Loening OA-1

Loening OA-1

Loening OA-1

كانت Loening OA-1 طائرة برمائية غير عادية مؤلفة من رجلين خدمت مع USAAC في أواخر عشرينيات القرن الماضي. وهي تختلف عن البرمائيات المعاصرة في أنها تحتوي على عوامة واحدة كبيرة متصلة بأسفل جسم الطائرة لما كان بخلاف ذلك عبارة عن طائرة ذات سطحين قياسيين. تم وضع العجلات الرئيسية على جانبي العوامة ويمكن طيها باتجاه الجناح عندما تعمل الطائرة على الماء. بالإضافة إلى استخدام Liberty Engine المتاح بسهولة ، يمكن لـ OA-1 أيضًا استخدام الأجنحة من DH-4 ، والتي تم إنتاجها بأعداد كبيرة خلال الحرب العالمية الأولى.

قام أول نموذج أولي لـ OA-1 برحلته الأولى في عام 1923 وسرعان ما أمر به الجيش. تم طلب الطائرة بموجب نظام التعيين 1919-24 ، حيث أصبحت COA-1 ، والتي ترمز إلى Corps Observation ، Amphibian. في عام 1924 ، تم اعتماد نظام تعيين جديد وأصبح COA-1 هو OA-1 للرصد ، البرمائيات.

تم استخدام OA-1 من قبل سرب المراقبة الثاني ، السرب الرابع ، السرب السابع ، السرب الرابع عشر ، سرب القصف الثامن والعشرون ، سرب / سرب المنطاد الرابع (أصبح لاحقًا سرب الاستطلاع الفوتوغرافي رقم 41) والسرب 91 في منتصف إلى أواخر عشرينيات القرن الماضي. في كل حالة ، تم استخدام عدد قليل فقط من OA-1s وتم تشغيلها جنبًا إلى جنب مع عدد كبير من الأنواع الأخرى.

تم طلب OA-1 أيضًا من قبل البحرية ، حيث أصبحت Loening OL ، وخفر السواحل ، باسم OL-5. تم بناء ما مجموعه 169 طائرة للجيش الأمريكي ، و 111 للبحرية و 68 للجيش ، بالإضافة إلى ثلاث طائرات لخفر السواحل. في عام 1928 ، باع Grover C. Loening شركته ، ولكن استمر تطوير التصميم الأساسي لـ OA بواسطة Leroy Grumman ، الذي كان يعمل في Loening ، والذي تم تمويل شركة Grumman الجديدة الخاصة به بشكل كبير من Loening. كان Grumman JF و Grumman J2F Duck متشابهين جدًا في التصميم الأساسي مع تصميمات Loening OA و OL السابقة.

XCOA-1

تم إنتاج أربعة نماذج أولية بالتسمية XCOA-1. كانت مدعومة بمحرك Liberty V-1650-1 بقوة 400 حصان.

COA-1

تم بناء تسع طائرات جديدة باسم COA-1. تم أيضًا تعديل ثلاثة من النماذج الأولية وفقًا لهذا المعيار ، ليصبح المجموع 12 طائرة.

OA-1A

كان OA-1A هو الإصدار الثاني للطائرة ، بعد أن أعيد تعيينه بموجب نظام 1924. كان مشابهًا لـ COA-1 ، ولكن مع ذيل أعيد تصميمه. خمسة عشر بنيت

OA-1B

كان OA-1B مشابهًا لـ OA-1A. تم بناء تسعة.

OA-1C

كان OA-1C مشابهًا لـ OA-1B ، ولكن مع ذيل أكثر زاوية. تم استخدام هذا الذيل أيضًا في OA-2 وعلى طرازات البحرية OL-6 وما بعدها.

XOA-1A

كان XOA-1A نموذجًا أوليًا لنسخة من الطائرة تعمل بمحرك Wright V-1460-1 Tornado. كما تضمنت تعويمًا تجريبيًا جديدًا بعجلة رئيسية واحدة تراجعت إلى العوامة ، بدلاً من العجلتين الرئيسيتين في OA-1 القياسي. تم استخدام تركيب محرك XOA-1A على OA-2 ، بينما ذهبت الطائرة نفسها إلى الجيش الأمريكي باسم XO-10.

المحرك: Liberty V-1650-1
القوة: 400 حصان
الطاقم: 2


الملحمة الطويلة والغريبة لـ بريمن

أحد عشر شهرًا بعد عبور Charles Lindbergh & # 8217s المنفرد عبر المحيط الأطلسي في المعبر المصمم خصيصًا روح سانت لويس، استقل ثلاثة رجال طائرة معدنية بالكامل من صنع مصنع Junkers ، و بريمن، وعلى الرغم من الرياح المعاكسة الشديدة ، أصبح الضباب والصقيع أول من يطير عبر المحيط في الاتجاه الآخر. تيدي فينلي ، كاتب سيرة بريمن& # 8217s الأيرلندي المساعد ، كتب أن الرحلة & # 8220 كانت تعتبر مستحيلة من قبل خبراء اليوم & # 8212 بما في ذلك Lindbergh. & # 8221 على الرغم من أن رحلة Lindbergh & # 8217s من نيويورك إلى باريس كانت ثاني رحلة بدون توقف باتجاه الشرق (بعد ثماني سنوات قام جون ألكوك وآرثر براون بصنع الأول في قمرة القيادة المفتوحة فيمي التي هبطت بهما في مستنقع أيرلندي) و بريمن& # 8217s حقق الطاقم أول بريمن لم يفز بالشهرة الدائمة لـ روح. أصبحت طائرة Lindbergh & # 8217s محورًا في معهد Smithsonian & # 8217s National Air and Space Museum. رفض متحف العلوم الأول في ألمانيا & # 8217s بريمن، وانتقلت من متحف أمريكي إلى آخر ، حتى بعد مرور 70 عامًا على رحلتها التاريخية ، عادت عبر المحيط الأطلسي إلى المدينة التي تحمل الاسم نفسه. قصة بريمن يثبت مرة أخرى أن العثور على مكان في التاريخ يعتمد إلى حد كبير على التوقيت والسياق الاجتماعي كما يعتمد على البراعة.

نخب المدينة: في أبريل 1928 ، قام G & # 252nther von H & # 252nefeld و James Fitzmaurice و Hermann K & # 246hl (من اليسار إلى اليمين) بالتوقيع على التوقيعات في فندق Ritz-Carlton ، نيويورك. (العلمي)

استراتيجية عالمية

عندما بريمن خرجت من مصنع Junkers Dessau في 28 يوليو 1927 ، أطلق عليها Hermann K & # 246hl ، طيار Lufthansa البالغ من العمر 39 عامًا والذي كان سيطير بها عبر المحيط ، وأطلق عليها & # 8220 أعظم طائرة في الوجود. & # 8221 إنها منخفضة- متدلية بطول 60 قدمًا وأجنحة ناتئة تميزها عن المنافسة. ال روح سانت لويس احتاجت معظم الطائرات أحادية السطح الأخرى إلى دعامات لتدعيم الأجنحة ضد الإجهاد الديناميكي الهوائي ، على الرغم من زيادة السحب. بجناحها الحديث والألمنيوم المموج-
قذيفة سبيكة ، Junkers W 33 مشتقة من Junkers F 13 المتغيرة عالميًا ، وهي عبارة عن نقل لأربعة ركاب تم نقلها لأول مرة في عام 1919. في غضون خمس سنوات ، أصبحت F 13 تهيمن على الحركة الجوية العالمية. ومع ذلك ، فإن عدم الاستقرار السياسي والاقتصادي في أوروبا وروسيا بعد الحرب العالمية الأولى جعل يونكرز يبحث عن المزيد من الركاب & # 8212 في الولايات المتحدة.

بينما ال بريمن تم بناء مصنع Dessau & # 8217s ، وأصبح مركزًا لمشروعات Hugo Junkers & # 8217 الأطلسية ، كجزء من كفاحه المستمر منذ سنوات لمنع الحكومة الألمانية من الاستيلاء عليها. على الرغم من انتصاراته في مجال الطيران ، أدى عقد من التضخم في ألمانيا إلى إفلاس يونكرز. مستفيدة من ضعفها المالي ، قامت وزارات الطيران الألمانية و # 8217s بدمج جزء من شركته بالقوة في عام 1926 مع منافسه الرئيسي لإنشاء شركة الطيران المؤممة دويتشه لوفت هانزا (لوفتهانزا). المؤرخ ريتشارد بايرز ، مؤلف كتاب الرجل الطائر: هوغو يونكرز وحلم الطيران، يوضح أن لوفتهانزا تم إنشاؤها ليس فقط لتولي صناعة الطيران المملوكة للقطاع الخاص ولكن أيضًا لخدمة & # 8220 كآلية لإعادة التسلح السرية لألمانيا & # 8217s. ويعتقد # 8221 بايرز أن Junkers كان يائسًا لاقتحام سوق أمريكا الشمالية ورأى الفذ عبر المحيط الأطلسي كوسيلة لصقل علامته التجارية. إذا فشلت الرحلة ، ستفقد سمعته ومعها أعمال الطيران الخاصة به.

بعد شهر واحد فقط من رحلة Lindbergh & # 8217s إلى باريس ، طار كلارنس شامبرلين Bellanca ملكة جمال كولومبيا إلى مطار برلين & # 8217s تمبلهوف (بعد أن تفوقت للتو على مسافة Lindbergh & # 8217s بمقدار 300 ميل في اليوم السابق في رحلة جوية من نيويورك إلى مانسفيلد ، ألمانيا). كان Hermann K & # 246hl واحدًا من 150.000 شخص الموجودين في برلين للترحيب به. بصفته طيارًا في Luftwaffe في الحرب العالمية الأولى ، أصبح K & # 246hl خبيرًا في المهارات البدائية في ذلك الوقت مثل الطيران الليلي والضباب. في تمبلهوف ، سمع عن مشاريع الأطلسي من طيارين آخرين ينتظرون وصول تشامبرلين & # 8217. بعد فترة وجيزة ، سافر إلى ديساو ، حيث تعرّف على زميله المخضرم ، البارون إهرنفريد جي & # 252nther von H & # 252nefeld ، 36 عامًا ، وكيل صحفي لشركة شحن ألمانية. كان الأرستقراطي ذو الرأس الأحادي ، المريض والمكفوف في عين واحدة ، ملكيًا يعتقد أن رحلة عبر المحيط الأطلسي ستحقق المجد لألمانيا ، وأصبح الراعي الرئيسي لمشروع الأطلسي.

لكن في الوقت نفسه ، بدأ الرأي العام ينقلب ضد محاولات عبور المحيطات. في عام 1927 وحده ، توفي 16 شخصًا أثناء محاولتهم عبور المحيط الأطلسي. تذكير قرائها بسخرية بأن شهر أبريل يعني & # 8220ابدأ Die Ozeanflug-Saison!& # 8198 & # 8221 (يبدأ موسم الطيران في المحيط!) ، أظهر غلاف الربيع لعام 1928 لمجلة ألمانية رسمًا توضيحيًا لطائرات تتصاعد إلى مياه مضطربة. كما حذرت عناوين الصحف & # 8220 قائمة الموت الطويلة تجلب احتجاجات ضد الرحلات الجوية ، وبخ مسؤولو # 8221 في أوروبا وكندا والولايات المتحدة أولئك الذين قدموا جوائز نقدية لهذه الرحلات & # 8220foolhardy & # 8221 ، واعتبروا حظرها.

في محاولتها الأولى عبر المحيط الأطلسي ، كان بريمن كادت أن تضاف إلى قائمة الضحايا. بعد شهر واحد من إطلاق المصنع ، غادرت W 33 المعدلة من ديساو ، وعلى متنها von H & # 252nefeld و K & # 246hl ، لتطير إلى أمريكا. بسبب الرياح المعاكسة المستهلكة للوقود ، أصيب K & # 246hl والطيار التشيكي فريتز لوس بالارتباك بسبب الضباب ، وكاد يتحطم. تعافوا لكنهم اضطروا للعودة.

حذر مسؤولو Lufthansa ، الذين لا يزالون على خلاف مع Junkers ، شركة K & # 246hl من الطيران & # 8220inadeful Machine & # 8221 مرة أخرى. غير رادع ، قام الطيار بتعديل بريمن& # 8217s أجنحة الجناح وزيادة قدرتها على الوقود. اصطف Von H & # 252nefeld 13 مستثمرًا من بين الأصدقاء في مسقط رأسه في بريمن ، وباعه Junkers الطائرة بسعر مخفض. في مواجهة حظر صريح من حكومة فايمار على المناورات عبر المحيط الأطلسي ، نظرت المنشورات إلى أيرلندا. لاحظ تيدي فينلي ، & # 8220 أن هذا البلد الصغير على حافة المحيط الأطلسي لم يكن لديه مثل هذا الحظر ، وكنقطة انطلاق ، سيوفر عليهم تسع ساعات من وقت الطيران. & # 8221

ظهر عشاق الطائرات الأيرلندية في مطار Baldonnel بالقرب من دبلن للتعبير عن فرحتهم بوصول بريمن، التي طارت تسع ساعات من ألمانيا. (مكتبة صور ماري إيفانز / Sueddeutsche Zeitung)

مخفية في الغموض

في تاريخه بريمن، يلاحظ فريد هوتسون أنه بحلول شهر مارس ، أصبح المسؤولون الألمان قلقين بشأن & # 8220wily Baron & # 8221 و & # 8220taciturn K & # 246hl. & # 8221 حذرت السلطات المراقبين الجويين من وقف إقلاع أي طائرة & # 8220 محملة بكثافة & # 8221 & # 8212 قد يشير الطاقم الإضافي أو الوقود إلى انطلاق محاولة أخرى. رتب المغامران لتهريب ميكانيكي يونكرز يحملان الوقود والزيت إلى مطار بالدونيل على الساحل الشرقي لأيرلندا و # 8217. & # 8220 يقول بايرز: لقد استقبل الطيارون الجميع تقريبًا من خلال تنظيم هذه الرحلة.

في وقت متأخر من يوم السبت 24 مارس 1928 ، أ بريمن تم نقله جوا من ديساو إلى مطار تمبلهوف. تسلل Von H & # 252nefeld إلى الطائرة في وقت مبكر من صباح يوم الاثنين. سافر K & # 246hl بعد بضع ساعات ، وقام بتدوين & # 8220 رحلة تجريبية إلى Dessau & # 8221 في سجل المحطة الجوية & # 8217s ، وحصل على ختم إقلاع.

حتى لا تثير الشكوك ، قام الطاقم بتأجيل الإقلاع حتى الساعة 8 صباحًا ، وهو وقت الاختبار العادي. قام K & # 246hl بدفع الطائرة إلى حقل عشبي لتجنب احتمال حدوث حصار على المدرج. ال بريمن قامت بإقلاعها الخفي بينما عملت السلطات في وقت متأخر على أمر مصادرة. أطلقت لوفتهانزا K & # 246hl على الفور.

انضم إليه و von H & # 252nefeld في رحلة استغرقت تسع ساعات و 816 ميلاً كان آرثر سبيندلر ، 37 عامًا ، رقيب سابق في سرب القصف K & # 246hl & # 8217s. شعر يونكرز بالقلق من أن سبيندلر قضى الكثير من سنوات ما بعد الحرب على الأرض ، وبمجرد وصوله إلى أيرلندا ، تم استبداله بقائد سلاح الجو الأيرلندي ، جيمس فيتزموريس ، البالغ من العمر 29 عامًا. كان فيتزموريس أحد أساتذة القوات الجوية الملكية في الحرب العالمية الأولى ، لكنه لم يتحدث الألمانية. يتواصل الطاقم بإشارات يدوية.

تحصن الثلاثة خلف الأسلاك الشائكة في مطار بالدونيل ، وخطط الثلاثة بشكل منهجي لهجومهم على المحيط الأطلسي. تأثرت بسمعة K & # 246hl & # 8217s باعتبارها & # 8220Europe & # 8217s الطيار الأكثر حذراً ، & # 8221 تحسنت احتمالات نجاح وول ستريت ، حيث انخفضت من واحد من مائة إلى واحد فقط من كل أربعة.

رحلة طويلة أمامنا: مع وجود الطيارين الثلاثة بالداخل ، فإن بريمن تبدأ لفة الإقلاع في 12 أبريل في Baldonnel. هبطت بعد 36 ساعة ونصف الساعة في كندا. (جيتي)

بعد سبعة عشر يومًا من هطول الأمطار ، أبلغت السفن التي تعبر المحيط الأطلسي التلغراف أن الطقس كان يتغير. قام Von H & # 252nefeld بلف مسدس بالحرير المزيت (عازمًا على الانتحار في حالة وقوع حادث) ، وحاولت عربة بخارية انتزاع المدرج والعشب المبلل # 8217s. فتح الخانق ، وإزالة السدود ، و بريمن كانت العجلات تقطع الساعة 5:38 صباحًا يوم 12 أبريل ، بالكاد تقطع الأغنام المتجولة. وجهتها: لونغ آيلاند ، أو كما قال فيتزموريس ، & # 8220 ميتشل فيلد أو الجنة. & # 8221

لم تسر الأمور على ما يرام & # 8217t. أصبحت البوصلة المغناطيسية للطاقم # 8217s غير محسوسة في النهاية. انكسرت أضواء لوحة العدادات. بعد حذف جهاز راديو لتوفير الوزن ، لم يتلق الطاقم & # 8217t تحذيرات السفن و # 8217 من الجبال الجليدية التي يكتنفها الضباب. تم الإبلاغ عن الطائرة غير المعزولة وغير المضغوطة & # 8220 في كل مفصل ، & # 8221 K & # 246hl في وقت لاحق. تبع الضباب عاصفة ثلجية تسرب تسرب في خط النفط. أكثر من ثلاثين ساعة في الداخل ، كان الوقود منخفضًا وفقدًا.

اكتشف الطيارون ما اعتقده فيتزموريس أنه & # 8220 سفينة مجمدة في الجليد ، & # 8221 هبطوا على ما تبين أنه الخزان المثلج لجزيرة جرينلي الصغيرة ، على بعد ميلين من البر الرئيسي في مقاطعة كيبيك الشرقية. كانت هناك لحظة وجيزة من السكون والارتياح ثم انكسرت القشرة الجليدية ، ونصب بريمن إلى الأمام وانبعاث المروحة والهيكل السفلي.

التباين بين هبوط Lindbergh & # 8217s و بريمن& # 8217s جدير بالملاحظة: استقبل ما يقرب من 100.000 باريسي ليندي في مطار لو بورجيه في أمسية دافئة من شهر مايو. كانت جزيرة Frigid Greenly مأهولة من قبل عائلة كندية مكونة من ثمانية أفراد ، الذين لم يكونوا على دراية بالطائرات ، استنتجوا أن & # 8220 flying fish & # 8221 قد اخترقت السماء. كان يوم الجمعة 13 أبريل 1928.

ساعد حارس المنارة في الجزيرة ، جون ليتيمبلييه ، المنشورات على استيعاب الأخبار التي تفيد بأنهم كانوا على بعد 1،077 ميلًا من ميتشل فيلد. مشى شقيق Letemplier & # 8217s ميلين عبر مضيق Belle Isle المتجمد إلى المكتب الرئيسي لألفريد كورمير ، الذي أطلقت برقيةه انفجارًا في ردود الفعل المثيرة ، مما أضفى شهرة على المنشورات.

ال بريمن لم يطير مرة أخرى.

بعد هبوطها بالقرب من المنارة في جزيرة جرينلي ، كيبيك ، تعرضت الطائرة لسلسلة من الحوادث قبل تفكيكها لشحنها إلى ألمانيا. (ناسم (SI-79-1567))

تجمع الأبطال

بعد ثلاثة أيام ، طار الطيار هيرتا يونكرز ، ابنة هوغو & # 8217 البالغة من العمر 30 عامًا ونائب رئيس يونكرز أمريكا الشمالية ، شمالًا من نيويورك في طائرة يونكرز إف 13 مع اثنين من الطيارين. أخصائية تصميم أجنحة & # 8220 فرضت إرادتها القوية وشخصيتها على الجميع هنا ، & # 8221 وفقًا لـ نيويورك تايمز مراسل ب. نايسون ، أشرفت على بريمن مهمة الإنقاذ أثناء تخييم 60 صحفيًا في قاعدة الخطوط الجوية الكندية الغربية في لاك سانت أغن & # 232 ثانية ، على بعد 700 ميل من القطب الشمالي من جرينلي ، ينتظرون بلا تردد للكلمات.

تطورت عملية الإنقاذ إلى قصة إخبارية عالمية خاصة بها وتحولت إلى كآبة عندما أصيب أحد طياريها ، طيار القطب الشمالي الشهير فلويد بينيت ، بالتهاب رئوي أثناء محاولته توصيل الإمدادات إلى الطاقم العالق. الآن كانت هناك دراما إنقاذ. حمل Lindbergh بنفسه الأمصال المضادة للالتهاب الرئوي في أسرع طائرة للجيش و # 8217s إلى سرير Bennett & # 8217s في مدينة كيبيك ، ولكن دون مقابل. توفي في صباح اليوم التالي.

في اليوم التالي ، قبل الصعود على متن مهمة الإنقاذ & # 8217s Ford Tri-motor للرحلة من Greenly ، عابرو المحيط يودعون طائرتهم القوية. & # 8220 قديم جيد بريمن، لقد أحضرتنا ، والآن علينا أن نتركك في آخر لفة أسهل ، & # 8221 همس فيتزموريس. توجهوا إلى مقبرة أرلينغتون الوطنية لتقديم الاحترام عند قبر بينيت & # 8217. بعد ثلاثة أيام ، تم تشجيعهم من قبل ما يقدر بنحو مليوني شخص في عرض شريط شريط مانهاتن.

متأثرين بالاستقبال الحار ، قدم الثلاثي لمتحف مدينة نيويورك مع بريمن& # 8217s المروحة وسيف Fitzmaurice & # 8217s الاحتفالي. بعد جولة مسكرة في تسع مدن ، كان بريمن تولى طاقم السفينة Oceanliner كولومبوس العودة إلى ألمانيا في يونيو. أعادت لوفتهانزا توظيف K & # 246hl.

ال بريمن ، رغم ذلك ، ظلت عالقة على Greenly. في منتصف شهر مايو ، طلبت هيرتا يونكرز من وزارة الحرب الأمريكية مساعدة طيارها ، فريد ملكيور ، على الوصول إلى الجزيرة. وقع قائد سلاح الجو بالجيش & # 8217 ، اللواء جيمس إي فيشيت ، على تنفيذ عملية الإنقاذ الثالثة. قفز Melchior بالمظلة من Loening OA-1 البرمائيات للوصول إلى بريمن، التي تم سحبها إلى تل في البر الرئيسي.

كما لو كان لعنًا ، تميزت الجهود التي استمرت أسبوعًا بمآسيها الخاصة ، وانتهت مع W 33 بالتدحرج إلى الأسفل إلى الانهيار. عندما سمع الطيارون الأخبار ، & # 8220 كل منا شعر أننا فقدنا طفله ، & # 8221 ذكرت فون H & # 252nefeld.


Loening ، جروفر

ربما يكون Loening قد اخترع أول قارب طائر طار بالفعل. أثناء عمله في شركة Queen Airplane في غياب رئيسه ، بدأ Loening البناء السريع (وغير الرسمي) لقارب طائر يعمل بالطاقة. كانت نسخة محسّنة من طائرة شراعية Aero Club 1909 ، مع بدن كامل الطول يدعم الذيل والأجنحة ، بالإضافة إلى عوامات صغيرة أسفل أطراف الجناح لتوفير الثبات على الماء. تم القيام بعدة رحلات جوية هامشية في يونيو 1912 ، قبل شهر من تحليق جلين كيرتس بزورقه الطائر.

    تخرج من جامعة كولومبيا بدرجة أولى في علوم الطيران.
    في عام 1913 انضم إلى شركة Wright وصمم أول قارب طائر قصير الهيكل.
    في عام 1917 أسس شركة Loening Aeronautical Engineering Company وقام ببناء الطائرات خلال الحرب العالمية الأولى.
    خلال الحرب العالمية الثانية ، عمل مستشارًا للطائرات للترويج لتطوير وتصنيع طائرات الشحن.

سيرة شخصية

ولد جروفر لونينغ رائدًا ومهندسًا وموظفًا عامًا ومؤلفًا في 12 سبتمبر 1888 في بريمن بألمانيا ، حيث كان والده القنصل العام للولايات المتحدة. حصل على البكالوريوس ودرجة # 8217 من كلية كولومبيا عام 1908 ، ودرجة الماجستير # 8217 في علم الطيران من جامعة كولومبيا في عام 1910. وكانت أول درجة من هذا القبيل تُمنح في أمريكا. حصل على شهادة CE من كولومبيا عام 1911.

بعد التخرج ، انضم Loening إلى شركة طائرات صغيرة في نيويورك ، حيث قامت ببناء Bleriots لطياري المعارض. في عام 1912 ، قام ببناء رائده Aeroboat. في عام 1913 عينه أورفيل رايت كمساعد ومدير لمصنع دايتون. في عام 1914 أصبح رئيس مهندسي الطيران في الجيش الأمريكي وقسم الطيران # 8217s في سان دييغو.

في عام 1917 قام بتكوين شركة Loening Aeronautical Engineering Corporation للعمل على عقد بحري لطائرة صغيرة يتم إطلاقها من المدمرات ، وعقد للجيش للطائرة أحادية السطح M-8 ذات المقعدين والتي تجسد الاستخدام الرائد للدعامات الصلبة. هذا التصميم ، الذي حصل ليونينغ على براءة اختراعه ، لا يزال قيد الاستخدام على نطاق واسع بعد ثلاثين عامًا. بعد الحرب ، أنتج Loening اليخت الطائر ، وهو قارب أحادي السطح بخمسة مقاعد ، مع محرك Liberty ، والذي حقق أرقامًا قياسية عالمية وفتح أول سوق مهم للطائرات الخاصة. لهذا الإنجاز ، حصل على جائزة Collier Trophy في عام 1921. وكان نجاحه التالي هو الرائد Loening Amphibian ، مع أول هيكل سفلي عملي قابل للسحب. استخدم الجيش الأمريكي ، وكذلك شركات الطيران وأصحاب القطاع الخاص في جميع أنحاء العالم هذه الطائرة. من بين إنجازاته كانت رحلة النوايا الحسنة الشهيرة للجيش و # 8217s لعام 1926.

اندمجت شركة Loening Aeronautical Engineering Corporation ، وهي شركته الأصلية ، مع شركة Curtiss-Wright Corporation في عام 1928 ، وشكل Loening لاحقًا شركة Grover Loening Aircraft ، حيث قام ببناء العديد من الطائرات البحثية وإنشاء أول ممارسة هندسية استشارية له ، لصالح Chase Bank ، Fairchild Aircraft ، طائرات غرومان وكيرتس رايت والعديد من الآخرين. خلال هذه الفترة كان مديرًا رائدًا لشركة Pan American Airways.

عندما تأسس المتحف الجوي الوطني في عام 1948 ، عينه الرئيس ترومان كأول عضوين مدنيين في مجلسه الاستشاري ، وهو التعيين الذي تم تجديده ثلاث مرات من قبل الرؤساء أيزنهاور وكينيدي وجونسون. حصل على وسام الاستحقاق في عام 1946 ، وميدالية Eggleston من جامعة كولومبيا في عام 1949 ، وكأس رايت التذكاري في عام 1950 ، وميدالية القوات الجوية في عام 1955 ، وميدالية Guggenheim في عام 1960 لـ & # 8220a مدى الحياة المكرسة لتطوير الطيران في America. & # 8221 في عام 1966 حصل Loening على لوحة Silver Wings من قبل منظمة الطيارين هذه. بصفته مديرًا ومهندسًا استشاريًا لخطوط نيويورك الجوية ، أجرى أبحاثًا حول التصميم الناجح لمهبط طائرات الهليكوبتر على السطح بان آم في قلب مدينة نيويورك. مؤلف عدد لا يحصى من المقالات والمحاضرات عن الطيران في نصف القرن الماضي ، كما كتب Loening العديد من الكتب حول أيام الطيران المبكرة. كان أحد هذه الكتب ، Takeoff Into Greatness ، قصة كيف نما الطيران الأمريكي بسرعة كبيرة. اتخذ ليونينج منزله في فلوريدا حتى وفاته في 29 فبراير 1976.


Loening OA-1 - التاريخ

طائرة عائمة خفيفة إيطالية الصنع للبحرية الأمريكية بطول 20 قدمًا. ومحرك 30 حصان. لا تأتي مجموعات بطالة أصغر كثيرًا.

جلين مارتن MS-1

كانت عبارة عن غواصة كشافة معدنية بالكامل بأجنحة قابلة للفصل للنشر على الغواصات الكبيرة. تم بناء واحدة فقط.

بوينغ O2B-1 - جسم راتينج مقصور على فئة معينة مصمم للاستخدام مع أجنحة Airfix DH4.

تم استخدام هذا الإصدار من السيارة الشهيرة ذات المقعدين في زمن الحرب من قبل جميع الخدمات الأمريكية لحوالي عشر سنوات بعد الحرب العالمية الأولى. يُعتقد أن هذا الراتينج "Bodyjob" كان أول مشاريع Esoterics في الوسط. يتبع تحويل جسم الطائرة Curtiss F11C-3 / BF2C-1. تم تشكيلها جيدًا ، ولكن المواد المستخدمة كانت صعبة ويصعب العمل بها.

ويستلاند والروس

طائرات مراقبة الأسطول التي خدمت مع سلاح الجو الملكي البريطاني بين عامي 1921 و 1925. وقد استندت إلى طائرة أريكو DH9.

تم تجهيز بعض الطائرات بمعدات مانعة وأكياس تعويم (كما في النموذج) على الرغم من أنها لم تستخدم في حاملات الطائرات.

مارتن T4M-1

أطلق عليها اسم "شاحنة الطوربيد" ، كأول مجموعة خاصة بالبحرية الأمريكية. كانت هذه المجموعة دقيقة الجمال قليلاً ، مصبوبة بشكل نظيف بأجزاء معدنية ودعامات وألواح بلاستيكية شفافة وصفيحة لاصقة تغطي أربعة أمثلة ملونة على الأقل - أضاف أحدها القليل من المهارة والكثير من الحب لجعل هذا النموذج ممتعًا ها. امنحها خمس نجوم مقابل المجهود الأول.

Martin BM-1 و BM-2

تم تطوير Martin BM-1 (الصورة على اليسار) و BM-2 (الصورة أدناه) في عام 1933 كطائرة طوربيد / قاذفة قنابل للبحرية الأمريكية. واستمرت في الخدمة حتى عام 1937. ويمكن صنع مجموعة أدوات مقصودة على فئة معينة إما على شكل BM-1 أو BM-2 ، باستخدام مجموعة جيدة من الملصقات لنمذجة عدة طائرات مختلفة.

Vought O3U-1 / SU-2 قرصان

كان هذا قالبًا مفصلًا لطائرة RARE تم بيعه إلى شركة Esoteric في وقت مبكر من عام 1987 لأنه يتلاءم مع خط طائرات البحرية الأمريكية ذات السطحين. يمكن بناء نسخة من الطائرة الأرضية أو الطائرة المائية وتم تضمين ملصق يغطي الاستخدامات العديدة لهذه الطائرة في المجموعة. لقد كان تقدمًا جيدًا من O2U-1 Corsair صب Esoteric الذي تم إجراؤه مسبقًا. لاحظ نقل القيادة الزرقاء ، أحد مشاة البحرية الأمريكية

تم تعديل O3U-6 من المجموعة القياسية ، واختبار RAF V-66.

بوينغ إف 3 بي -1

هذه مجموعة مقاتلة مقصورة على فئة معينة مع شكل جيد ، وشارات جميلة للعديد من الطائرات ، والكثير من الأجزاء المعدنية ، وتعليمات شاملة للغاية. تم تعديل النموذج المعروض باستخدام المشابك الذكية وحلقة القلنسوة والعلامات لقادة NAS Anacostia.

دوغلاس دولفين

كانت هذه برمائيات مفيدة استخدمتها البحرية الأمريكية وخفر السواحل والجيش الأمريكي في منتصف الثلاثينيات. تُعرف باسم RD-1 في استخدام البحرية و OA-4 من قبل الجيش ، وغالبًا ما يستخدمها موظفون رفيعو المستوى لنقل الأفراد. تم تفكيك القوالب من Gordon Stevens لذلك تم تأكيد مستوى الدقة والتفاصيل. واحدة من الإصدارات الأخيرة من إسطبل Esoteric ، فهي نادرة حقًا.

Loening OL-8

هذا نموذج لـ "Flying Shoehorn" ، اسم مشتق من شكل العوامة المركزية. إنها مجموعة جميلة ، مصبوبة بشكل جيد ، إكسسوارات لطيفة للغاية مع شارات. لم يكن هناك مجموعة حقن منه منذ 20 عامًا وقد تكون 20 أخرى قبل ظهور واحدة. إصدار سابق ، OA-4 بمحرك مضمن تم تجهيزه بواسطة Esoteric ونسخة الجيش بشارة تحطم الرقم القياسي كما هو موضح على اليمين أدناه.

سيكورسكي PS-1 / S.38

كانت برمائيات الدورية / النقل هذه حقًا من عصر "العصي والأسلاك" ، لكن المجموعة كانت واحدة من أفضل أشكال الفراغ التي تم إنتاجها على الإطلاق. قام جوردون بصنع القوالب والرقائق الرئيسية

Stevens ، الأجزاء المعدنية والشارات ، التي غطت علامات البحرية الأمريكية والمدنية الأمريكية ، جعلت الطقم فائزًا. ظهرت الطائرة في فيلم "الطيار".

دوغلاس PD-1

انبثق التصميم من F-5L وتقدم من خلال تجارب PN-7/8/9/10/12 حتى إتقانه وإرساله إلى الإنتاج مع دوغلاس باعتباره PD-1. مع القليل من التعديل ، استمر في وقت لاحق لمارتن لتحسينه ثم إلى Keystone و Hall.Aluminum. تم إتقان هذه المجموعة بواسطة Gordon Stevens وظهرت في العديد من المواقع الإلكترونية في السنوات الأخيرة.

برلينر جويس OJ-2

مراقبة أخرى على ظهر السفن في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي للبحرية الأمريكية. مجموعة بسيطة ولكن يمكن تحويلها إلى نسخة طبق الأصل دقيقة واختيار الملصقات.

البحيرات العظمى BG-1

صنع هذا القاذف على متن السفن بأعداد صغيرة في أواخر الثلاثينيات. الطقم أنيق ودقيق مع العديد من أنظمة الألوان. غيرت الشركة اسمها إلى شركة Bell Aircraft Co في عام 1938. تُظهر الصورة طائرة رائدة في Bombing Seven ، USS Wasp مع شارة نجمة 1941 Neutrality Star على أنفها.


Michigan & # 8217s Beautiful Woolsey Memorial Airport والمأساة التي أوجدتها

أثناء السفر إلى منارة غراند ترافيرس في طرف شبه جزيرة ليلاناو بالقرب من نورثبورت ، مررت بمطار كلينتون إف وولسي التذكاري الصغير الجميل. من الصعب تفويت المبنى الحجري الرائع بسقفه باللونين الأسود والأصفر بجوار الطريق.

وُلد كلينتون ف. وولسي في عام 1894 في نورثبورت ونشأ في مزرعة عائلته ، وقد اهتم كثيرًا بأي شيء ميكانيكي وبعد إنهاء دراسته في نورثبورت درس الهندسة في جامعة فالبارايسو في إنديانا. بعد التخرج من الكلية ، التحق بالجيش ليصبح في النهاية طيارًا تجريبيًا. أثناء وجوده في الجيش ، قام بتدريب الطيارين وكان أحد طلابه تشارلز أ ليندبيرغ (أعتقد أنك تعرف من هو) ومن المثير للاهتمام أن كلينتون كان يعمل على طائرة أطلق عليها لقب "وولسي بومبر" وكان يخطط ليكون أول من يطير بدون توقف فوق المحيط الأطلسي ، ولكن تم استدعاؤه للعمل في رحلة النوايا الحسنة للبلدان الأمريكية في 1926-1927.

الكابتن كلينتون وولسي (يسار) ومساعده ليوت. جي دبليو بينتون مع الطائرة البرمائية الخاصة بهم & # 8220Detroit & # 8221 التي تحطمت في 26 فبراير 1927

أشرف على بناء واختبار خمس طائرات مراقبة برمائية Loening OA-1 لاستخدامها في الجولة. لقي حتفه بشكل مأساوي في الجولة عندما اصطدمت طائرته بطائرة أخرى في السحب في 26 فبراير 1927 في بوينس أريس. بعد الاصطدام ، قفز جون دبليو بينتون إلى الجناح بدون مظلة لمحاولة خفض معدات الهبوط التالفة. ربما يكون الكابتن وولسي قد هبط بالمظلة إلى بر الأمان لكنه اختار قيادة الطائرة مع بنتون على الجناح. دون أن تكون قادرة على خفض معدات الهبوط تحطمت الطائرة وقتل كلا الرجلين. & # 8220 لم أشهد قط تضحية أكثر شجاعة ، & # 8221 قال النقيب إيرا إيكر ، الذي شهد تحطم طائرته.

في عام 1934 ، خلال فترة الكساد الكبير ، أراد الأب بايرون وولسي ، البالغ من العمر 85 عامًا ، أن يتذكر كلينتون دائمًا. تبرع بـ 80 فدانا من أرضه إلى بلدة ليلاناو بشرط استخدامها كمطار تكريما لابنه. أضافت البلدة 120 فدانًا أخرى. قام طاقم إدارة تقدم الأعمال بتحويل المزرعة ، كجزء من & # 8220 New Deal & # 8221 مشروع الأشغال العامة ، إلى مدرج عشبي طويل وتوسيع محطة Woolsey & # 8217s لنقل الكريمة / الحليب إلى محطة. تبرع نادي Northport Woman & # 8217s بلوحة برونزية لتكريم النقيب وولسي ، والتي تم وضعها على صخرة كبيرة بالقرب من المحطة.

خصم 10٪ على جميع ملابس Lost In Michigan نهاية هذا الأسبوع مع رمز القسيمة: SUMMER21 عند الخروج. يمكنك رؤية جميع تصاميم التي شيرت والقلنسوة بالضغط هنا

شكرًا لك على الاشتراك في Lost In Michigan ، إذا لم تكن قد اشتركت بعد ، فسيعني الكثير بالنسبة لي إذا فعلت ذلك.


قاعة مشاهير الهواء

بقلم ستيفن شيرمان ، مارس 2007. تم التحديث في 11 أبريل 2012.

في علية مرآب والدي ، جنبًا إلى جنب مع جزازات العشب غير المفتوحة ومدفأة ومكواة ، صادفنا هذه الرسوم الكرتونية التي احتفظ بها لمدة ستة عقود - "Hall of Fame of the Air" (HFA). في كل يوم أحد في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، نشرت الصحف هذه الميزة الكرتونية ، التي تصور مآثر الساحرات الأسطورية والطيارون الأوائل. بجانب كل طيار ، تم عرض طائرة مرتبطة به.

أنشأ فنان الطيران الأمريكي المشهور كلايون نايت (1891-1969) HFA. كما كان والد هيلاري نايت ، مؤلفة كتاب "Eloise" ، الفتاة الصغيرة التي عاشت في فندق بلازا في نيويورك. خدم كلايتون نايت مع سرب مقاتل بريطاني في الحرب العالمية الأولى. تجسد أعماله الفنية من حقبة الكساد والحرب العالمية الثانية الفن البطولي الأيقوني لتلك الفترة ، المستخدم في الملصقات الدعائية. في الحرب العالمية الثانية ، ساعد مع بيلي بيشوب في تنظيم أسراب النسر ، وهي طيارين مقاتلين أمريكيين متطوعين طاروا مع سلاح الجو الملكي البريطاني قبل بيرل هاربور.

تظهر عمليات المسح أدناه تطور إطار عمل هيوغو نفسه. ابتداءً من عام 1935 ، تميزت الأسابيع الأولى بطيارين مشهورين عالميًا مثل Lindbergh و Earhart و Doolittle. كانت هذه الشرائط المبكرة أيضًا صغيرة نوعًا ما ، حوالي تسعة في خمس بوصات. في 23 يونيو ، في ميزة على Raoul Lufbery ، قدم الشريط تنسيقًا جديدًا أكبر ، الآن أربعة عشر في سبعة ، ضاعف حجمه السابق. كان الطيران خبرًا مهمًا في عام 1935! في الشهر التالي ، ظهر سطور الكابتن إيدي ريكنباكر. وسواء كتب "آس أمريكا آيس" القطع أم لا ، أضاف اسمه الأصالة إلى الشريط. استمرت قاعة مشاهير الهواء على الأقل من عام 1935 إلى عام 1940. مع مرور الأسابيع ، حتى عام 1936 ، قام طيارون أكثر غموضًا بتزيين لوحاتها. قرأ ابني مقالة لورانس سبيري ، والتي أشارت إلى أنه اعتاد أن يهبط بطائرته الصغيرة في الشارع. "جي ، لا يبدو أن على شخص ما فعل الكثير للدخول إلى قاعة المشاهير هذه." بدأت مجموعة والدي في فبراير 1935 وتتضمن 39 عنصرًا ، آخرها بتاريخ سبتمبر 1936. من مصادر الويب الأخرى ، وجدت مرجعًا في أواخر مارس 1940. تم جمع الشريط الهزلي في هذا الكتاب ، والذي تم في بعض الأحيان لا يزال من الممكن العثور عليها.

في عمليات المسح ، يمكن للمرء أن يرى زوايا مسجلة ، وثقوب دبوس ، وأحيانًا مفقودة دليل أقسام تجريبية على والدي قام بتقطيع الصور وتثبيتها على جداره أو دفتر ملاحظاته. من حالة القصاصات ، كان مغرمًا جدًا بجيمي دوليتل ، وكذلك طائرة نورثروب "عالية السرعة المصنوعة بالكامل من المعدن".


ريتشارد إي بيرد وبعثة ماكميلان في القطب الشمالي عام 1925

كان السباق على القطبين أحد أهم مواضيع التنافس الدولي في الجزء الأول من القرن العشرين ، وهو التنافس بين الدول لمعرفة من سيرفع علمها أولاً في الشمال ثم في القطب الجنوبي لاحقًا. باعتبارها آخر مناطق العالم المجهولة العظيمة ، كان للقطبين افتتان خاص للمواطنين العاديين وكذلك للعلماء ورجال الدولة. بعد فوز روبرت إي بيري بسباق القدم إلى القطب الشمالي في عام 1909 (على الأقل في نظر الجمهور الأمريكي ، على الرغم من أن إنجازه لا يزال محل نزاع كبير حتى اليوم) ، كانت المنافسة الكبرى التالية هي معرفة من يمكن أن يكون الأول ليطير فوق القطب.

وجد الشعب الأمريكي أن الطيران رائع مثل الاستكشاف ، وبحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، تم الإبلاغ عن جميع أنواع الإنجازات الجديدة المثيرة في مجال الطيران. في عام 1925 حدث حدث غير عادي من نوعه عندما حاولت دولتان الوصول إلى القطب الشمالي عن طريق الجو. تم بذل جهود النرويج & # 8217 الشاملة من قبل فريق مكون من أول مستكشف يصل إلى القطب الجنوبي ، رولد أموندسن ، ومغامر أمريكي شاب ثري ، لينكولن إلسورث. كانت محاولة الولايات المتحدة على جدول الأعمال الخفي لطيار بحري غير معروف نسبيًا كان حريصًا على تجربة مثل هذه الرحلة خلال رحلة استكشافية تعاون فيها مع مستكشف القطب الشمالي المعروف الذي لم يرغب في أي جزء من محاولة الوصول إليه. القطب.

سرعان ما قرأ الأمريكيون كل شيء عن هذه الرحلة الاستكشافية المحمولة جواً التي أرسلتها بلادهم إلى أقصى الشمال. Through regular newspaper coverage they learned much about the activities of the venture, which was known officially as the MacMillan Arctic Expedition, named for Donald B. MacMillan, the veteran explorer who was leading it. In the fall of 1925 several articles in ناشيونال جيوغرافيك magazine described the work of the enterprise. One of these articles, written by the expedition’s senior naval officer, introduced the public to the man who would go on to become perhaps the most famous aviator-explorer of his era: Richard E. Byrd, then a lieutenant commander in the U.S. Navy.


Upon learning of MacMillan’s project, Lt. Cmdr. Richard E. Byrd suggested that they combine their efforts in a joint expedition. (Ohio State University Archives, Admiral Richard E. Byrd Papers)

The 1925 expedition was significant in several respects. It marked the first productive use of aircraft in Arctic exploration by Americans, and it thrust Byrd into the limelight as spokesman for the role of aviation in such efforts. As a joint operation with civilian and military components, it was well publicized and reported, with daily progress reports reaching the American public by radio. It also marked the convergence — or near collision — of the old and the new in Arctic exploration and in the careers of the men involved. It was only peripherally an attempt to reach the pole, and yet, even with its modest goals, the expedition was no more than a nominal success.

Richard E. Byrd, the scion of an aristocratic and politically influential Virginia family, had graduated from the U.S. Naval Academy in 1912. Seemingly headed for success in the Navy, he found his career jeopardized by several injuries to his right leg — a fractured ankle while playing football at the academy, another fracture of the same ankle in a gymnastics accident while he was still a midshipman and yet another fracture in a fall aboard the battleship Wyoming.

Byrd was given a medical retirement as an ensign in 1916, but he was brought back onto active duty when additional officers were needed during World War I. With the help of well-placed friends, he obtained the ideal sit-down duty for a man with a limp: He was accepted for pilot training. After winning his wings, Byrd found himself largely in administrative positions in aviation. He never flew in combat during World War I.

After the war he became the innovator and principal planner for the Navy’s Curtiss NC-4 flight across the Atlantic. Disappointed that he could not make the flight himself, he nevertheless left his mark through his professional contributions to aerial navigation. These, according to a Navy news release, included not only the Byrd sextant, a bubble sextant he had developed, but also a drift and speed indicator, a course and distance indicator and a zenithal projection of the Atlantic that eliminated the difficult mathematical computations of the past.

For the next few years Byrd organized Naval Reserve air stations and units around the country. But he continued to think about the Arctic, an area that had fascinated him for many years. Even as a young man he had dreamed of reaching the North Pole, but after Peary had attained that goal, Byrd thought in terms of being the first to fly over the pole.

Byrd saw his chance in 1925, a time of intense activity in aviation as well as competition among the military services. In 1920 an Army plane had hopped from New York to Nome, Alaska, with frequent stops. In 1924 the Army made a spectacular flight around the world with considerable help from, but little recognition to, the Navy. Early in 1925 the Navy was forced to scrub a projected Arctic flight of the dirigible شيناندواه when the airship was damaged in a storm. That same year the service was planning a flight of twin-engine seaplanes to Hawaii. It appeared that Amundsen, the distinguished Norwegian explorer, would soon be ready to fly toward the North Pole. The timing seemed right for an Arctic flight with Navy planes. Teaming up with the veteran Arctic ship captain Robert A. ‘Bob’ Bartlett, who had been with Peary in 1909 and was considered the grand old man of Arctic exploration, Byrd launched a fund-raising effort on behalf of his project.


NA-1, one of three Loening OL-2s assigned to the expedition, was crewed by Byrd and Floyd Bennett. Its 500-mile range was less than ideal for Arctic exploration. (U.S. Navy)

To obtain the necessary airplanes, he turned to the Navy Department. Initially he argued that the Far North needed to be explored hydrographically, because military and commercial flights would eventually cross the pole. As a clincher, he noted that the U.S. Navy needed a striking accomplishment to offset the harsh public criticism it was receiving at the hands of Brig. Gen. William D. ‘Billy’ Mitchell of the Army Air Service, who was campaigning for the supremacy of air power, delivered by a separate air arm, in future military operations. Eventually Byrd convinced Secretary of the Navy Curtis D. Wilbur of the benefits of the expedition, and Wilbur in turn sold the idea to President Calvin Coolidge.

The plane that the Navy furnished was a relatively new amphibian design built by the Loening Aircraft Company. Loening’s planes were unique in that they did not make use of a flying boat hull, as did earlier amphibians, but instead used a large single float faired into the underside of the fuselage. This two-seater, open-cockpit biplane was manufactured for several years, during which a number of modifications appeared, designated by the Navy as OL-1 through OL-9. Some were powered by Liberty engines, others by Packards and a later series by Pratt & Whitney air-cooled engines.

The model turned over to Byrd was an OL-2, which had an inverted 400-hp Liberty engine. It had a maximum speed of 122 mph, with an original range of about 500 statute miles — hardly impressive performance characteristics for a plane that was going to engage in exploration. Ultimately, three of these planes were allocated to the expedition. The Navy issued an announcement assuring the public that if the expedition encountered any serious difficulties, the Navy would have two dirigibles, Los Angeles and the recently repaired شيناندواه, standing by for a rescue.

Gratified that he had obtained planes and personnel, Byrd moved ahead with his planning. But he discovered that not only was the Norwegian Amundsen preparing for an attempt at the North Pole but also another American Arctic expedition was being planned for the same general time frame. This effort was being spearheaded by Donald MacMillan, a former college professor and longtime Arctic explorer who had also been with Peary in 1909 and was a lieutenant commander in the Navy Reserve. MacMillan had already approached the Navy about getting a plane for his expedition after lining up strong sponsorship by the National Geographic Society, with financial support from Chicago millionaire E.F. McDonald, Jr., who headed the Zenith radio manufacturing firm. McDonald was also a lieutenant commander in the Navy Reserve.

Sensing that his own effort needed broader support and that a joint expedition could achieve more than two individual ones, Byrd approached MacMillan about combining their efforts. The older man reluctantly agreed, insisting, however, that he must be in overall charge of the operation. Captain Bartlett was dropped out of the plans at this point.

Knowing that the Navy distrusted outsiders, Byrd managed to have his own orders drawn up so that he was put in command of a naval force that was in a cooperative support relationship with the civilian expedition, rather than a component of it. Nevertheless, that arrangement was fraught with problems. Throughout the expedition the two polar philosophies of MacMillan and Byrd — dog sled vs. aircraft and scientific research vs. military operations — would remain in conflict. McDonald, too, complicated the leadership struggle by proclaiming himself the commanding officer of Peary, one of the expedition’s two ships. He also controlled the radio traffic, even on occasion preventing Byrd from sending coded messages to the Navy Department.


Members of the MacMillan Arctic Expedition lash down two of the expedition’s Loening OL-2s aboard the SS Peary ready for the trip to Etah, Greenland. (Bettmann/Getty Images)

The several purposes of the expedition were announced in advance. The National Geographic Society scientists would study the natural phenomena of the area, while the Navy planes would survey the great expanse of uncharted ice lying between Alaska and the pole. Among other things, this survey would try to determine whether the lands reported by Peary as ‘Crocker Land’ or by his rival Frederick A. Cook as ‘Bradley Land’ or by MacMillan as the ‘Lost Continent’ actually existed. Little was said officially about the North Pole, although one of the ‘proposed routes of exploration flights’ shown on a map published at the time of the expedition went close to the pole.

In the meantime, Amundsen and Ellsworth had taken off from Spitzbergen on May 21, 1925, en route to the North Pole, using two Dornier Wal flying boats configured as amphibians. Powered by two Rolls-Royce engines in a tractor-pusher arrangement, the planes had adequate range to make the trip, but they carried only enough gasoline for 200 miles beyond the actual distance to the pole and back, about 1,200 miles. When they failed to return (see ‘Polar Flight Survival‘ in the May 1998 issue of Aviation History), a search was launched for the fliers. Byrd and MacMillan agreed that finding the missing explorer and his expedition would become a priority of the American expedition.

As it turned out, the two Wal aircraft of Amundsen and Ellsworth, after getting within 150 miles of the pole, were forced to make emergency landings on the ice. During three weeks of hard work, with their food nearly gone, the six men in the party were able to carve an airstrip out of the hummocked ice and then take off in one overloaded ski-rigged plane in which they returned safely to Spitzbergen. Byrd was unaware of that development when the American expedition left for the Arctic, but he apparently learned of it en route north.

The MacMillan Expedition left Wiscasset, Maine, on June 20, 1925, aboard two small ships. The Navy men and their crated aircraft were aboard Peary, a former Canadian minesweeper, while the bulk of the scientific party was aboard بودوين, an auxiliary schooner named for MacMillan’s alma mater that had been used in previous Arctic expeditions. The departure was late in the season, considering the distance that had to be traveled even before any of the time-consuming scientific work could begin on the way north.


Of the two ships, the small sloop Bowdoin had the bulk of the scientific party while Byrd and his team were aboard the larger ship, the Peary. (Bettmann/Getty Images)

The final destination was the port of Etah, a small settlement on Greenland’s northwest coast, about 700 miles south of the pole. MacMillan had helped to establish it on a 1912 expedition. After battling through icefields near the end of the voyage, the two ships finally reached Etah on August 1. While plenty of daylight remained, the chill winds of autumn were beginning to blow harder each day. At last, however, the American airmen could unload and reassemble their planes. Four days later they began the exploratory flights they had anticipated for so long.

The three aircraft, designated NA-1, NA-2 و NA-3, were crewed respectively by Lt. Cmdr. Byrd and pilot Floyd Bennett Chief Boatswain’s Mate Earl E. Reber, a pilot, and Aviation Machinist’s Mate 1st Class Charles F. Rocheville, mechanic and Lieutenant M.A. Schur and pilot A.C. Nold. Two other men were also in the detachment: Albert A. Francis, who served as the aerographer, and N.P. Sorenson, a mechanic.

Byrd had planned that two advanced bases would be established for the planes, one at the farthest edge of the large islands to the west, either on Ellesmere Island or Axel Heiberg, and the other at an intermediate location on the way to those sites. From these locations, with their caches of gasoline and other supplies, flights to the northwest would then be made to the outer limits of the planes’ capabilities.

Initial test flights showed that the planes were tail-heavy when loaded with the planned cargoes for the advanced bases. The problem was partially solved by removing a 33-gallon forward gas tank and stowing the cargo there, but the reduced gasoline capacity affected the range of the aircraft. These early flights, which went low over nearby ice floes, convinced Byrd that the ice was so rough that his planes could not land on them, even if skis were added to their landing gear.

In view of the ruggedness of the terrain below, the speed with which the weather could change and the unreliability of the compass, every flight became a dangerous mission into which Byrd chose not to order his men, accepting only volunteer participation instead. As expected, all the men volunteered.

The compass problem was, of course, endemic to Arctic exploration. Magnetic compasses point to the north magnetic pole, a moving phenomenon now generally thought to be at about 77 degrees north and 101 degrees west in the Queen Elizabeth Islands — a location well to the southwest of Ellesmere Island, where the expedition was operating. Earth inductor compasses were also in use in planes of that era, but those, too, depended upon magnetic fields. Gyro compasses of the type used aboard ships were not suitable for aircraft because of their inability to accommodate frequent changes in course. Consequently, the only compass with any reliability in high latitudes at that time was the sun compass, based on a sundial-time relationship, but it was useless when the sun did not shine, a frequent occurrence in the Arctic.

On the first extended flight on August 8 Byrd discovered that the error in the magnetic compasses was 113 degrees. Using visual bearings of known points of land, pilots of the three planes were able to work their way westward over some of the rugged fjords of Ellesmere Island before worsening weather forced them to return to Etah.

During the next few days the weather remained foul, but a few flights were carried out. On August 11 the three planes were able to fly together in an attempt to put down a base. However, only one suitable open-water landing location could be found, which was in an area southwest of Axel Heiberg. After returning to Etah, the planes were refueled and took off again in the evening, the men still hoping to find a landing site. This time they were marginally successful, landing on the water in Hayes Sound, one of the many deep-ocean indentations in Ellesmere Island, but no advanced base was established there.

On August 13 there was reason for hope, but that hope soon faded. ‘Good weather has at last come,’ noted Byrd in his diary. He went on, however, to record other problems. ‘The NA-2 و 3 are out of commission. Bennett and I are going tonight for the blessed old navy. We must make a showing for her. Everything went wrong today. NA-1 lost cowling overboard. NA-2 went down by nose. Almost lost her. NA-3 nearly sunk by icebergs and injured lower wing on raft. Later, MacMillan wouldn’t let me go. He seems to have given up. MacMillan seems to be in great hurry to pack up and go back. Wonder what is in his mind.’

NA-2 was successfully salvaged and hoisted out of the water. Her engine was replaced with a spare, but she did not fly again during the expedition. اليوم التالي، NA-1 و NA-3 were flown to a fjord on Ellesmere Island where open water had been spotted on the earlier flight. There the pilots were able to bring their planes within 50 feet of the shore, enabling them to wade to the beach carrying a total of 200 pounds of food and 100 gallons of gasoline. At last an advanced base had been established, and the two crews could return to Etah knowing that longer flights were possible.

The next day, August 15, both planes returned to their new base, only to discover that the ice had closed in around it, making landings impossible. As they searched unsuccessfully for another landing site, the enlisted pilot Nold in NA-3 became separated from Byrd’s plane. Alone in the plane, the result of a decision to save space for cargo, Nold had become disoriented and flown north. NA-1‘s pilot pursued him, finally overtaking him after an hour and leading him home to Etah, where Nold observed that he had never felt as lonely in his entire life as he had during the time he was flying alone.

On the 16th the two operable planes returned to the air, exploring more of the fjords of Ellesmere Island. NA-3 developed an engine knock that prevented pilot Schur from accompanying Byrd and Bennett across the highest mountains, but he was later able to follow NA-1 back to Etah. Byrd reported to the secretary of the Navy: ‘The jaggedness, irregularity, and many deep valleys presented a magnificent but awful spectacle. The air was the roughest ever experienced by us.’

At this point a diplomatic problem arose. The Canadian government’s steamer القطب الشمالي arrived at Etah, and the officials on board communicated the concern of their government, which felt its territory was being used by outsiders without permission. MacMillan insisted that he had obtained such permission. The diplomatic Byrd was able to defuse this potential unpleasantness more effectively than he was able to handle MacMillan and McDonald.

On the 17th their bad luck continued. Gasoline on the water around Peary caught fire, and NA-3, which was tied to the ship, was cast adrift to prevent a disaster. Although the plane’s wings caught fire, the crew put out the flames with a fire extinguisher — but there was already substantial damage to the fabric. During the next several days the Navy men installed replacement wings and a new engine in the plane. During that time the fjord at Etah began to freeze over.

It was soon clear that only a few more days remained before the expedition would have to head south. Byrd’s biographer, Edwin P. Hoyt, asserts that Byrd and Bennett wanted to use the remaining time to try to reach the Pole in NA-1, but that the plan was vetoed by MacMillan, who cited the dreary record the planes had achieved thus far. Published portions of Byrd’s diary, generally more candid than his diplomatically worded reports and magazine articles, do not mention this incident, although the editor of that diary, Raimund E. Goerler, indicates that ‘Byrd’s goal was to test aircraft in the Arctic and, if possible, make a flight over the North Pole.’

One additional major flight was attempted, however, out over the Greenland icecap. This operation turned into one of the more successful ventures of the expedition, but it, too, was not without problems. The new engine of NA-3 threw a connecting rod shortly after takeoff from Etah. After a forced landing, NA-3 had to be towed back to Peary, where it was taken aboard and stowed for the trip home alongside NA-2. Byrd and Bennett completed their reconnaissance and then returned to the ship to stow their plane for the voyage home.

On the homeward journey, the two small ships encountered storms and ice. The last vestiges of summer had vanished from the high latitudes. Along the way, Peary was called upon to rescue the crew of a sinking Danish naval vessel and to pull بودوين free after the schooner had run aground. These delays added to the frustration of Byrd and his men, who were forced to endure MacMillan’s continual disparagement of heavier-than-air aviation in his public pronouncements.

During the journey the airmen heard news of two other Navy flights that had experienced difficulty — the crash of the dirigible شيناندواه in Ohio with the loss of 14 lives, and the forced landing of the Hawaii-bound flying boat PN-9, built by the Naval Aircraft Factory, whose crew had been forced to sail the ungainly aircraft hundreds of miles to reach their destination after the plane had run out of gas. Billy Mitchell, the critic of naval aviation, was having a field day.

The public, however, was never allowed to regard the 1925 Arctic expedition as a failure. In the pages of its magazine, the National Geographic Society made much of the venture’s scientific accomplishments. Byrd, always the optimist as well as the diplomat, had good things to say about MacMillan and his leadership of the expedition, and nothing but praise for the Loening aircraft and the future of Arctic flying.

When the expedition reached the States in the fall of 1925, the scientists and the Navy men went their separate ways, with no plans to work together again. While the mishaps of the MacMillan Arctic Expedition were fresh in their minds, Byrd and Bennett began to think ahead to the next Arctic summer and the possibility of reaching the pole.


The polar expedition returns to Wiscasset, Maine, in the fall of 1925. Shown here, seated from left, are MacMillan and engineer John Jayne standing from left are John McCue, Donald Mix, Eugene Livingston, William Lewis and Richard Goddard. (Corbis Images)

In retrospect, the aviation operations of the expedition proved beneficial in the long run in that they taught the Navy and future Arctic fliers, particularly Byrd and Bennett, several important lessons. One was that the advanced base concept was not feasible for polar flying flights to the North Pole had to be just that, from their inception to conclusion, and not the cumulative results of several short flights made from advanced aviation bases by planes that worked their way step by step like the dog teams of the past. Byrd and Bennett would use this lesson the following summer, when they went on to fly a ski-equipped Fokker trimotor from Spitzbergen directly to the pole and back.

As to Byrd’s claim of having flown over the pole in 1926, for many years the unavailability of his navigation charts and the condition of his disorganized and sometimes erased log entries for that flight have bothered experts. In addition, the speed apparently made by the Fokker aircraft seemed unrealistic. Reaching the pole required a round trip of at least 1,330 nautical miles the fliers were gone 15 1/2 hours in fairly calm air. This would mean that the plane flew at about 86 knots. Yet the same plane, in her triumphant round-the-country flight in 1927, averaged only 72 knots, even after all the engines had been overhauled. In 1927 another Fokker with more powerful engines averaged 81 knots with a tailwind on a flight to Hawaii. Thus, doubts have long existed about Byrd’s ability to have reached the pole in the time he was aloft.

Bernt Balchen, who later flew with Byrd on transatlantic and South Polar flights, joined Floyd Bennett on the round-the-country tour of the Fokker and led Bennett through the arithmetic of the speed and distance relationships of the North Pole flight. When Balchen suggested that the plane must have turned around short of the pole, Bennett did not disagree, shrugging it off with the reply, ‘Well, it doesn’t matter now.’

But it did matter the Byrd family forced the publisher who had printed Balchen’s book containing that conversation to sanitize the passage in a subsequent edition. The issue of the North Pole flight remained unresolved, and it eventually resulted in an irreparable rift between Byrd and Balchen.

Another lesson of the 1925 flights was that multiengine aircraft were a necessity for Arctic work, and that conventional amphibian aircraft with wheels were useless. It is impossible to say whether another amphibian model would have done any better on the expedition than the Loenings. Loening aircraft went on to have a good record with the U.S. Navy (which used them for aerial surveying in Alaska and Latin America), the U.S. Coast Guard, the U.S. Marine Corps and particularly the U.S. Army, which employed several of the amphibians in a long and successful flight to the southern tip of South America the following year.

Finally, it should have been clear that split command relationships created insurmountable problems on the expedition. A military operation that depended on support ships of a philanthropic agency for transport, decisions by a civilian director for permission to fly and a private donor for access to radio transmissions ceases to be a military operation. It is virtually a miracle that the expedition did not disintegrate into a messy public quarrel between Byrd and his rivals MacMillan and McDonald that could have hurt the future of Arctic aviation.

That future still seemed promising in 1925. Perhaps one could even conclude that the failures of the 1925 Arctic expedition in concept, equipment and leadership helped assure trouble-free flying for Byrd and Bennett in 1926, regardless of whether their flight actually reached the exact coordinates of the North Pole.


Design og udvikling

OL blev først fløjet i 1923 og var en højtydende padde med et stort enkelt skrog og stabiliserende svømmer monteret under hver underfløj. Landingsudstyret kunne trækkes tilbage ved brug af en håndsving i cockpittet, og flyet var udstyret med et haleskind til operationer på land. Det havde et åbent tandem-cockpit til et besætning på to. Flyet kunne flyves fra begge cockpit med en hjulkontrol i den forreste cockpit og en aftagelig pindekontrol bagpå. Navigations- og motorinstrumenter var placeret i det forreste cockpit.

Skroget blev bygget af Duralumin på en træramme med fem vandtætte rum forbundet via en vælgerkontakt til en lænsepumpe i bageste cockpit. Stik i bunden af ​​hvert rum tillod dræning på jorden. Skroget blev konstrueret oven på skroget. Flyet blev styrketestet ved Columbia University .

United States Army Air Corps bestilte fire prototyper som XCOA-1 , drevet af en 400 hk Liberty V-1650-1 motor monteret inverteret til frigørelse af den trebladede propel med variabel stigning i stål . Motoren kom med et brandslukkende sprinklersystem og var indkapslet i en strømlinet kappe for at beskytte den mod havspray. Olie fra en tank i skroget blev afkølet ved at passere gennem et spiralformet kobberrør udsat for glidestrømmen oven på kappen. Brændstoftanke blev monteret inden i skroget, med en 140-gallon (530 liter) benzin beholder under vingerne, og en reserve 60-gallon (230 liter) benzin- benzol tanken mellem cockpit. Samlet brændstofkapacitet leveret til cirka ti timers flyvning.

En række varianter blev introduceret for både hæren og flåden. Under senere produktion fusionerede virksomheden med Keystone Aircraft Corporation .


Loening OA-1 - History

    Grumman delivered the XJF-1 to the NAS Anacostia on May 4, 1933 for testing and evaluation. The only modification recommended was a very minor change in the shape of the tail surfaces. The originals were triangular in shape and the Navy felt horizontal and vertical control could be improved by adding more area to the surfaces. Grumman changed the rudder and elevators to a more rectangular shape and redelivered the XJF-1 to the Navy in early 1934 where it was again accepted for evaluation. It was sent immediately to the Naval Test Unit at NAS Norfolk, VA. This aircraft (Serial Number 9218) crashed in the James river near Norfolk, VA on March 8, 1934 while being tested by the Navy. The cause was thought to have been pilot error.

    Shortly after, the Navy ordered 27 JF-1s and the first Ducks were delivered beginning in May, 1934 to Norfolk NAS. These had provisions for mounting a machine gun at the rear seat facing aft. In addition, a single bomb rack was mounted under each wing, capable of carrying a 100 lb (45.4 kg) bomb or depth charge on each. The JF-1 had the same Pratt & Whitney R-1830-62 engine as the prototype. The main float was also a Grumman design (Grumman Model "A") and like the prototype, it included retractable main landing gear, making the Duck a true amphibian. In addition to being able to operate from land or water, the JF-1 came complete with a tail-hook for operation from a carrier deck. The JF-1 Duck was an extremely rugged aircraft (as were all Ducks). For example, on December 7, 1937, Marine Sergeant Bernard Belcher flipped his aircraft completely upside down while trying to land in a cross-wind (a particularly hazardous undertaking in a Duck). And, though the JF-1 dug its nose into the ground and somersaulted, the only damage sustained was a few wrinkles in the top of the rudder and fin. Sergeant Belcher was uninjured.

    Though the JF-2 looked very similar to the JF-1, there were subtle differences, the most obvious being the installation of a loop radio direction finding antenna to the rear of the canopy. This antenna was removed whenever the Browning .30 caliber machine gun was mounted so as not to interfere with the field of fire. A somewhat less noticeable difference was the change to a Wright 1820 "Cyclone" engine which resulted in a much narrower chord for the engine cowling. Horsepower was the same as the Pratt-Whitney, and the reason for the change is somewhat obscure. In all probability the Wright engine was more readily available at the time. The Duck set a world speed record for single engine amphibians on Wednesday, December 4, 1935 when a JF-2 (Serial #0266) was flown near Quantico, VA at a speed of 191 mph (307.39 kph). A total of 14 JF-2s were built. The JF-2 Duck was built exclusively for the Coast Guard, and thus the tail hook of the JF-1 was deleted. Most of the JF-2s were later transferred to the Navy and Marines.

    The JF-3 had provisions for both the direction finder loop antenna and the Browning machine gun by simply mounting the antenna under the canopy between the pilot and rear gunner/observer. As with the JF-2, the tail hook was omitted in the JF-3 Duck, as it was built for the Navy and Marine Corps Reserve units. Only 5 JF-3s were built The JF-3 Duck was the last of the JF series with production ending in October 1935.

    The J2F series was first ordered in March 1936. The J2F-1 Duck first flew on Friday, April 3, 1936 and was delivered to the Navy that same afternoon. And although it was still the basic JF Duck, many improvements were incorporated into the new Grumman Design #15, starting with a new 750 hp (559 kW) Wright 1820 Cyclone. It was decided to make this "Utility" craft even more so. The tail hook was installed again, along with provisions for a heavier bomb load and a stretcher in the lower passenger compartment to carry wounded. It was also fitted with smoke laying and target towing gear. It could be used for a photo or reconnaissance missions as well as it s normal function as a small transport. The main float was extended forward 12 inches. A total of 29 J2F-1s were built by April 1937 to complete the production run.

    The J2F-2 again had its Wright 1820 Cyclone boosted in horsepower, this time to 790 hp (589 kW). A new feature for the Duck was a .30 caliber Browning firing from between the cylinders of the Cyclone. A variant (the J2F-2A) had twin .30 caliber Brownings in the rear gunners position along with an extra pair of bomb racks.

    Twenty J2F-3s were built in 1939 for use by the Navy Brass. These were the "Cadillac" of Ducks with plush interiors and Navy blue with silver paint jobs. They were otherwise standard J2F-2s.

    In the late summer of 1939, the J2F-4 appeared. It was basically a J2F-2 except for minor modifications. The Navy simply needed more patrol type aircraft.

    July of 1941 saw the most abundant and also the last of the Grumman built Ducks, the J2F-5. Power of the Wright 1820 Cyclone had by this time been raised to 950 hp (708 kW). Since the oil coolers had been repositioned to the engine compartment, the Duck returned to the broad chord engine cowling of the Pratt-Whitney. Other small modifications were made to increase bomb load and to facilitate easier loading of the craft. A hundred forty-four J2F-5s were built

    When the last J2F-5 rolled off the assembly line, Grumman went to work on other more important aircraft which were desperately needed in the first months following the Japanese attack on Pearl Harbor. The J2F Duck project was shifted to the Columbia Aircraft Corporation who built the J2F-6 at their Valley Stream, Long Island factory from early 1942 to the end of WWII. The J2F-6 was identical to the -5 except for the Wright 1820 Cyclone which was again reworked to deliver 1,050 hp (783 kW), the most powerful Duck built and the most numerous, with 330 being built for the Navy and Coast Guard.

    The AO-12 was an Air Force Duck used as an Air/Sea Rescue craft. All were drawn from surplus Navy, Marine and Coast Guard J2F-5s and -6s, rebuilt and modified for Air Force operations. The basic Duck airframe remained exactly the same.

    A number of Ducks were produced for South American countries. They bore the model numbers of G-15 through G-20. All were identical to JF/J2F models.

    A total of 632 JF/J2F Ducks were built in all. By 1945 they were scattered all over the world, performing duties nothing short of amazing. Ducks could be seen airborne as late as the mid 1950s. There may be one or two still flying today. Probably the most famous Duck of all was J2F-6 Serial Number 33587 which starred in the movie "Murphy s War" in the mid 1970s.

تحديد:
Grumman J2F-6 Duck
Dimensions:
امتداد الجناح: Wing Span: 39 ft 0 in (11.9 m)
طول: Length: 34 ft 0 in (10.4 m)
ارتفاع: Height: 14 ft 6 in (4.4 m)
Wing Area: 409 sq ft (38 sq m)
Weights:
فارغة: 5,480 lbs (2,485 kg)
Maximum T/O: 7,325 lbs (3,322 kg)
أداء:
السرعة القصوى: 190 mph (305 kph)
سرعة الانطلاق: 155 mph (249 km/hr)
سقف الخدمة: 25,750 ft (7,848 m)
Normal Range: 875 miles (2,408 km)
محطة توليد الكهرباء:
One Wright 1820-54 Cyclone rated @ 1,050 hp (783.3 kw)
التسلح:
One Browning .30 caliber machine gun plus
650 lbs (294.8 kg) bombs/depth charges

©Earl Swinhart. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
Created October 21, 2000. Updated October 18, 2013.


เหนียง

Loening วิศวกรรมการบินคอร์ปอเรชั่น ก่อตั้ง 1917 โดย โกรเวอร์ Loening และผลิตเครื่องบินในช่วงต้นและเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกเริ่มต้นในปี 1917 เมื่อรวมกับ Keystone อากาศยานคอร์ปอเรชั่น ในปี 1928 บางส่วนของวิศวกรที่เหลือในรูปแบบ Grumman โลนิ่งก่อตั้งองค์กรใหม่ บริษัท Grover Loening Aircraft Company ในปี พ.ศ. 2472 ซึ่งปิดกิจการในที่สุดในปี พ.ศ. 2475 [1]

  • 2460: Loening Aeronautical Engineering Company, 31 Street at East River, New York, New York .
  • พ.ศ. 2471: รวมเข้ากับ Keystone Aircraft Corporation ในชื่อ Loening Aeronautical Division [2] [ การ ตรวจสอบล้มเหลว ]
  • 2472: Grover Loening Aircraft Company, Garden City, นิวยอร์ก .
  • 2475: สิ้นสุดการดำเนินงาน
ชื่อรุ่น เที่ยวบินแรก จำนวนที่สร้างขึ้น พิมพ์
เรือบิน Loening Monplane
ลูกแมว Loening M-2 พ.ศ. 2461 3 โมโนเพลนสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำที่ปรับเปลี่ยนได้
โลนิ่ง M-8 พ.ศ. 2461 55 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
โลนิ่ง PW-2 1920 7 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
Loening รุ่น 23 พ.ศ. 2464 16 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดี่ยว push
โลนิ่ง R-4 2465 2 นักแข่งโมโนเพลน
โลนิ่ง PA-1 2465 1 เครื่องบินรบปีกสองชั้น
โลนิ่ง OL พ.ศ. 2466 165 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง C-1 พ.ศ. 2471 8 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง ซี-2 พ.ศ. 2471 36 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง XSL พ.ศ. 2474 1 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดียวบนเรือดำน้ำ
เล่อนิ่ง C-5 พ.ศ. 2477 1 การพัฒนา XSL
โลนิ่ง เอ็กซ์เอฟแอล ไม่มี 0 เครื่องบินรบที่ไม่ได้ผลิตขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน
  1. ^"หมวด VIII: Keystone Aircraft Corporation" . พิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ . เก็บถาวรจาก ต้นฉบับ เมื่อ 9 ตุลาคม 2550 . สืบค้นเมื่อ 1 มกราคม 2020 .
  2. ^
  3. "[ประกาศไม่มีชื่อ]" . แอโร ไดเจสต์ พฤศจิกายน 2471 น. 929. ดึง มา 18 2021

นี้ บิน บทความ ที่ เกี่ยวข้อง กับ บริษัท เป็น ต้นขั้ว คุณ สามารถ ช่วย วิ กิ พี เดีย โดย ขยาย