دوغلاس سي - 52

دوغلاس سي - 52

دوغلاس سي - 52

دوغلاس سي 52 هو التعيين الممنوح لستة طائرات من طراز برات آند ويتني تعمل بالطاقة DC-3 وأعجب بها سلاح الجو الأمريكي في أعقاب الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، وخمسة من خط الإنتاج وواحدة كانت في الخدمة بالفعل. لقد اختلفوا عن C-48s التي تعمل بالطاقة المماثلة في الحصول على سعة كاملة للركاب DC-3 تبلغ 28 مقعدًا ، بينما كان لدى C-48s ما بين 10 و 21 مقعدًا. تم الإعجاب بطائرتين إضافيتين من طراز برات آند ويتني DC-3s مثل C-68s.

شركة طيران

عدد

محرك

مقاعد

سي - 52

المتحدة

1

R-1830-51

28

سي - 52 أ

الغربي

1

R-1830-51

28

سي - 52 ب

المتحدة

2

R-1830-51

28

سي - 52 ج

الشرقية

1

R-1830-51

29

سي - 52 د

-

1

R-1830-51

-


ال جسر برلين الجوي كانت حلقة ملحمية في الحرب الباردة بكل التقديرات ، حيث قامت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة بقيادة المئات من رحلات الشحن اليومية إلى برلين مقسمة في محاولة لتهدئة آثار الحصار السوفيتي. في بداية جسر برلين الجوي ، قدر المستشارون البريطانيون أنهم سيحتاجون إلى جلب ما لا يقل عن 1990 سعرًا حراريًا للفرد يوميًا إلى برلين للحفاظ على بقاء السكان ، وعلموا منذ البداية أن العديد من سكان برلين سيضطرون إلى الجوع.

على الرغم من كل الصعاب ، استمرت برلين جوًا لمدة خمسة عشر شهرًا ، حيث تلقت أكثر من مليوني طن من الإمدادات (مع ثلثي الإمدادات يقال إنها من الفحم 1). ولكن ما هي الطائرة التي رفعت الشحنة ، وكيف استطاعت أن تتحرك بكل هذا القدر من الكتلة لفترة طويلة دون انقطاع؟

الجسر الجوي المصغر لسلاح الجو الملكي البريطاني

قبل الأزمة السياسية في منتصف عام 1948 ، زود سلاح الجو الملكي البريطاني بقواته المحتلة المتبقية في برلين عبر طائرات الشحن لتجنب القيود المتزايدة باستمرار على الحركة العسكرية إلى ألمانيا الشرقية كما فرضها السوفييت. لم يكن هناك العديد من القوات البريطانية في برلين ، وبالتالي كان حجم الجسر الجوي لسلاح الجو الملكي البريطاني صغيرًا جدًا ، ولكن سرعان ما تم توسيعه جنبًا إلى جنب مع الجهود الأمريكية.

أفرو يورك ، الصورة بإذن من سلاح الجو الملكي البريطاني

قبل الجسر الجوي الرئيسي ، اعتمد سلاح الجو الملكي البريطاني على دوغلاس داكوتا ، وهاندلي بيج هاستينغز ، و أفرو يورك لجسر الإمداد الجوي العسكري المبكر ، واستمروا في استخدامها بأعداد أكبر بعد أن وافقوا على مساعدة الولايات المتحدة & # 8217 الجسر الجوي المدني الأكبر. من بين هذه الطائرات ، تبرز Avro York باعتبارها العمود الفقري لقدرة النقل الجوي لسلاح الجو الملكي البريطاني. من نصيب سلاح الجو الملكي البريطاني من إجمالي حمولات الجسر الجوي التي تزيد عن 500000 طن ، كان هيكل الطائرة Avro York مسؤولاً عن النصف على الرغم من سعة الشحن الصغيرة نسبيًا.

نظرت القوات الجوية الأمريكية إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بحثًا عن إشارات حول كيفية أداء الجسر الجوي المدني ، لكنها وجدت أنه لا علاقة لها بالضبط بـ Avro York ، والتي كانت في الأساس عبارة عن هيكل طائرة قاذفة ثقيلة من طراز Avro Lancaster. لكن الولايات المتحدة رأت فرصة أخرى: دوجلاس داكوتا. إن الاستخدام الغزير لسلاح الجو الملكي لطائرة دوغلاس داكوتا من شأنه أن يلهم الولايات المتحدة لاستخدام C-47 Skytrains كطائرتهم الأساسية في النقل الجوي. كانت C-47s هي النسخة العسكرية والأمريكية من طراز Douglas DC-3 المدني ، الذي أطلق عليه البريطانيون اسم داكوتا.

شاحنات الشحن الأمريكية في جسر برلين الجوي

ال C-47 Skytrain كانت طائرة شحن ثنائية المحرك أثبتت جدارتها وأرسلها الجيش الأمريكي بأعداد كبيرة خلال الحرب. خلال نفس حقبة جسر برلين الجوي ، استخدم رؤساء الولايات المتحدة C-54 كطائرة واحدة. بسعة حمولة 6000 رطل ، سيتعين على الطائرة العمل لوقت إضافي لتوصيل الإمدادات التي تحتاجها برلين. قدر ضابط أمريكي أن أسطول C-47 الأمريكي المتمركز في ألمانيا الغربية يمكنه إدارة ما يقرب من مائة رحلة شحن يومية - بالكاد خُمس ما كانوا يحسبونه على أنه يحتاج إلى الحفاظ على برلين.

كانت هناك مشكلات أخرى مع أسطول C-47 ، وهي بطء تحميل وتفريغ حمولتها بسبب عدم وجود نظام الرفع أو الشرائح الأرضية للانزلاق من المنحدر الخلفي. في حين أن C-47 يمكن أن تواكب الإيقاع التشغيلي الذي يحتاجه الجسر الجوي نظريًا ، فإن العديد من طائرات C-47 كانت قابعة على الأرض بخزانات وقود ممتلئة وأطقم جاهزة حيث كانت حمولتها معبأة بشكل كبير أو مفككة قطعة قطعة.

C-54 محملة ببضائع ، الصورة من الجيش الأمريكي.

أدركت القيادة الأمريكية أنهم سيحتاجون إلى منصة شحن أكثر صلابة لا يمكن أن تصل إلى برلين فحسب ، بل تغادر بسرعة ، وطلبت الطائرة ذات الحجم التالي: سي -54. يشبه إلى حد كبير تكييف C-47 من دوغلاس دي سي -3 ، كانت C-54 تكيفًا للطائرة المدنية DC-4.

كانت C-54 “Skymaster” خطوة كبيرة عن C-47 ، ولكن كان هناك عدد أقل من الطائرات للالتفاف. كانت C-54 متفوقة على C-47 من بعض النواحي ، أي أنها يمكن أن تستوعب ربط اثنين من خزانات الوقود الخارجية التي وسعت بشكل كبير مداها وكذلك سعة الشحن. تباهت C-54 أيضًا بأربعة محركات دعم بدلاً من محركين فقط.

كانت C-54 ، القادرة على حمل 10 أطنان من البضائع ، نظريًا أكثر فعالية بثلاث مرات في الجسر الجوي من C-47. مزايا C-54 كانت دقيقة ولكنها مؤثرة على عكس C-47 ، كان سطح C-54 مستويًا وليس مائلًا نحو الأرض ، مما أدى إلى تفريغ حمولة أسرع بكثير. أدت هذه الميزة في النهاية إلى التخلص التدريجي من طائرات C-47 من الجسر الجوي بالكامل على الجانب الأمريكي من العملية ، واستبدالها حصريًا بـ C-54s.

من الأفضل إحضار طائرة أكبر

كما اتضح ، فإن استخدام أسطول من طائرات C-54s بدون توقف له عواقب على المدارج التي تهبط عليها الطائرات الثقيلة. في منتصف الطريق عبر الجسر الجوي ، قامت طائرات C-54 بعدد من الطائرات على المدارج الرئيسية ، والتي شهدت أحيانًا هبوطًا واحدًا في الدقيقة. بدلاً من إيقاف الجسر الجوي ، قررت الولايات المتحدة إعادة بناء المطارات التي تستقبل أكبر عدد من حركة المرور لكنها وجدت أنه لا توجد المعدات الثقيلة المناسبة في برلين للقيام بذلك.

كان الحل ، بالطبع ، هو الطيران في معدات بناء المدرج الثقيلة - لكن المعدات كانت أكبر من أن تتناسب مع طائرات C-54 ، حتى بعد تحطيمها إلى قطع. يدخل فيرتشايلد C-82، أكبر طائرة شحن في الترسانة الأمريكية في ذلك العصر. كانت C-82 عملاقًا مطلقًا في وقتها ، حيث بدت وكأنها طائرة نفاثة جامبو حديثة أكثر من طائرات الشحن العملاقة مثل C-47 و C-54. مع وجود معدات بناء المدرج في أيديهم ، شقت العديد من رحلات C-82 طريقها إلى برلين للهبوط على نفس المدارج التي احتاجت إلى إعادة البناء - في طائرات أثقل عدة مرات من طائرات الشحن الأخف وزناً والتي سرعان ما أصبحت ثقيلة جدًا لدرجة يصعب معها الهبوط نظرًا ل حالة سيئة على المدرج.

لحسن الحظ ، تمكنت طائرات C-82 من الهبوط دون وقوع حوادث ، وتم تجهيز المدارج ، مما مهد الطريق لما تبقى من الجسر الجوي. في نهاية المطاف ، خففت المفاوضات السياسية من تصعيد الحصار السوفيتي ، وتم تقليص الجسر الجوي وانتهى في النهاية. ومن المثير للاهتمام ، أن العديد من دروس التحكم في الطيران واختيار طائرات الشحن وتحميلها تدرس من قبل طائرات جسر برلين الجوي ستستخدم في الطيران المدني والعسكري لعقود قادمة.

الصورة المميزة: C-54 Skymaster ، بإذن من USAF

الحواشي والمصادر:

جسر برلين الجوي: التحليق فوق حصار برلين

كان الطقس بعيدًا عن المثالية حيث اقترب اللواء تونر من مطار تمبلهوف. في ظل الظروف العادية ، سيتم إيقاف جميع الرحلات الجوية. منعت صفائح المطر الصلبة إشارات الرادار ، ونزلت غيوم العواصف الثقيلة لتصل إلى قمة المباني المجاورة. كانت الرؤية ضعيفة إلى الصفر. عادة ، كان من الممكن إعادة توجيه C-54 Skymaster المحملة بشكل كبير على بعد 600 ميل إلى أقرب حقل هبوط صالح للخدمة. لكن لم يكن أي شيء طبيعيًا في الأسابيع القليلة الماضية. [انقر لقراءة المزيد & # 8230]


عندما ذهب الرئيس إلى الحرب ضد جنراله


الرئيس هاري ترومان والجنرال دوغلاس ماك آرثر في عام 1950. أراد الجنرال تصعيد الحرب الكورية ، ضد أوامر ترومان. (وكالة انباء)

بيفرلي غيج أستاذة التاريخ بجامعة ييل. إنها تكتب سيرة ذاتية لـ J. Edgar Hoover.

حدثان غير متوقعين جعل هاري إس ترومان رئيسًا للولايات المتحدة. الأول كان وفاة فرانكلين روزفلت المفاجئ بسبب نزيف دماغي في 12 أبريل 1945 ، بعد أقل من ثلاثة أشهر من ولاية ترومان كنائب للرئيس. والثاني هو انتخاب ترومان في حد ذاته في تشرين الثاني (نوفمبر) 1948 ، وهو سباق لم يتوقعه أحد تقريبًا في نظام النقاد.

تحمل هذا العرق بعض أوجه التشابه مع سباقنا الحالي. كخليفة محرج لرئيس ديمقراطي يتمتع بشخصية كاريزمية ، وجد ترومان صعوبة في كسب الحماس بين الناخبين العاديين. أضاف ترشيحان مناهضان للمؤسسة إلى مشاكله: حزب هنري والاس التقدمي وحزب ستروم ثورموند للحقوق الديموقراطية (أو ديكسيكرات) كلاهما حصل على أصوات من قاعدة ترومان.

في ظل هذه الظروف ، شعرت صحيفة شيكاغو تريبيون الرجعية الشديدة بالثقة بشأن آفاق منافس ترومان الجمهوري ، توماس ديوي ، حيث مضى المحررون وأعلنوا النصر قبل أن يتم احتساب الأصوات خارج الغرب - وبالتالي أنتجت الصورة الشهيرة لترومان المبتهج وهو يحمل تريبيون تعلن "ديوي يهزم ترومان". في النهاية ، حقق ترومان فوزًا مريحًا ، بأكثر من 49 في المائة من الأصوات الشعبية مقابل 45.1 في المائة لديوي.

لم يمض وقت طويل بعد ذلك ، كما قال المؤرخ إتش. يشير براندز في كتابه الجديد الجذاب ، "الجنرال مقابل الرئيس" ، بدأ ترومان في التفكير فيما إذا كانت الرئاسة بأكملها فكرة جيدة بعد كل شيء. أحد أكثر المؤرخين السياسيين إنتاجًا في البلاد ، براندز صنع لنفسه اسمًا يسرد الدراما العالية للسياسة الوطنية ، من "The Heartbreak of Aaron Burr" حتى صعود رونالد ريغان غير المتوقع كرئيس.

على الرغم من أن ترومان نادرًا ما سعى إلى مثل هذه الدراما السياسية ، إلا أنه كان لديه طريقة للعثور عليه. في عام 1949 ، وهو العام الأول من ولايته الثانية ، فجر الروس أول قنبلة ذرية لهم و "خسر" الغرب الصين أمام الشيوعيين. في العام التالي ، ذهب الجاسوس السوفيتي ألجير هيس إلى السجن بتهمة الحنث باليمين ، وظهر السناتور جوزيف مكارثي على الساحة السياسية ، وغزت كوريا الشمالية كوريا الجنوبية - وكان ذلك أول ستة أشهر فقط. من بين كل هذه الأحداث التي دارت في الولاية الثانية ، على الرغم من ذلك ، لم يكن هناك ما يلوح في الأفق في واشنطن أكبر من مواجهة ترومان مع الجنرال دوغلاس ماك آرثر ، القائد الأعلى للحلفاء في آسيا وأحد أكثر الجنود أوسمة في تاريخ الولايات المتحدة.

في روايات الكتب المدرسية ، يتلخص صدامهم عادة في لحظة واحدة: في أبريل 1951 ، طرد ترومان ماك آرثر بسبب العصيان ، وبالتالي استعادة أسبقية السيطرة المدنية على الجيش. تأخذ العلامات التجارية نظرة طويلة على هذا الحادث ، مما يدل على التصعيد البطيء للصراع الشخصي والاستراتيجي في بيئة ما بعد الحرب سريعة التغير حيث ، بصراحة ، لا أحد يعرف تمامًا ما يجب فعله.

تقدم فصوله الافتتاحية صورًا لرجلين يندفعان عبر العالم على طول مسارات مختلفة ، أحدهما عسكري والآخر مدني ، أحدهما مليء بالثقة بالنفس ، والآخر أقل ثقة في انتمائه إلى موقع السلطة. في سن السبعين ، شعر "الجندي العجوز" ماك آرثر ، الذي هزم اليابان ثم أعاد بنائها ، بالثقة في أن لديه جميع الإجابات. على النقيض من ذلك ، غالبًا ما بدا ترومان بعيدًا عن عنصره ، رئيسًا عرضيًا محاصرًا من جميع الجوانب. عرف ترومان أن ماك آرثر كان لديه طموحات رئاسية ، حتى أن الجنرال طرح فكرة الترشح للترشيح الجمهوري في عام 1948. وخلص إلى أن منصبه في طوكيو لم يشكل قاعدة مثالية لحملة رئاسية أمريكية ، لم يدخل ماك آرثر السباق بشكل كامل ، ولكن احتمالية أنه لا يزال غاضبًا أو شعر أنه يجب عليه ذلك.

ثم جاءت كوريا. في سجلات الحرب الأمريكية الحديثة ، غالبًا ما تكون كوريا هي الطفل الأوسط المُهمَل ، المحاصر بين أمجاد الحرب العالمية الثانية وكارثة فيتنام. يذكرنا كتاب العلامات التجارية بصراع مرعب - وغير متوقع - في الواقع. مع تقاسم الحدود مع الاتحاد السوفيتي والصين ، لم تكن كوريا مجرد موقع إقليمي أو ساحة معركة بالوكالة. كان من الممكن أن ينفجر في صراع نووي عالمي ويفجر حربًا من أجل مصير العالم.

أدرك كل من ترومان وماك آرثر هذا الخطر ، لكن كما تظهر براندز ، نظروا إلى التحدي بطرق مختلفة تمامًا. سعى ماك آرثر إلى تحقيق نصر عسكري ساحق ، من خلال نموذج أفعاله على انتصاراته الأخيرة في الحرب الشاملة في المحيط الهادئ. على النقيض من ذلك ، اعتبر ترومان أن منع حرب عالمية كارثية أخرى هو أعلى ترتيب في أعماله. قد يكون الرجال الآخرون في ظروف أخرى قادرين على التوسط في مثل هذا الاختلاف في الرأي ، لكن في عام 1951 لم ير ترومان ولا ماك آرثر مجالًا كبيرًا للتسوية.

يتبع كتاب براندز هذا القوس المأساوي ، ويصف الشخصيتين بينما يتسع صراعهما ويتعمق ثم ينفجر بلا هوادة. على طول الطريق يزور لاعبين ثانويين مثل وزير الخارجية دين أتشيسون ، الذي "نضح بالغطرسة" تجاه الجميع تقريبًا في واشنطن ، ومارجريت هيغينز ، مراسلة الحرب الرائدة في نيويورك هيرالد تريبيون في كوريا. لسرد هذه القصص ، تعتمد العلامات التجارية بشكل كبير على الاقتباسات الطويلة من المذكرات الرسمية وتقارير الصحف ، تتكون العديد من الفصول من القليل من الأشياء الأخرى. في أفضل حالاتها ، تمنح هذه التقنية "الجنرال مقابل الرئيس" ميزة "أنت هناك" ، حيث تُظهر كيف تصارع الشخصيات التاريخية مع المواقف الصعبة وغير المؤكدة. في أسوأ الأحوال ، يتنازل عن دور المؤرخ في تفسير المصادر المتاحة - ليخبرنا ليس فقط بما قيل ولكن ما يعنيه كله.

لم يقرأ ماك آرثر وترومان نفسيهما الوثائق نفسها أبدًا بالطريقة نفسها ، وكان كل رجل يعبر عن استيائه من الآخر من خلال الرسائل الخفية لسياسات القوة في واشنطن. عندما طلب المحاربون القدامى في الحروب الخارجية من ماك آرثر بيانًا عن كوريا ، أجبر بسعادة على التشاور مع الرئيس لكنه أهمل ذلك. عندما أراد ترومان مقابلة ماك آرثر شخصيًا ، أصر الجنرال على أن يطير الرئيس إلى جزيرة ويك - وهي رحلة لمسافة 7000 ميل إلى ترومان ولكن فقط رحلة 2000 ميل لماك آرثر ومقرها طوكيو. بذل ترومان قصارى جهده لتنغمس في جنوده اللامع ولكن المشاكس ، مستوعبًا الإهانات دون أن يهاجمه ، على الأقل في الأماكن العامة. فقط عندما أعلن ماك آرثر عن نيته توسيع الصراع الكوري ليشمل الصين - في انتهاك مباشر لتوجيهات الأمم المتحدة والبيت الأبيض - اتخذ ترومان أخيرًا إجراءً صارمًا وطرد مرؤوسه الشهير.

على الرغم من أنه يحافظ على توازن مثير للإعجاب ، إلا أن براندز يبدو أنه يقف إلى جانب ترومان الذي طالت معاناته ، والذي لم يكن لديه في النهاية خيار سوى وضع الجنرال العدواني الذي يدخن الغليون في مكانه. ولكن كما تظهر براندز ، كان هذا في عام 1951 عملاً محفوفًا بالمخاطر السياسية. بدأت عودة ماك آرثر إلى الولايات المتحدة كمسابقة ملكة طويلة للمشاهير ، حيث اصطف ملايين الأمريكيين في الشوارع لموكبه في سان فرانسيسكو ، وملايين آخرين يحدقون في السماء بينما كانت طائرته تحلق فوق الغرب الأوسط باتجاه واشنطن. عندما وصل ماك آرثر أخيرًا إلى العاصمة ، تم نقله أمام الكونجرس للإدلاء بشهادته بشأن كوريا - ولم يفاجأ أحد - للتنديد ضمنيًا بالرئيس. لم يتم إنقاذ سمعة ترومان من خلال أفعاله ولكن من خلال الرد الكئيب للجنرال جورج مارشال ، الذي أبلغ الكونجرس بعبارات لا لبس فيها أن ماك آرثر لا يعرف ما الذي كان يتحدث عنه. وباختصار ، فإن الرئيس الذي أقال جنرالا ، يجب أن ينقذه واحد.


اختفت عشرات الطائرات بشكل دائم منذ بدايات الطيران قبل قرن من الزمان ، لكن جميع هذه الطائرات تقريبًا تشترك في شيء واحد. كانوا يطيرون فوق المياه العميقة أو كانوا قريبين من المياه العميقة عندما اختفوا عن الرادار. إنه أمر منطقي: من الصعب جدًا أن تهبط طائرة كبيرة على الأرض ، حتى في البرية ولا يتم العثور عليها من قبل الباحثين المصممين. هذا ما يجعل اختفاء دوغلاس سي 54-دي في عام 1950 غامضًا للغاية.

كان دوغلاس المعني يطير في 26 يناير من ألاسكا إلى تكساس (عبر مونتانا) وعلى متنه أربعة وأربعون شخصًا. كان من الممكن أن تعبر الطائرة إلى المحيط الهادئ بسبب سوء الأحوال الجوية ، لكن آخر إشارة لها على الأرض جاءت في الساعة 15.09 عندما أبلغ الطيار أنها كانت تحلق فوق Snag ، وهي قرية في يوكون (كندا) بعيدًا عن اليابسة. تم تنفيذ مهمة البحث والإنقاذ التي جاءت بعد ذلك في يوكون أو الأراضي الوعرة في شمال كولومبيا البريطانية.

كان دوغلاس سي 54 وسيلة النقل العسكرية الأمريكية الكلاسيكية في تلك الفترة. كان طوله حوالي مائة قدم وأكثر من سبعة عشر طناً مترياً. لم تكن هذه طائرة صغيرة مثل L & # 8217Oiseau Blanc التي فقدتها في عام 1927 ، وهي مصنوعة في جزء كبير منها من القماش والخشب الرقائقي. إذا صادفت قبر C-54 اليوم أو ، في هذا الشأن ، في غضون ألف عام ، فمن المحتمل أنك ستلاحظ ذلك.

وهذا يعيدنا إلى السؤال عن كيفية اختفاء مستوى بهذا الحجم. أرسل الجيش الأمريكي ما يصل إلى خمسة وثمانين طائرة - أمريكية وكندية - في الجو من أجل عملية مايك ، للبحث ومتابعة المعلومات من الشهود على الأرض. لكن لم يأت شيء من هؤلاء. 20 فبراير ، بعد ثلاثة أسابيع ونصف ، توقف البحث. وقد حدث ذلك في ظروف جوية رهيبة وتحطمت طائرتان أثناء عملية البحث.

لكي نكون منصفين للعملية العسكرية الأمريكية ، تم تنفيذ عملية مايك على بعض من أعنف الأراضي في القارة. إذا سقطت طائرة في صحراء يمكن رصدها ، ولكن في غابات المحيط الهادئ شمال غرب طائرة تزن سبعة عشر طناً يمكن أن تلعب بإبرة في كومة قش من الصنوبر. مرت ستون عاما & # 8230 هل ربما ، كما اقترح البعض ، في بحيرة. ربما يكون الطيار قد هبط بالطائرة على مسطح مائي مثلج ومن نجا مات في البرد الذي أعقب ذلك. كانت الطائرة ستختفي في الماء بمجرد حلول الربيع.

إذا فقدت أحد أفراد عائلتك في طائرة في مكان ما فوق المحيط الهادئ ، فهناك جزء منك يمكنه التظاهر بأنه ربما وصل إلى جزيرة حيث يقوم حاليًا بتربية الأطفال مع مضيفة طيران إيطالية جميلة. لا يوجد مثل هذا العزاء لأفراد عائلة C-54.

أي طائرات أخرى تختفي فوق الأرض: drbeachcombing AT ياهو دوت كوم

12/1/2013: كتب ناثانيال أن "اختفاء عضو الكونغرس هيل بوغز كان خبرًا كبيرًا ، ولم يُحل بعد. بالطبع كانت طائرة صغيرة وألاسكا مكان كبير: ما يلي كان في البداية اختفاءًا ، لكن موقع التحطم تم اكتشافه بعد عام. مرة أخرى ، طائرة صغيرة ومكان كبير (سافر بشكل أفضل قليلاً): لاحظ أن موقع التحطم كان خارج منطقة البحث ، وإذا لم يعثر المسافر على الأقدام ، فربما ظل غير معروف. يكتب جون جي: كانت الطائرة في حادث تحطم الأنديز عام 1972 (Alive) بحجم مماثل لطائرة Douglas C-54-D وربما كانت تحتوي على مساحة بحث أصغر & # 8220 قابلة للتطبيق & # 8221 لكن الباحثين لم يروا ذلك مطلقًا ، كان ذلك فقط عندما كان اثنان من الناجين وصلوا إلى مستوطنة بشرية وأنقذ الآخرون. يكتب PJ: "هذه القصة تذكرني إلى حد ما بحادث غبار Star Dust التابع لشركة الخطوط الجوية البريطانية لأمريكا الجنوبية (BSAA) عام 1947. اختفى في جبال الأنديز الأرجنتينية على متن رحلة جوية من بوينس آيرس إلى سانتياغو ، تشيلي ولم يتم رصد أي أثر لها على الإطلاق. هذا ، حتى بدأت قطع الطائرة والجثث في الظهور من النهر الجليدي على جبل Tupungato في التسعينيات. مع تقدم النهر الجليدي إلى أسفل الجبل ، تحرك الحطام معه وكشف الذوبان اللاحق عن الأشياء. ليس لدي أي فكرة عما إذا كان Douglas C-54-D قريبًا من نهر جليدي ، لكنه ربما اختفى من خلال بعض العمليات الطبيعية الأخرى ، وربما المماثلة. راحة ضئيلة ، كما تقول ، لأولئك الذين فقدوا شخصًا على متن الرحلة. لست متأكدًا من أن هذا رد مناسب ، لكني & # 8217 كنت مفتونًا بحادث Star Dust لسنوات. يعطي بروس هذه التفاصيل: اختفت طائرة لوكهيد لوديستار التابعة للخطوط الجوية الكندية وعلى متنها 15 شخصًا في 28 أبريل 1947 أثناء طيرانها من ليثبريدج ، ألبرتا إلى فانكوفر. على الرغم من كونها ضمن مسافة 10 أميال من وجهتها ، إلا أنها لم يتم العثور عليها حتى عام 1994. يقتبس مارفن نداء الطائرات المفقودة: تم نشر نداء الطائرات المفقودة في محاولة لتركيز الاهتمام المتجدد على قضيتين هامتين لم يتم حلهما تتعلقان بطائرة عسكرية أمريكية اختفت في الماضي مئة عام. الغرض من هذه الرسالة والاقتراح ، وإن كان خارجًا عن المألوف ، هو طلب جهود بحث متجددة بخصوص طائرة تابعة للبحرية الأمريكية مفقودة من طراز C-47 ، BUNR 17254 ، والتي يُفترض أنها تحطمت وفقدت في 4 أغسطس 1969 في تشيلي. ، جنوب امريكا. لم يتم تحديد موقعه من قبل. فقدان هذه الطائرة لغزا لم يتم حله حتى يومنا هذا. بالكاد حظيت هذه الحادثة بأي اهتمام إخباري في عام 1969 وخلال السنوات اللاحقة التي مرت. هناك عدد قليل جدًا من النشرات الإخبارية المؤرشفة حول هذا الحادث والتي أصبحت عمليًا حدثًا منسيًا. إنه شيء لطالما تساءلت عنه على مدار السنوات الماضية ، لأنه في وقت الاختفاء كنت طفلة صغيرة تابعة لأحد أفراد القوات الجوية الأمريكية المتمركز في تشيلي. وثائق التحقيق العسكرية الأمريكية بشأن اختفاء البحرية الأمريكية C-47 متاحة على صفحة الويب التالية لفيلق المحامي العام للبحرية الأمريكية ، التحقيقات اليدوية JAG: بمجرد الوصول إلى صفحة الويب هذه ، يمكنك الوصول إلى وثائق التحقيق المطولة إلى حد ما بالنقر فوق "تنزيل "للوصف التالي: 1969 04 AUG MISSING AIRCRAFT BUNO 17254 وفقًا لتقرير التحقيق ، كانت طائرة البحرية الأمريكية في رحلة صيانة مجدولة إلى بوينس آيرس ، الأرجنتين وكان على متنها 16 راكبًا يتألفون من أفراد البحرية الأمريكية وقوات القوات الجوية الأمريكية مع عدة أزواج. وفُقد الاتصال اللاسلكي بطائرة البحرية الأمريكية بعد أن كانت الطائرة على بعد حوالي 27 ميلاً جنوب العاصمة سانتياغو (حوالي 20 دقيقة بعد المغادرة) في مكان ما بين رانكاجوا وتشيلي وأنجوستورا في تشيلي وفقًا لنتائج التقرير. يبدو أن مسار الرحلة كان في البداية مسارًا طار على طول الجانب التشيلي من سلسلة جبال الأنديز حتى وصل إلى نقطة أكثر جنوبيًا في كوريكو ، تشيلي ثم اتخذ مسار طيران شرقًا عبر ممر جبلي معتمد عبر جبال الأنديز باتجاه بوينس ايرس. حدث الاتصال اللاسلكي المفقود قبل 15 دقيقة على الأقل من موعد وصول الطائرة إلى نقطة المنارة الجنوبية في كوريكو ، تشيلي للوصول إلى الممر الجبلي الجنوبي. الإطار الزمني لشهر أغسطس هو خلال فصل الشتاء في تشيلي والأرجنتين (بشكل أساسي عكس مواسمنا هنا في الولايات المتحدة) وكانت الظروف الجوية سيئة للغاية على ما يبدو. على الرغم من إجراء بحث مكثف إلى حد ما في ذلك الوقت من قبل الأفراد العسكريين والمدنيين التشيليين جنبًا إلى جنب مع بعض الطائرات العسكرية الأمريكية ، إلا أن الطقس القاسي كان عاملاً وانتهى البحث في 14 أغسطس 1969. تمت الإشارة إلى مواصلة البحث في وقت لاحق خلال فترة الدفء. الموسم ولكن لم أتمكن من تأكيد أن هذا حدث بالفعل. طغت هذه المأساة الغامضة التي لم يتم حلها ونُسيت لاحقًا بسبب الظروف الجوية القاسية في ذلك الوقت وربما لأنه في 24 يوليو 1969 عاد رواد الفضاء أبولو 11 للتو من أول هبوط ناجح على سطح القمر. كما ذكرت سابقًا ، فإن هذا الحادث يمثل ملاحظة شخصية بالنسبة لي لأنه في ذلك الوقت كان والدي في القوات الجوية الأمريكية المتمركزة في تشيلي مع والدتي وإخوتي ، وكنا نعرف بعضًا ممن كانوا على متنها. هذه المأساة هي أيضًا مأساة لم يتم إغلاقها أبدًا بالنسبة لأفراد الأسرة الباقين على قيد الحياة (خاصة الأطفال المعالين بالنظر إلى الوقت المنقضي). من الناحية الواقعية ، أفهم أن فرص العثور على أي دليل على الحطام بعيدة ، ولكن مرة أخرى ، تقدمت التكنولوجيا منذ ذلك الحين ، وهناك دائمًا احتمال أن يؤدي البحث المتجدد إلى شيء ما. بالتأكيد ، يمكن أن تلعب صور الأقمار الصناعية عالية الدقة والتحليل الرقمي دورًا كبيرًا في اكتشاف حطام الطائرة. لكي يكون هناك أي اهتمام بهذه المأساة التي لم يتم حلها ، يجب لفت انتباه حكومتنا والحكومة التشيلية وأي شخص آخر قد يكون لديه خبرة في العثور على الطائرات المفقودة والمفقودة واستعادتها. آمل أن يكون لغز الطائرة المفقودة هذا موضع اهتمامك وأنك قد تفكر في المساعدة ببذل جهد متجدد للمساعدة في تحديد موقع الحطام. أعتقد أن ما دفعني للتعبير عن هذا الطلب أخيرًا هو أنني صادفت موقع مدونة يتناول حوادث الطائرات. يوجد في موقع المدونة هذا منشورات من شخصين على الأقل كان والداهما مسافرين على متن الطائرة المنكوبة. ما زالوا يأملون في العثور على موقع الحطام في يوم من الأيام. مع خالص التقدير ، برادلي جي بوريس. "بالنسبة لعملية مايك نفسها ، أرسل Bast هذا: بعض الروابط الرائعة هنا: بعض الروابط الرائعة هنا: من هناك ، وجدت صفحة الفيسبوك هذه لعملية مايك: يبدو أنهم & # 8217re يحاولون إعادة فتح البحث. لدى KR المزيد من نفس الشيء: إليك رابط من أحد أفراد عائلة أحد الضحايا الذي لا يزال يأمل في العثور على الطائرة. ونعي من مفقود. سيوكس البالغ من العمر 22 عامًا يخدم بلاده. في هذه الأثناء ، يوجد تقرير عسكري عثرت على موقع KR أيضًا يحتوي على صور لطائرات سقطت في برية يوكون أو ألاسكا. شكرًا لـ KR و Bast و Marvin Bruce و Nathaniel و PJ و John.

22 كانون الثاني (يناير) 2013: كتبت CJE في: بصفتي مقيمًا في منطقة شيكاغو ، ومن سليل رواد منطقة بحيرة ميشيغان ، لطالما كنت مفتونًا بحادث تحطم طيران كبير لم يتم شرحه مطلقًا. اختفت رحلة نورث ويست رقم 2501 يوم الجمعة 23 يونيو 1950. بينما تم العثور على بقعة نفطية وبعض الحطام ، لم يتم تحديد أي آثار مهمة للطائرة ، ناهيك عن سبب تحطمها. كانت الطائرة من طراز Douglas DC-4 ، التي أقلعت من مطار LaGuardia في مدينة نيويورك ، في رحلة روتينية مجدولة إلى سياتل واشنطن ، مع توقف في مينيابوليس وسبوكان. طاقم من ثلاثة ، طيار ، مساعد طيار ، ومضيفة ، كان مسؤولاً عن خمسة وخمسين راكباً ، رجالاً ونساءً وأطفالاً. حافظت مراقبة الحركة الجوية على الاتصال بالطائرة مع تتبع الرادار ، حتى الوقت الذي عبرت فيه الطائرة بحيرة ميشيغان. بعد بعض التعليمات الروتينية ، اعترفت الطائرة بمراقبة الحركة الجوية ، ومن ثم لم يتم إجراء أي اتصال آخر. كانت هناك تقارير عن حدوث عواصف رعدية في المنطقة ، لكن لم تبلغ أي طائرة أخرى عن وصولها إلى مستوى شديد. وجد الباحثون بقعة نفطية في صباح اليوم التالي ، ولكن بخلاف قطع صغيرة من القمامة العائمة ، لم يتم العثور على أي حطام كبير على الإطلاق. تكهنات لأن الحادث تراوح من خطأ الطيار ، تعطل الجهاز ، إلى "مثلث البحيرات العظمى" المفترض. قد يكون التخمين المنطقي هو أن الطيار حاول تجنب العواصف ، وفي نفس الوقت نزل لتجنب الطائرات الأخرى ، طار مباشرة إلى البحيرة. بعد مرور أكثر من ستين عامًا ، لم يتم العثور على أي أثر لجسم الطائرة أو المحركات على الإطلاق & # 8230 & # 8230. Links & # 8230 & # 8230 1، 2، 3. تحتوي ويكيبيديا على مقطع يدعي العثور على الجثث ودُفنت في مقبرة جماعية سرية. أخيرًا ، رابط إلى ويكيبيديا يغطي "مثلث بحيرة ميشيغان". لم أضع أبدًا أي مخزون في هذه الحكاية ، لكن المتابعين لديهم طريقة لجمع قصص السفن والطائرات والأشخاص المفقودين. شكرا CJE!

29 يناير 2013: كتب كريس نوتانيونسدوتير: استمتع تمامًا بقصصك ، وأحدث حالات اختفاء الطائرات أعادت ذكرى طفولة لا تُنسى من أوائل السبعينيات. نشأنا في كندا ، وكان جيراننا ، مثل عائلتي ، مهاجرين بريطانيين جاءوا إلى البلاد في الخمسينيات. غالبًا ما نجتمع معهم في ليالي الصيف لمشاركة نار تحت النجوم (كنا نعيش في بلد الأدغال الوعرة على بعد بضع ساعات بالسيارة شمال تورنتو) وغالبًا ما يتحول الحديث إلى الأشباح والألغاز وغير المبررة. في ذلك الوقت كان لدي نسخة من كتاب تشارلز بيرلتز & # 8217 الذي صدر للتو عن مثلث برمودا. كوني فتى مبكر النضوج بدأت أتحدث عن & # 8216Devil & # 8217s Triangle & # 8217 واختفاء طائرتين BSAA Star Ariel و Star Tiger. كان جارنا مفتونًا بحساب الكتاب & # 8217s ، لكنه سرعان ما قال & # 8216 لا لغز هناك ، أيها الفتى العجوز & # 8217 (وهو ما كان يطلق عليه غالبًا). عندما سألته عما يعرفه ، اعترف بهدوء وحزن أن شقيقه كان ضابط راديو Tuck of the Star Tiger! & # 8216 قشعريرة & # 8217 من جميع النواحي (والتعاطف العميق بالطبع) هي الطريقة الوحيدة لوصف رد فعلنا. أخبرته وزارة الطيران ، على الأرجح ، أن سوء الأحوال الجوية هو السبب الحقيقي ، أو ربما فشل هيكلي مفاجئ وكارثي للطائرة بسبب ظروف الطيران في ذلك الوقت. على الرغم من أن هذه الخسارة لم تحدث فوق اليابسة ، إلا أن مقالتك أعادت ذكرى ليلة مظلمة بسبب نيران المخيم ودرجة واحدة من الانفصال عما ظل لغزًا دائمًا لطيران عبر المحيط الأطلسي المبكر. شكرا كريس !!


دوغلاس سي 52 - التاريخ



المتطوعون المكرسون لعلم الأنساب المجاني

هدفنا
هو مساعدتك على تتبع أسلافك عبر الزمن
عن طريق نسخ بيانات الأنساب والتاريخ
للاستخدام المجاني لجميع الباحثين.


لقد بدأنا طريق العودة في مارس 2000 من خلال توفير بيانات عن حالة إلينوي وتم توسيعها لتشمل الولايات الأخرى في مارس 2006. ومنذ ذلك الحين ، يسعدنا جدًا الترحيب بالعديد من المضيفين الجدد الذين انضموا إلى متطوعينا الأصليين في إلينوي ، ومواصلة تقديم البيانات المكتوبة مجانًا إلى مواقعنا الإلكترونية.


معلومات عنا

نحن نوفر مساحة خادم لمتطوعينا لعرض مواقع الويب الخاصة بمقاطعاتهم تحت اسم المجال الخاص بنا.
يختار المتطوع البيانات التي سيتم عرضها على مواقعهم.

نحن مستقلون تمامًا - لا توجد شركة كبيرة تخبرنا بما يجب القيام به

نحن لا نقبل الإعلان. لا يسمح بوضع لافتات أو نوافذ منبثقة!

نحن مجانين إلى حد كبير النسخ البيانات (لا نريد نشر الصور الممسوحة ضوئيًا فقط.)

نحن لا نكتب التاريخ ، بل نقوم فقط بنسخه

مضيفينا هم مطلوب لإضافة البيانات إلى مواقعهم ، لذلك لن ترى المواقع المستضافة التي بقيت لسنوات وسنوات بدون أي تغييرات. بالنسبة إلى مواقعنا غير المستضافة ، تعمل مجموعتنا كفريق واحد لإضافة البيانات إليها وفقًا لجدول زمني متناوب. لذلك على الرغم من أن الموقع لا يحتوي على مضيف خاص به ، فسيظل يحصل على البيانات المضافة إليه. ليس فقط وفقًا لجدول زمني منتظم مثل المواقع المستضافة لدينا.

/>

نحن نبحث عن الأشخاص الذين يشاركوننا تفانينا في وضع البيانات على الإنترنت ويهتمون بالمساعدة في الحفاظ على علم الأنساب مجانًا.
إذا كنت مهتمًا باستضافة موقع ويب للمقاطعة معنا ،
عرض لدينا
صفحة التطوع لمزيد من المعلومات.
/>

والآن للجزء المحزن:
نحن نأسف لأنه ليس لدينا وقت لذلك
إجراء بحث شخصي لأي شخص.

نحن مشغولون جدًا بنسخ البيانات بحيث يتعذر علينا التوقف وإجراء الأبحاث للناس!

إذا كنت ترغب في أن تظل على اطلاع دائم بتحديثات موقع الولاية والمقاطعة ،


البيانات الموجودة على هذا الموقع الوطني
على عكس مشاريع الأنساب الأخرى ، يحتوي هذا الموقع الوطني على بيانات عنه.
هذه موضوعات أكثر عمومية - لبيانات حالة معينة ،
سترغب في زيارة مواقع ولايتنا حيث يمكنك الوصول إلى بيانات المقاطعة.

قم بزيارة مواقع دولتنا

حدد أحد مواقع الدولة لدينا لزيارتها:


أحدث إضافات البيانات لهذا الموقع الرئيسي
هذه فقط أحدث البيانات التي أضفناها. هناك الكثير لعرضه في كل صفحة فهرس لموضوع البيانات

لفة حشد من العميد & quot جنرال ارمسترونج & quot في عام 1814

قصص الصحف عن شيروكي وكريك نيشن

مفهرسة تحت البيانات التاريخية:

1850 المعجم - كل المقاطعات!
دليل فانينغ المصور - كامل!
وصف الولايات المتحدة في عام 1850 - الولايات والمقاطعات والمدن / البلدات ومكاتب البريد

أسماء الشهرة في تأطير أمريكا:
- نعي سوزان ب. انطوني
- سيرة دانيال بون
- Biographies of the Men who signed the Declaration of Independence



Visitor # since March 8, 2006


Genealogy in Time ranks us as the 48th most popular genealogy site WORLD-WIDE in 2016

ProGenealogists Ranked us as #15 on their Top 50 Most Popular U.S. Genealogy Websites in 2014
(and then ancestrydotcom bought them and that was the end of yet another free, unbiased website.)

© Genealogy Trails
Genealogy Trails provides webspace to our volunteers for their county sites and those volunteers are solely responsible for the content they place on their sites with us.
The domain owner, Kim Torp, is responsible for maintaining this main national site and is responsible for that data added by herself, as well as for the data on her own county sites within various states.
The data you find on our sites is free to copy to your computer or to print out for PERSONAL USE ONLY.
"Personal use" DOES include privately sharing data you found on our sites with other family members.
"Personal Use" does NOT include copying the data from this website to ANY OTHER WEBSITE for any reason.

Please respect the transcribing work our volunteers have done and do NOT take ANY data and send it to, copy it to or place on any other website, especially for-profit sites (which includes Findagrave, due to its ownership by ancestrydot com.).


Raised Confederate Sub Reveals Gold Mine of History

Maria Jacobsen's fingers were probing the black mud beside the long-dead skipper's left pelvic bone that night in the lab when she touched a small, flat object.

Through her rubber gloves, she could feel its round shape and the ridges along its edge. And in the milliseconds it took for that data to rocket from the tips of her fingers to her archaeologist brain, a message, of sorts, was delivered from the past.

It was the submarine captain's gold piece. Right where he had kept it in his pocket. Bent from the Battle of Shiloh, just as the legend said. And when she pulled it from the muck inside the hull a few weeks ago, it spoke as clearly as if he had gathered his sodden bones to recount the tale himself.

The project to raise the H.L. Hunley, the claustrophobic contraption that during the Civil War became the first successful combat submarine, already had been charmed.

But the discovery of George E. Dixon's coin, complete with his initials and the inscription "My Life Preserver," crowned a feat of maritime archaeology that experts said is like no other in recent memory.

"It's an epochal event," said William S. Dudley, director of the Naval Historical Center, at the Washington Navy Yard, which has lent scientists to the project.

Paul F. Johnston, curator of maritime history at the Smithsonian's National Museum of American History, said, "No one has ever recovered a ship of that size and material, then tried to stabilize it for future generations."

On the night of Feb. 17, 1864, the crude Confederate vessel -- which was made from a boiler, had no extra air supply and was powered by a hand crank -- rammed a torpedo into a Union warship anchored off Charleston.

The Yankee ship went down, but so did the Hunley, mysteriously, with its crew and captain. It lay on its starboard side just outside Charleston's harbor until it was brought up last summer, like a gnarled, iron whale.

The first phase of the interior excavation, which began in February, is just ending in the laboratory here, specially built for its study.

But a search for crew descendants continues, and a second phase, involving possible DNA identification and facial reconstruction, is slated for the fall.

Members of the state, federal and private coalition that recovered the boat, had predicted that, if intact, its interior could be as rich as an ancient grave.

And with the 40-foot-long iron hull filled over the years with tightly packed preservative mud, it was.

Partial remains of all the crewmen -- their bones now in water-filled plastic trays in a special morgue -- were found at their stations near the hand crank. "We've got eight skulls so far, and I think we've got 16 shoes," one project scientist said.

A mysterious dog tag was discovered around the neck of one of the crew. Strange because it bore the name of a Yankee soldier who had been killed in a battle near Charleston six months before.

And along with pencils, pocketknives, a still-knotted scarf and a Navy button that looks as if it was made last week, the boat's contents provide the kind of archaeological detail that can be rare in a harsh undersea environment.

"It's a bit like finding the Wright Brothers' first airplane with the Wright brothers sitting there," said Jacobsen, the Danish scientist who is the project's senior archaeologist and excavation manager. "It's incredible."

The scientists hope to learn, among other things, why the Hunley sank and to confirm the identities of all those on board. The discovery also opens a remarkable window on a moment in the year 1864 in American history.

Indeed, the effort to examine the 14-ton vessel raised from waters off Charleston, the psychic heart of the Confederacy, has drawn expertise from well outside the seceded states.

The project director, Robert S. Neyland, heads the Naval Historical Center's underwater archaeology branch in Washington. Lead anthropologist is Douglas W. Owsley, of the Smithsonian's Museum of Natural History.

Chief conservator Paul Mardikian is a native of Paris. Project historian Mark K. Ragan lives in Edgewater. And Warren Lasch, the hard-driven executive who oversees the business end of things, is from outside Cleveland.

All were drawn to an often overlooked incident during the Civil War a desperate act by the dying Confederacy and a pioneering vessel that was both a marvel of 1860s technology and "an iron tomb."

Operating out of Charleston, the Hunley had already sunk twice, killing part of one crew and all of another, when it set out on what was to be its final mission in the winter of 1864.

Even its namesake, Louisiana planter Horace L. Hunley, who had helped fund its construction, had perished at the helm in the grisly second sinking, according to Ragan's history of the boat.

Each time, the sub was found and raised. The bodies were removed through the vessel's two narrow hatches, and the befouled interior was scoured clean.

Despite the submarine's track record, the Confederacy, with its weak Navy, remained eager for some way to break the Union coastal blockade that was strangling the rebellion.

And the Hunley, built in Mobile, Ala., seemed perfect.

It was remarkably like a modern submarine, with a sleek, cigar-shape hull, diving fins to help it submerge and surface, and two stubby conning towers.

But under water, the crew had only the air in the sealed hull to breathe. Light was provided by candles. And the sub's barbed torpedo, at the end of a pole attached to the prow, had to be jabbed like a harpoon into the hull of an enemy ship.

The sub would then release the torpedo, back up and detonate the explosive with a rope.

The odds of success, to say nothing of survival, were long.

But the boat had believers, among them a young Confederate infantry officer named George E. Dixon, the former steamboat engineer who was its last skipper.

Ragan found that Dixon had been in an Alabama regiment, was injured in battle and later requested command of the submarine.

Ragan also unearthed a romantic legend about him that seemed too fanciful to be true.

The story was that Dixon had been given a $20 gold piece by his Alabama sweetheart, Queenie Bennett, when he left Mobile for the Battle of Shiloh in 1862.

During the battle, the story went, a bullet struck the coin, bounced off and spared the young lieutenant, who kept the bent gold piece for good luck.

It was just a corny old yarn, Ragan thought, too gooey to be true. "It was just too crazy," he said.

As far as the records show, however, Dixon did recruit another crew of volunteers. The Hunley did set out on the night of Feb. 17, 1864, and "torpedoed" the 12-gun Union sloop Housatonic, which quickly sank, killing a handful of the Yankee crew. And the Hunley failed to return.

'Every Day . . . a Revelation'

After periodic searches that began right after the attack, the Hunley remained lost until 1995, when a team financed by adventure novelist Clive Cussler found it using sophisticated electronic gear.

To recover the submarine, a Hunley Commission, chaired by South Carolina state Sen. Glenn F. McConnell, was formed, as was a nonprofit fundraising branch, Friends of the Hunley, chaired by Lasch.

Money came from the federal government, which by law owns the boat from South Carolina, which by agreement has permanent custody and from private and corporate donors.

About $17 million was raised, Lasch said. An unused warehouse at the old Navy base here was transformed into a gleaming $2 million laboratory -- named for Lasch -- with a huge water-filled storage tank for the boat and a special refrigerator for remains. The hull was opened in February and interior excavation began.

After that, said archaeologist Jacobsen, "every day was a revelation."

Among the most intriguing discoveries were the dog tag and, especially, the coin, which experts likened to a message across time directly linking Dixon to the boat, while verifying much of the story.

The dog tag was found in late April by Shea McLean, a project archaeologist. McLean said he had been spray-cleaning a skull in an excavation area when he noticed a circle. At first, he thought it was the hole in the base of the skull through which the spinal cord passes.

But as he sprayed further, he realized it was a round object. "The more I sprayed it, the rounder it got, until I could see writing on it," he said. He made out the word "volunteers" and realized it was a dog tag of some kind. A terrific find.

But when it mysteriously turned out to bear the name not of a Hunley crewman but of a Union soldier, "things got real serious real fast," McLean said.

The Yankee was Ezra Chamberlin, of the 7th Connecticut Infantry Regiment, who had been reported killed the previous July in a failed assault on a Confederate fort outside Charleston.

But why was his dog tag on the Hunley? Had he deserted to the rebels? Had he been captured and forced to help crew the boat? Was he a spy? "All these questions" arose, McLean said.

Some quick research showed what had probably happened: A member of the Hunley crew, C.F. Carlson, had served in a Confederate artillery unit that had been at the battle where Chamberlin was killed.

Though the skeleton with the dog tag has not yet been identified as Carlson's, it is possible, historians say, that Carlson, as many did, went over the battlefield when the fighting ended and took the dog tag as a trophy or souvenir.

"We'll probably never know for sure," McLean said.

But the excavation's most astonishing discovery -- one that carried an amazing certainty -- came one night about a month later.

Much of the boat had been cleaned out. The project's initial phase was winding down. And excavation crews were working in two shifts to remove the remains of Dixon, the last member of the Hunley crew to be found.

Jacobsen, working the May 23 night shift in a muddy blue jumpsuit, was preparing a "block lift" of the segment of muck that encased Dixon's pelvis. A metal lifting tray would be slid under the mud block, and Jacobsen was checking with her hands to make sure the metal wouldn't damage any bones.

"I was running my hand down the side of his left [pelvic bone] . . . to make sure that the plate didn't scrape against it," she said. "And as I ran my fingertips along the bone, I touched" something.

"You know how sensitive the tips of your fingers are," she said. "And I can tell you, I know it sounds incredible, I could feel with the tips of my fingers what it was. I knew right away."

It felt round. It felt bent. It was right at his left hip, where a pants or jacket pocket would be.


Douglas Engelbart

Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

Doug Engelbart in his ARC office

Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, called Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

Doug Engelbart and presindent Clinton

Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

The Complete History of the Mac

The Macintosh, or Mac, is a series of several lines of personal computers, manufactured by Apple Inc. The first Macintosh was introduced on January 24, 1984, by Steve Jobs and it was the first commercially successful personal computer to feature two … Keep Reading


Douglas Weiner

Doug Weiner loves bowling, cats, and high culture. According to the Russian newspaper ZAVTRA, Dr. Weiner was one of the people chiefly responsible for the downfall of the Soviet Union (Many people in Tucson don't realize how important I REALLY am!). My research has focused on examining and explaining environmental policies and the nature of environmental activism in the Soviet Union (see: Models of Nature: Ecology, Conservation, and Cultural Revolution in Soviet Russia, Bloomington: Indiana University Press, 1988 and A Little Corner of Freedom: Russian Nature Protection from Stalin to Gorbachev, Berkeley: University of California Press, 1999). Paradoxically, in light of the above, I have also written critiques of "environment" and "environmental history" as fuzzy concepts. See esp. "A Death-defying Attempt to Articulate a Coherent Definition of Environmental History," Environmental History, vol. 10 ، لا. 3 (July 2005), 404-420. I am currently working on a book, "Curiosity for its Own Sake," about the conflict between progressive education and its tsarist and Stalinist opponents, both of whom sought to "teach to the test."

Department of History
César E. Chávez Building, Room 415
1110 James E. Rogers Way
University of Arizona, Tucson, Arizona 85721


Planning, Design & Construction

In the midst of the Civil War , Colonel Patrick Edward Connor and the California-Nevada Volunteers were ordered to the Utah Territory for the purpose of guarding the Overland Mail Route they arrived in October of 1862. Concerned about secessionist activities in the area, Colonel Connor chose a location that allowed him to keep an eye on the Mormons. The Post was originally called Camp Douglas, in honor of the recently deceased Illinois Senator Stephen A. Douglas who had been an ally of the West. The regiment established a garrison, gained military supremacy over the indigenous cultures, and began successful prospecting for mineral wealth in the surrounding mountains.

By the late 1860s , the mutual distrust between the Army and the Mormons gave way to wary accommodation. The Mormons remained loyal to the Union and the Army’s presence provided Salt Lake City with a much-needed infusion of money. By 1866, the California-Nevada Volunteers had all been discharged and replaced by army regulars from the 18th Infantry.


Camp Douglas became increasingly important
in the western military establishment as a supply center for the fast moving cavalry during the 1870s. As a result, in 1878, Camp Douglas became Fort Douglas. Toward the end of the century, the Indian Wars ended, but conflict with Spain increased. In 1901, Fort Douglas was upgraded to Regimental Headquarters where troops were trained for service elsewhere.

During the two World Wars , the Post served as a mobilization and training garrison, as well as a prisoner of war camp. In 1940, Fort Douglas was comprised of three separate bases: the Fort, Salt LakeAirbase, and Wendover Bombing and Gunnery Range. In fact, the 7th Bomb Group, the unit that flew into Pearl Harbor the morning it was bombed, had been training at and left from Fort Douglas. During the Second World War, Fort Douglas served as the headquarters for the Ninth Service Command and as a reception and separation center. In the years since World War II, Fort Douglas has served as headquarters for Reserve and National Guard units and as a support detachment for military activities in the area. The historic area of Fort Douglas was designated a National Historic Landmark in 1970.

A tradition of granting and selling excess land and property to others in the area has existed throughout the history of the Post. At one time, the Post contained 10,525 acres today the military occupies 58 acres. In 1874, Congress set aside 50 acres of the southwest corner of the Post as a public cemetery, which became Mt. Olivet Cemetery. In 1909 an additional 60 acres of the Post were added to the cemetery. Congress also granted 60 acres to the University of Utah in 1894, an additional 32 acres in 1906, and another 61.5 acres in 1932.

In 1945 , 49 acres at the mouth of Emigration Canyon were granted to the Utah Pioneer Trails and Landmarks Association. In 1946, the Shriners bought several acres of land at the north boundary of the Post to build their hospital. In 1947, the motor pool area located just west ofthe Annex Building was granted to the National Guard. In 1948, 25 acres were transferred to the Veterans Administration for the construction of the Veterans Hospital on Foothill Boulevard. This same year, Salt Lake City obtained the triangular portion that is located between the University and the Veterans Hospital the Bureau of Mines received 10 acres several acres between Mount Olivet Cemetery and Guardsman Way were transferred to the Utah National Guard and the University of Utah acquired another 299 acres. In 1970, the several thousand-acre Red Butte watershed was transferred to the Forest Service, and the University of Utah was granted the area now occupied by Research Park.

It was proposed that the Post be closed in the 1860s, just prior to World War I just after World War II in 1967 in 1978 and again in 1988. The Post survived all of these but the last. Consequently, Federal Legislation was passed in 1991 transferring approximately 51 acres, and any lands declared excess to the needs of the Army in the future, to the University of Utah in exchange for state lands. In 1998, approximately 12 more acres were transferred to the University. The southern portion of Fort Douglas, including the historic buildings on Soldiers Circle, continues to be used as the headquarters of the 96th Army Reserve Command and as a base of operation for U.S. Navy and Marine Reserves.

Fort Douglas has played an important role in Utah’s economic, political, and social history. Its contributions to national defense have been equally distinctive. The Post and its buildings have also contributed significantly to Utah’s architectural heritage and have been an integral part of the University of Utah’s history.


Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92 Radial Engine

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

Designed in 1930, the 14-cylinder, 597 kW (800 hp) Twin Wasp engine was first used in the Martin 130 China Clipper that inaugurated trans-Pacific commercial operations in 1935.

United Air Lines had 746 kW (1,000 hp) Twin Wasps installed in their Douglas DC-3As, which went into service in 1937. Other airlines also used Twin Wasp DC-3As, and 9,600 were built for the military as the C-47, C-53, and C-117 to become the principle transports used in World War II.

This version powered the Douglas C-47A, C-48, C-52, and C-53, all commercial or military versions of the DC-3. A total of 173,618 of all versions of the Twin Wasp engines were manufactured, including those for the World War II B-24 bomber, a number greater than any other large aircraft engine.


شاهد الفيديو: C-54 Skymaster and Douglas C-47 1950