الساحلية.

تم تصميم Ar 196 لتحل محل الطائرة العائمة Heinkel He 60 على متن السفن الحربية المختلفة التي كانت ألمانيا متاحة أو كانت في طور الإنشاء. كان من المقرر أن تخلف الطائرة نفسها منتج Arado الآخر ، وهو الآن عتيق 95 Ar 95. مع طلب ألماني لطائرة عائمة استطلاعية جديدة تطلق منجنيق على ظهر السفينة (مع دور ثانوي كمنصة دورية ساحلية) ، قدمت أرادو تصميمها المكون من أحادية السطح ذات مقعدين مع جلد معدني بالكامل. استجابت Focke-Wulf أيضًا وقدمت تصميمًا ثنائي السطح. بعد فترة تقييم ، تم اختيار تصميم أرادو مع بدء التطوير في عام 1937.

اختبر التطوير ، الذي أنتج أربعة نماذج أولية ، ترتيبين للعوامات. تم تجهيز نموذج أولي واحد مع عوامة في الوسط وعائمتين خارجيتين بينما استخدمت الثلاثة المتبقية العوامات المزدوجة التقليدية التي تقع كل منها تحت جناحها الخاص. تم بعد ذلك تجهيز تصميم الطائرة المختارة للإنتاج وتم تحديده باسم Ar 196A. سيتم التعامل مع الإنتاج في جميع أنحاء ألمانيا وفي الأراضي التي يسيطر عليها المحور في فرنسا والدنمارك.

تم إنشاء Ar 196 كسلسلتي إنتاج مفصولة بدور التصنيف. من جهة كانت سلسلة Ar 196 "على متن السفينة" التي صممت للقذف من السفن الحربية الألمانية. تتألف هذه السلسلة من طرازي A-1 و A-4. على الجانب الآخر ، كان هناك البديل Ar 196 "الساحلي" ، المصمم بشكل طبيعي للدفاع عن المناطق الساحلية من خلال عمليات تتضمن الإقلاع والعودة إلى مناطق الموانئ الخاصة بها. تتكون سلسلة الإنتاج هذه من طرازي A-2 و A-3. تم تقديم نموذج A-5 لاحقًا يتميز بمعدات راديو محسّنة ومدافع رشاشة مزدوجة مقاس 7.92 ملم لمشغل الراديو في قمرة القيادة الخلفية. يتألف التسلح الأساسي من كميات مختلفة من المدافع عيار 20 ملم والمدافع الرشاشة عيار 7.92 ملم. والأهم من ذلك ، أن صاروخ Ar 196 يمكنه استخدام قنبلتين بحجم 110 رطل لاستخدامهما في دور الضربة.

تم نشر الطائرة في النهاية على عدد من السفن الحربية الألمانية البارزة التي تضمنت دويتشلاند والأدميرال شير والأدميرال هيبر ولايبزيغ.


لغات اخرى

. أرادو Ar 197: modificación del Ar 68. • أرادو أر 198 : avión de Recocimiento. • أرادو Ar 199: hidroavión.

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 • أرادو Ar 199 • أرادو Ar 231 • أرادو.

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 • أرادو العربية 199 • أرادو 231 • أرادو.

. wurde und das vorher an einer der drei gebauten أرادو أر 198 sowie an einer Arado Ar 240 erprobt worden war. .

. 3 erneut umgebaut، um neue Fowlerklappen für die أرادو أر 198 und Arado Ar 240 zu testen. يموت Versuche zeigten.

. çift ​​kanatlı uçak gemisinde üslenen avcı uçağı prototipi. • أرادو أر 198 ، 1938، taktik keşif uçağı prototipi. • Arado Ar.

. طائرة استطلاع محمولة بالسفن / طائرة دورية ساحلية • أرادو أر 198 استطلاع (نموذج أولي) • Arado Ar 231 ، جناح قابل للطي.

. مقاتلة (ذات سطحين - مشتقة من Ar 68) • أرادو أر 198 ، الاستطلاع • أرادو Ar 199 ، مدرب طائرة مائية •.

. مشتق من Ar 68) • 8 - 198 • أرادو أر 198 • الاستطلاع (النماذج) • 8 - 199 • أرادو.

. مقاتلة (ذات سطحين - مشتقة من Ar 68) • أرادو أر 198 ، الاستطلاع • أرادو Ar 199 ، مدرب طائرة مائية •.

. جاغر (Doppeldecker - Abstammung vom Ar 68) • أرادو أر 198 ، Aufklärung • Arado Ar 199، Wasserflugzeug، Trainingsflugzeug.

. أرادو أر 198 Z Wikipedia • Arado Ar 198 • Dane podstawowe.

. أرادو أر 198 • Dane podstawowe • Państwo • III Rzesza Niemiecka •.

. na zaczepach pod skrzydłami) • Użytkownicy • Niemcy أرادو أر 198 - niemiecki samolot rozpoznawczy z okresu II wojny światowej •.

. النموذج الأولي nie posiadał uzbrojenia. هذا الوصف ل konstrukcji Samolot أرادو أر 198 był górnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej. كابينا زكريتا أوسكلونا.

. (biplano - derivato dall & # 39 Ar 68) • أرادو أر 198 ، ricognizione • Arado Ar 199، idrovolante، addestramento.

. (biplano - derivato dall & # 39 Ar 68) • أرادو أر 198 ، ricognizione • Arado Ar 199، idrovolante addestramento •.

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 • أرادو Ar 199 • أرادو Ar 231 • أرادو.

. مقاتلة (ذات سطحين - مشتقة من Ar 68) • أرادو أر 198 ، الاستطلاع • أرادو Ar 199 ، مدرب طائرة مائية •.

. مقاتلة (ذات سطحين - مشتقة من Ar 68) • أرادو أر 198 - استطلاع • عرادو Ar 199 - مدرب طائرة مائية •.

. - استطلاع محمولة + دورية ساحلية (طائرة مائية) • أرادو أر 198 ، الاستطلاع • أرادو ع 231 ، طي الجناح.

. أرادو Ar 197 ، gevechtsvliegtuig البحرية (دوبيلديكر) • أرادو أر 198 ، verkennings vliegtuig • Arado Ar 199 ، مدرب watervliegtuig.

. Ar 197 • • مشغل - Jagdflugzeug • • 198 • أرادو أر 198 • • Aufklärer • • 198 • Focke - Wulf Fw 198.

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 • أرادو العربية 199 • أرادو 231 • أرادو.

. ، امتدادات fartygsburen - och kustövervakningsplan (sjöflygplan) • أرادو أر 198 ، spaningsplan • Arado Ar 231، ubåtsspaningsflygplan med fällbara.

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 • أرادو العربية 199 • أرادو 231 • أرادو.

. jagerfly (biplan - utviklet fra Ar 68) • أرادو أر 198 ، rekognoseringsfly • أرادو Ar 199، treningsfly • أرادو.

. أرادو أر 198 Die Arado Ar 198 war ein deutsches Naherkundungsflugzeug der.

. أرادو أر 198 الحرب في ألمانيا Naherkundungsflugzeug der Arado Flugzeugwerke. Entwickelt wurde.

. Funker und Beobachter. Aufgrund der schlechteren Flugleistungen der أرادو أر 198 im Vergleich zur BV 141 wurde 1938 nur ein Versuchsmuster.

. dem Luftfahrtmuseum in Berlin überlassen. Technische Daten أرادو أر 198 • Spannweite: 14 ، 9 م • Länge:.

. galaktyka NGC 198 • planetoida 198 Ampella • samolot أرادو أر 198 .

. • أرادو Ar 196 • أرادو 197 • أرادو أر 198 - rozpoznawczy • أرادو Ar 199 • أرادو Ar 231.

. • أرادو Ar 197 ، فانتوار (بحرية) • أرادو أر 198 ، recunoaștere • Arado Ar 199، antrenament • أرادو.

. أرادو أر 198 • • • Arado Ar 198 • • منشئ • Arado • Rôle.

. أرادو أر 198 • • منشئ • أرادو • Rôle • Avion de الاستطلاع.

. 450 كجم من القنابل • المعدل L & # 39 أرادو أر 198 هو النموذج الأولي لاستطلاع monoplan de allemand de l.

. همبرغر Flugzeugbau del gruppo بلوم + فوس. لا أرادو وضع l & # 39 أر 198 ، un monomotore a carrello fisso، con abbondanti superfici.

. فورن ستورت. Im April 1937 wurden dann an أرادو (die den Konkurrenzentwurf أر 198 entwickelten) und Focke - Wulf die Aufträge zum Bau.

. لأرادو وفوك - وولف. [1] أرادو & # 39 ق التصميم ، و أر 198 ، الذي كان الخيار المفضل في البداية ، كان ملف.

. لأرادو وفوك - وولف. [1] أرادو & # 39 ق التصميم ، و أر 198 ، الذي كان الخيار المفضل في البداية ، كان ملف.

. لأرادو وفوك - وولف. [1] أرادو & # 39 ق التصميم ، و أر 198 ، الذي كان الخيار المفضل في البداية ، كان ملف.

. débutait tout juste ses essais. L & # 39 المؤسسة أرادو est préférée ، والنماذج الثلاثية أر 198 sont Commandés، mais cette requeste incite l & # 39 entreprise.

. هذه المرة لاختبار تصميم Fowler Flap الجديد أرادو كان ينوي استخدامها على أر 198 و Ar 240. أظهر الاختبار أن السديلة كانت.

. à droite mais tout le contire à gauche • أرادو أر 240 • أرادو AR 198 (نموذج أولي) • Blohm & amp Voss BV 141 Assymetric •.

. أرادو أر 95 Ar - 95، Kennung D - OHGV.

. MG 213 · SG 500 Jagdfaust • فيليفولي • أرادو ( أر 234 هـ. 555) بلوم وأمبير فوس (.

. Applebay Zuni AQUILA • أكويلا A 210 أرادو Flugzeugwerke • أر 64 • أر 65 • أر 66 • أر 67.

. لكن الدروس المستفادة منها أثبتت أنها لا تقدر بثمن أرادو في تصميم أر 64 و Ar 65. المواصفات الخصائص العامة •.

. unica alternativa al progetto della Messerschmitt venne offerta dalla أرادو Flugzeugwerke con il suo أر 240 che però، aposa del ritardo nel suo.

. تصميم Bf 110 باسم Me 210 و أرادو استجابت بكل ما هو جديد أر 240. كان Me 210 بمثابة تنظيف مباشر لـ.

.生 產 廠 商 : 阿 拉 度 ( أرادو ) • 發 動 機 : 一 具 容 克 斯 جومو.

. della Luftwaffe ، bando a cui risposero l & # 39 أرادو تقترح شركة Flugzeugwerke AG il suo caccia leggero أر 76، la Focke - Wulf Flugzeugbau AG che presentò.


تاريخ موجز لعمليات إطلاق النار الجماعية

الفكرة التي تصورها وسائل الإعلام والذاكرة التي تتجسد حول إطلاق النار على برج UT فيما يتعلق بكونه إطلاق النار "الأول" العنيف على المدرسة ، أو إطلاق النار "الأول" المتصل بالجيش ، أو حتى موجة القتل العنيف "الأولى" في الولايات المتحدة الدول هو مفهوم خاطئ أسطوري. تاريخياً ، شهدت الولايات المتحدة العديد من عمليات إطلاق النار الجماعية ، ليس مصدرها إطلاق النار على برج UT في عام 1966 ، ولكن في الواقع قبل ذلك الحادث ، وفي وقت مبكر يعود إلى عام 1891. كان هذا الحادث هو أول إطلاق نار جماعي في البلاد ، ولا يوضح فقط كيف يعترف مجتمعنا بأسباب حدوث جرائم عنيفة ، ولكن أيضًا كيف يتم تذكر الماضي من خلال تصور ما هو صحيح وما هو خطأ أخلاقيًا ، وكذلك بسبب ميل مجتمعنا إلى لذلك ننسى الماضي بسهولة.

يهدف هذا التاريخ المختصر للجرائم العنيفة في الولايات المتحدة ، من عام 1891 إلى عام 1966 ، إلى تسليط الضوء على كيفية فهمنا للجريمة العنيفة ، ولا سيما سبب حدوث عمليات إطلاق نار جماعي من خلال فحص عمليات إطلاق النار الجماعية السابقة. ويهدف أيضًا إلى السماح لنا بمعرفة كيف يتم تذكر حوادث إطلاق النار الجماعي مثل إطلاق النار على البرج عام 1966 ، ولكن يتم نسيانها أيضًا ، وكيف أن هذا التذكر والنسيان قد شكّل تصورنا لاستمرارية إطلاق النار الجماعي في تاريخ الولايات المتحدة ، خاصة قبل عام 1966 ، والأسباب التي أدت إلى ذلك. من أجل فهم مدى حوادث إطلاق النار الجماعي التي حدثت في كل من كولومبين ، وتشارلستون ، وساندي هوك ، وفيرجينيا تك اليوم ، يجب علينا فحص تلك التي حدثت في الماضي ، ونرى كيف أو ما إذا كانت هذه الأحداث التاريخية قد شكلت كيف نفهم إطلاق النار على برج جامعة تكساس في الأول من أغسطس عام 1966.

إن معدلات إطلاق النار الجماعي والجرائم العنيفة التي نشهدها اليوم ، لا سيما تلك التي تحدث في ممتلكات المدرسة ، أو تلك المتعلقة بالعسكريين أو الأفراد العسكريين السابقين نادرًا ما تكون انعكاسًا لجيل اليوم ، ولكنها تعكس بصعوبة تفسير ديناميات الجريمة العنيفة التي كانت موجودة لفترة طويلة في هذا البلد. كانت عمليات إطلاق النار الجماعية تحدث حتى قبل بداية القرن العشرين. حدثت عمليات إطلاق نار مزعجة وغير معقولة في هذا البلد منذ عام 1891. في 28 مارس 1891 أطلق رجل ببندقية ماسورة مزدوجة على حشد من الطلاب وأعضاء هيئة التدريس الذين كانوا يحضرون معرضًا مدرسيًا في مدرسة بارسون هول في ليبرتي ، ميسيسيبي. 1 جرح الجاني أكثر من أربعة عشر شخصا معظمهم من الأطفال ، وأصيب عدد منهم بجروح خطيرة. 2 ربما يكون هذا الحادث من أوائل حوادث إطلاق النار الجماعي التي تم الإبلاغ عنها في المدارس في البلاد.

وقع الحادث الذي يعتبر ثاني إطلاق نار جماعي في هذا البلد بعد شهر من إطلاق النار في ليبرتي ، ميسيسيبي. في 9 أبريل 1891 ، ذهب جيمس فوستر إلى مدرسة سانت ماري أبرشيال في نيويورك ، وفتح النار. 3 الطلاب الذين أطلق عليهم النار جميعًا نجوا ، تركت الصدمة التي عانوا منها بصمة أقدامهم التي على الرغم من صعوبة نسيانها في الوقت المناسب. يبدو أن عمليات إطلاق النار الجماعية التي حدثت في عام 1891 كانت منفصلة عن بعضها البعض ، ومن حيث التوقيت ، ولا يُعرف عنها سوى القليل اليوم. في عام 1966 ، عندما حدث إطلاق النار على البرج في أوستن ، فشلت عناوين الصحف في ذلك اليوم في تذكر أي إطلاق نار جماعي حدث قبل مطلع القرن العشرين ، كما لو كانت هذه قد محيت في الذاكرة الجماعية لمجتمعنا. أصبحت عمليات إطلاق النار الجماعية التي أعقبت حادثتي عام 1891 ، تلك التي وقعت في القرن العشرين ، أكثر ثباتًا من أي وقت مضى ، وحتى في بعض الأحيان تبدو أكثر اعترافًا بها. تم تضمين عمليات إطلاق النار الجماعية في القرن العشرين بشكل أكبر في الذكرى الجماعية ، حتى لو لم يتم ذكرها.

تغطية الصحف والمجلات لحوادث إطلاق النار الجماعي.

أصبحت عمليات إطلاق النار الجماعية في القرن العشرين متكررة جدًا لدرجة أنها أصبحت تشكل بعمق مجتمعنا وتصوراتنا الحالية غير الحساسة تجاه كيفية إدراكنا وتذكر عمليات إطلاق النار الجماعية في البلاد. لقد شهدت الولايات المتحدة نصيبا عادلا من الحوادث منذ أوائل القرن العشرين ، وعلى الرغم من أنها مهمة مؤلمة لفحص تاريخ هذه الحوادث ، فمن المهم أن نقوم بذلك ، لأنه قد يكون هناك العديد من الدروس التي يمكن تعلمها منها. على سبيل المثال ، يمكن إرجاع عمليات إطلاق النار الجماعية في القرن العشرين إلى عام 1903. في 14 أغسطس من ذلك العام ، أطلق جيلبرت تويج ، وهو من قدامى المحاربين ، النار عمدًا على حشد من الناس في وينفيلد كانساس ، مما أسفر عن مقتل 9 أشخاص وإصابة 25 آخرين. 4 بعد ذلك بسنوات قليلة ، قام توماس جونز أيضًا بإطلاق نار قاتل في يناير 1913 في هيوستن ، تكساس كما فعل ويسلي كرو ، الأستاذ ، الذي أطلق في 4 يونيو 1936 النار وقتل 5 في بيت لحم ، بنسلفانيا. 5 تستمر القائمة في النمو مع تقدمنا ​​خلال القرن. حدثت حوادث إطلاق نار جماعي أخرى لا سيما تلك التي حدثت داخل المدارس مثل إطلاق النار الجماعي الذي وقع في مدرسة باسادينا العامة في 9 مايو 1940 عندما فتح فيرلين سبنسر البالغ من العمر 30 عامًا النار على ممتلكات المدرسة مما أسفر عن مقتل 4. 6 نوفمبر ، كان 6 نوفمبر 1948 شاهدًا على مأساة ميلفين كولينز إطلاق نار. ذهب كولينز إلى المنزل الداخلي الذي كان يعيش فيه ، وقرر إطلاق النار على الأشخاص الذين يسيرون في الخارج من داخل مخبأه داخل المنزل الداخلي. قتل كولينز ثمانية أشخاص وجرح عددًا لا يحصى من الأشخاص. In a similar fashion an ex-military man, Howard Unruh, shot thirteen people and wounded at least five others in Camden, New Jersey on September 1949. 7 William Bauer left seven dead including himself, in 1956 and Principal Leonard O. Redden on February 2, 1960, opened fire at a crowd of 30 students at William Reed Elementary. 8 Mass shootings such as these listed here portray a history that is important to acknowledge and learn from.

The number of mass shootings in the past two decades have desensitized us or perhaps just helped suppress the memory of violent crimes, and how often these have actually happened. Mass shootings have render our society a sort of collective amnesia. This amnesia is hard to comprehend and examining the history of mass shootings creates more questions than lessons for us today. How should our society, our current generation, and our future ones as well, analyze these mass shooting incidents? How do we create connections from the past that can enable us to deal with the current wave of mass shootings that frequently happen today? Are the lessons from the past shootings that have occurred feasible to heed or are mass shootings an inevitable part of modernity that we must accept? Are the lessons that we can learn from past shootings able to better equip us on how to deal and how to heal from mass shootings that have wounded entire communities so deeply such as the UT tower shootings of August 1966? These seem to be quintessential questions, as relevant today, as they were at the turn of the century, in 1966, and even today.

What has become apparent through this examination of the history of mass shootings, however, is that the realities of what transpired on August 1st, 1966 at the University of Texas at Austin were unprecedented in both number of lives ended, number of individual lives affected, the extent of emotional damage perpetrated within both, UT’s and Austin’s communities, and the way in which public memory of the tragedy has since been overshadowed by factors that have been and still are hard to comprehend. The attitudes towards the 1966 shooting, both at UT and in the Austin community have seemingly created an abysmal amnesia towards the memory of this tragic episode, and towards how to acknowledge what happened and subsequently towards how to pave the road towards healing. The UT tower’s ninety-six minute shootings left 17 dead, including the shooter, thirty wounded, and many more maimed. These facts alone, for any community, in any era, and under whatever circumstance is a hard experience to process, let alone an experience sought to be examined. It is my hope that this brief history on mass shootings can open dialogue towards how the University of Texas at Austin can examine the past. How we, as both a community and individuals can take the lessons offered through our past history to help address the painful memory of the 1966 mass shootings, and hopefully in order understand how to begin to heal.

The Aspen Chronicle, March 30, 1891. ↩

“Attempted Murder,” Aspen Evening Chronicle, March 30, 1891. ↩

Ronald M. Holmes and Stephen T. Holmes, Fatal Violence: Case Studies and Analysis of Emerging Forms (Boca Raton, FL: CRC Press, 2012), 139. ↩

اوقات نيويورك, August 15, 1903 “The Camon Band Massacre,” The Winfield Courier, August 14, 1903. ↩

“Houston: The Scene of Terrible Tragedy,” Bryan Daily Eagle and Pilot, January 8, 1913 John Nicoletti, Sally Spencer-Thomas, and Christopher Bollinger, Violence Goes to College (Springfield, IL: Charles C. Thomas Publishers, Ltd., 2010), 294. ↩

مرات لوس انجليس, May 10, 1940. ↩

دالاس مورنينغ نيوز, September 7, 1949. ↩

Box 2.325/D27a, أوستن الأمريكية ستيتسمان Pulitzer Prize Nomination Scrapbook, 1966-1977, Dolph Briscoe Center for American History, The University of Texas at Austin The Pittsburg Press, February 2, 1960. ↩

Behind the Tower is a project of The Public History Seminar at UT Austin and was initially published the summer of 2016.

/>
This work is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.


Arado Ar 240

In response to a Reich s Ministry development order, the Arado 240 was conceived as an advanced multi role aircraft capable of reconnaissance, dive-bomber, night fighter and bomber destroyer roles. The project began in 1938 with features of cockpit pressurization, high wing flaps, a unique dive brake doubling as a tailcone and remotely controlled upper and lower rear gun barbettes. Despite years of development, this optimistically advanced aircraft was plagued with technical problems which eventually resulted in its cancellation in December 1942. Arado however continued with its development until late 1943, producing the V7 to V12 variants without success.

All the Arado 240s suffered from unacceptable flying characteristics with the enduring problem of flight instability. The Arado 240 V3 resulted in a major redesign and although the problem of flight instability was never entirely solved, several V3s entered operational trials with several reconnaissance missions flown over Great Britain. The reconnaissance version was designated as Arado 240A-0. Among the changes to the design was the deletion of the dive brake, inclusion of auxiliary fins at the rear and repositioning of the cockpit to the far forward section. As a reconnaissance aircraft, it also had a pair of Rb 50/30 cameras fitted under the rear of each engine.

The next succession or the V4 version saw the aircraft converted into a dive bomber role where it had its air brakes reinstated. The V5 and V6 versions entered service as Arado 240A-01 and 240A-02 but merely a handful had been built when the project was cancelled. Arado continued to privately develop until the V12 version but by late 1943, fundamental shortcomings of the aircraft finally saw the entire project scrapped.

Limited numbers of the Arado 240A-01 and A-02 served operationally as reconnaissance aircraft based out of Finland.


Arado 234: Archetype of Jet-Powered Bombers

No one at the Westphalia airfield outside Munster on July 30, 1943, knew just how important the flight they witnessed would be to the future of military aviation. That day marked the beginning of a cascade of events that would lead to the development of multiengine, long-range jet-powered bomber and reconnaissance aircraft.

When Walter Blume’s creation, dubbed the Arado 234, took to the air that summer day, aviation changed forever. The Ar-234 was a remarkable technological achievement for its day, but its innovation is chilling even today. Aircraft like the Ar-234, if introduced earlier or in larger numbers, could have turned the tide of World War II in favor of Nazi Germany.

Most discussions about turbojet aircraft development during WWII focus on the Messerschmitt Me-262, but that was only one of the many high-tech Luftwaffe jets. Just as the Me-262 was the ancestral jet fighter, the Ar-234 was the precursor of jet reconnaissance and bomber aircraft. The need for a long-range, high-speed scouting planes became evident as early as 1940, when Luftwaffe leaders realized that spying on the British Isles would not be as easy as they had originally thought because Britain was continuously beefing up its air defenses. So Theodor Rowehl, the chief of German special reconnaissance, enlisted the help of the Flugbaumeister (master aircraft builders/designers) and aerodynamicists of Arado to begin working on a solution to address the Third Reich’s reconnaissance shortcomings.

Expert glider pilot and manufacturer Egon Scheibe joined the Arado team to help tackle the design requirements proposed by the Luftwaffe, which called for speeds high enough to outrun propeller fighters and a range in the neighborhood of 1,250 miles. The resulting plan, designated E 370, was a combination of new technologies—a jet engine snug beneath each wing—and conventional glider concepts such as a tapered symmetrical wing, as well as low wing loading at landing weights. The Luftwaffe gave Arado’s innovative design the nod, and a development contract was awarded in early 1942.

Almost immediately following the initial approval of the E 370 project, German authorities requested more prototypes. At this point the project designation was altered to Ar-234. The additional example aircraft were to be all-metal. Equipped with larger cockpits, they also incorporated a bit more aerodynamic refinement. The original engine chosen for the Ar-234 was the axial-flow turbojet Junkers Motoren (Jumo) 004A, which during initial trials produced approximately 1,500 pounds of thrust. As it turned out, those engines did not immediately live up to performance expectations. Until that problem was rectified, a plan was put into place for rocket-assisted takeoffs using Walter 109-500 rockets that were jettisoned after use. Each of these hydrogen peroxide/ sodium permanganate rockets could boost thrust by 1,100 pounds for up to 30 seconds. Soon after this thrust augmentation development, the Luftwaffe requested an additional 14 prototypes.

In an amazing feat of engineering and manufacturing, the first Ar-234V1 rolled out of the hangar within 15 months of its birth on the drawing board. Even more astonishing is the fact that the Ar-234’s first test flight was essentially trouble-free. In fact, the test pilot stated that the aircraft required no major changes, and had only slight problems with control forces and engine synchronization. The primary early structural issue came with the landing gear. Due to the need to conserve weight (in order to increase range), conventional retractable landing gear was deemed too heavy. In its place, retractable landing skids were incorporated, with takeoffs assisted by a detachable trolley. Basically a sled with wheels, the trolley was supposed to be recovered after takeoff. However, the parachute used to arrest the trolley’s descent after being dropped malfunctioned with exasperating frequency. But even with that recurring problem, the Ar-234 was deemed a functional weapon. Although it was still a work in progress, the Luftwaffe pushed for the aircraft to go into production as soon as possible.

Not satisfied with the Jumo 004A, Arado opted for Jumo’s B model with an extra 450 pounds of thrust for prototype V5. In April 1944, following four months of trials, there was still some concern about the amount of available thrust. One proposed solution was to simply add more engines. Thus the Ar-234 became the first four jet engine–powered bomber/reconnaissance aircraft. This version utilized 1,760-pound-thrust BMW 003A-0 engines that were suspended in separate pods, two beneath each wing. Prototypes V6 (with four separate engine pods) and V8 (with two pods containing two engines each) would lay the foundations for the Ar-234C production models. Photoreconnaissance and formation flight tests of the various prototypes began in the summer of 1944.

With war efforts straining the Reich, it soon became apparent that higher speed bombers would be crucial to making a significant impact on Allied forces. The perceived success of the Ar-234 prototypes led to a Luftwaffe request to develop a bomber model. The first such type, the Ar-234B, was completed in the spring of 1944. Because of the troubles inherent with a trolley landing gear, the B model was fitted with retractable gear. The B model designation was further divided to demarcate specific uses. Aircraft with four reconnaissance cameras were B-1 models, while those with recon and bombing capability were designated B-2s. The B-2 could carry up to 3,300 pounds in various combinations, usually in the form of either one 2,200-pound bomb or one 3,300-pound bomb. The bomber could also be configured to carry two 1,100-pound bombs or several smaller, clusterlike bombs.

Another B-2 use was developed in October 1944. Due to its relative success and favorable flying qualities, the Ar-234 was seen as a great instrument/night flight platform. وهكذا Nachtigall (nightingale) version was created. With an additional crew member serving as engineer and radar operator, the Ar-234 essentially became an all-weather, day or night assault aircraft.

Each Ar-234 model and submodel had slightly different dimensions, weights and performance capabilities. Strangely, however, even German documentation disagrees on scores of dimensions and performance numbers. The best available data actually comes from the Ar-234B-2 in the possession of the Smithsonian’s National Air and Space Museum, which is presently on display at its Udvar-Hazy Center in Virginia. For that aircraft, the empty weight is just over 11,460 pounds, but reports show that A models weighed in at 9,400 pounds, while C models were a bit heavier at 13,400 pounds. Maximum takeoff weights (with rocket assistance) were 17,350 pounds for the A, 21,700 pounds for the B and 24,770 pounds for the C. Fuel tanks in the A and B models held about 6,600 pounds. C models could carry 7,700 pounds, including external fuel.

Ar-234As and Bs had a maximum speed of 460 mph above 19,000 feet. The C models were capable of 545 mph, with dive speeds reported as high as 610 mph. But speed was not the Ar-234’s only asset. Ar-234C-1 pilots also had the option to cruise at a lofty altitude of 41,000 feet, with other models cruising lower. The aircraft had a maximum range of 990 miles, depending on payload and weather conditions. With a full payload, a realistic range of 680 miles could be expected. All of that could be accomplished using airstrips with lengths less than 3,300 feet, thanks to rocket-assisted takeoffs and low landing speeds (90 mph).

The Ar-234’s performance capabilities are impressive even by today’s standards, considering the speed with which the design entered production and the limited expertise about jet engines at the time. But the Ar-234 also served as a test platform for many more remarkable techno – logical advances. Its periscope system was used to sight rear-facing anti-aircraft guns fitted on some versions, as well as in conjunction with a bombsight system for barrage delivery. From V3 on, several of the Ar-234s were equipped with ejection seats. The later C models had a pressurized cabin, making high-altitude stints feasible. Some of the Arados were equipped with Patin PDS autopilots that would automatically adjust the aircraft heading to overfly a target that was observed in the Lofte 7K bombsight. The system could then drop the weaponry at the right moment. As impressive as this setup was, the process was a little awkward for the pilot. When approaching a target, the pilot had to engage the autopilot, slide the controls out of the way and then lean over the bombsight.

Aircraft produced after late 1944 were even more advanced, with a complex electrical system, onboard fire extinguishing systems, enhanced radio navigation, radar and improved communication equipment. Prob – ably the most striking innovation incorporated in the Ar-234 fleet was the concept of laminar flow wings and wing sweep. By February 1945, sweptwing designs were being tested. There were even plans for a swept and tapered winged Ar-234 that looked more like a modern aircraft than one from 1945. Another development in the works was a towed Deichselschlepp, or air trailer, which looked like a drone or glider. One planned used for this device was as an external fuel tank, complete with linking tubes to the mother ship. نوع آخر من Deichselschlepp that was envisioned was a large buzz bomb type weapon (a pilotless flying bomb with its own propulsion system).

Unfortunately for the Germans, the unreliability of their turbojet engines, with average life spans of only about 10 hours of operation, limited the Ar-234’s impact on the war. Even when the engines worked properly, pilots struggled to manage them—a problem on the C version in particular, each of whose four engines seemingly had a mind of its own. When it became obvious that four engines would be too much for one pilot to handle, an additional crewman was added.

Although the Ar-234 did not reach its full potential, it did perform with some success. Several recon missions were completed from various bases throughout Germany and occupied territories. The Ar-234 was one of the few, if not the only, aircraft capable of supplying German commanders with photos of the Normandy beaches. On August 2, 1944, an Ar-234B-1 took off from Juvincourt, near Reims, France, to photograph the harbor being built by the Allies at Arromanches. Flying above 32,000 feet at more than 460 mph, the Arado went undetected. Within the next three weeks, two aircraft flew 13 recon missions without Allied interference. But pressure by the advancing Allied forces and an increasing number of air raids forced the Ar-234s into Holland and then, by the end of September 1944, back into Germany.

The bomber version (nicknamed “Blitz”) also achieved modest results. Ar-234B-2s from Kampfgeschwader 76 took part in the Ardennes offensive, delivering limited ordnance. The last major use of Ar-234 bombers came with an attempt to stop Allied forces from crossing a strategic bridge at Remagen. Flying with Me-262 fighter cover—which must have been an impressive sight—the Blitzes failed to make a direct hit on the structure. Although the bridge eventually succumbed to damage done by the Ar-234s, Allied forces had already built an alternative crossing.

ال Nachtigall versions flew several missions, but entered service too late in the conflict to make much of a difference. The final airframes were delivered just before fighting ended in Europe.

During WWII, the Arado Alt Lonnewitz factory in Saxony built a total of 274 Ar-234s. Excluding prototypes, 220 Ar-234-Bs were produced as well as 14 Cs. While those numbers are impressive, many planes never made it into combat. Supply disruptions, material shortages, the scarcity of fuel and the constant pressures of the advancing Allies prevented the Ar-234s from realizing their full potential. By April 1945, only 38 remained: 12 bombers, 24 recon types and two Nachtigalls.

While the Ar-234 was only marginally successful during WWII, its advanced design and impressive components laid the foundation for modern military jets. As the first two- and four-engine jet-powered reconnaissance/bomber aircraft, there’s no doubt that the Ar-234 played a tremendous role in the development of post–WWII jets. If it had arrived earlier and had the benefit of more reliable turbojets, the Ar-234 could have posed a serious threat to the Allies. But regardless of whether it lived up to the Luftwaffe’s expectations, it was an amazing engineering feat for a time without computers.

David Ison is an assistant professor of aviation at Rocky Mountain College in Montana. Additional reading: The History of German Aviation: The First Jet Aircraft, by Wolfgang Wagner and Arado Ar 234A, by Richard Smith.

Originally published in the September 2008 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


Airplanes in the skies + FAF history

Even before the prototypes were complete in 1941, the Focke-Wulf Fw 190 project had been earmarked to use the BMW 801A/B, and was proving to be a capable design, with each BMW 801 radial weighing about 1,012 kg (2,231 lb).



Production of the BMW 801 was insufficient to supply this new demand, and the Ar 232 was forced to use another engine. Eventually, the BMW Bramo 323 Fafnir nine-cylinder radial, itself weighing some 550 kg (1,210 lbs), from Focke-Wulf's Fw 200 land-based maritime patrol aircraft as an alternate powerplant choice was selected instead, as it was already in production and could meet requirements if the Ar 232 really did replace the Ju 52/3m in service.

The prototypes were far enough along that switching engines would have seriously delayed the program, so the first two were to be completed as the Ar 232A , and the third and a newly ordered fourth as the Ar 232B . The third and fourth prototypes (and all production aircraft) used four engines (in place of the two specified in the RLM specification) in order to provide the desired performance.



The first two prototypes, bearing the Stammkennzeichen alphabetic codes GH+GN and VD+YA respectively, started trials in early 1941. The first flight resulted in the collapse of the nose gear, but the twenty-two "millipede wheels" saved the aircraft from damage. A further ten pre-production machines were built, and were used operationally as the Ar 232A-0 while awaiting production versions. In general, the Ar 232 completely outperformed the Ju 52/3m. It carried roughly double the load over longer distances, operated from shorter runways and rougher fields if need be, and cruised about 70 km/h (44 mph) faster.

The Ar 232B program ran at the same time. With the quartet of 895 kW (1,200 hp) Bramo 323s replacing the twin BMW 801s, each Bramo 323 with its aforementioned 550 kg dry weight apiece power increased from 2,386 kW (3,200 hp) to 3,580 kW (4,800 hp), solving the A model's problem of having little excess power in case of engine failure. This change also required the wing to be extended slightly, the span increasing just over 3 m in total. The extra weight of the Bramo nine-cylinder engines also moved the center of gravity forward, which was offset by stretching the cargo area rearward another meter, adding to the cargo capacity it could carry internally.



Two four-engined prototypes were ordered, the V3 and V4, and V3 first flew in May 1942. A further 10 were then ordered as the Ar 232B-0, and were used widely in an operational role. However, this was the only order for the design, as the Luftwaffe gave transport aircraft production a very low priority. Many of those produced were used by Arado to transport aircraft parts between its factories, and did not see front-line service.

Plans were also made to replace the outer wing sections and control surfaces with wooden versions to conserve aluminium. Originally to be known as the Ar 232C, the design dragged on and was later renamed the Ar 432. Plans were finally put into place to start production in October 1945, but the war ended without even a prototype being produced. Two even larger planned versions, the Ar 532 and the Ar 632, would have almost doubled the wingspan to 60m, as large as Germany's six-engined Bv 238 flying boat design, and added another two engines.

Two of the B-0s were captured by British forces at the end of the war. After test flights by Eric "Winkle" Brown , who gave the design excellent marks, they were used by the Royal Air Force on flights between England and Germany after the war



المتغيرات
Ar 232 V1 & V2
Ar 232A prototypes and research aircraft, powered by two 1,193 kW (1,600 hp) BMW 801A/B engines.
Ar 232 V3 & V4
Ar 232B prototypes and research aircraft, powered by four BMW Bramo 323R-2 Fafnir engines.

Ar 232A - Pre-production aircraft used for operational trials, powered by two BMW801 engines, only ten built.
Ar 232B - The first production aircraft powered by four Bramo 323 Fafnir engines, only ten built, - as Ar 232B-0.
Ar 232C - A redesigned version using wood for outer wing sections and control surfaces.

Ar 432 - The planned production version of the Ar 232C, renamed.
Ar 532 - Planned enlarged six-engined version of the Ar 432.
Ar 632 - Planned enlarged six-engined version of the Ar 432.



Specifications Ar 232B
الطاقم: 4
Length: 23.52 m
Wingspan: 33.50 m
Height: 5.69 m
Wing area: 142.60 m²
Empty weight: 12,780 kg
Useful load: 4500kg
الأعلى. takeoff weight: 21,150 kg
Powerplant: 4 × BMW Bramo 323R-2 Fafnir 9-cylinder radial engine, 895 kW (1,200 hp) each
Maximum speed: 308 km/h at 4,000 m
Cruise speed: 290 km/h at 2,000 m
Range: 1,062 km
Service ceiling: 6,900 m
takeoff in 200m possible Armament
Guns: 1 × 13 mm MG 131 machine gun mounted in the nose
1 × 20 mm MG 151/20 autocannon mounted in an Elektrische Drehlafette EDL 151 forward dorsal turret
1𔃀 × 13 mm MG 131 machine gun mounted in the rear position
Up to 8 × 7.92 mm MG 34 machine guns mounted in side windows when transporting infantry


شاهد الفيديو: قطاع الطرق لن يحكموا العالم الجرء السادس الحلقة 198 مترجمة للعربية HD. موت دوغان