هل يمكنك التعرف على الطائرة في الصورة؟

هل يمكنك التعرف على الطائرة في الصورة؟

هل يمكنك المساعدة في تحديد دعامة محرك القوات الجوية الأمريكية هذه ، المرقمة 2753.


إذا نسفت الصورة ونظرت بعناية ، فإن اسم السرب هو USAF Bee Liners ، وهو اسم سرب الرفع الجوي الحادي والعشرين.

أعتقد بالفعل أن هذا هو دوغلاس سي 54 سكاى ماستر. يمكنك رؤية الطائرة 7233-A في هذه الصورة


C-54D c n 10858 type C-54D-15-DC prod line DC589 reg tail # 42-72753 72753 (c / n 10858) إلى MASDC 4 أغسطس 1964.

  • سي - 54 هو نوع الطائرة (الشحن)
  • د يشير إلى التحسينات على النموذج الأساسي (C-54A ، C-54B ، C-54C)
  • -15-دس يقول أن الطائرة تم بناؤها من قبل شركة دوغلاس للطائرات
  • أعتقد أن خط إنتاج DC 598 هو مكانها على خط الإنتاج الكلي.
  • ريج ذيل # يعني 42 هي السنة التي تم فيها إجازة العقد لتشغيل الإنتاج
  • 72753 هو رقم تسجيل الطائرة
  • C N 10858 هو رقم بناء الشركة المصنعة في هذه الحالة Douglas Aircraft.
  • إلى MASDC يقول أن الطائرة تم إرسالها إلى "Boneyard" في Davis Mothan في ولاية أريزونا يوم 4 أغسطس 1964.

هل يمكنك التعرف على الطائرة في الصورة؟ - تاريخ

عندما يحدد علماء التشريح أو المتخصصون الصحيون موقع بنية في جسم الإنسان ، فإنهم يفعلون ذلك بالإشارة إلى جسم في وضع تشريحي. أي أنهم يكتشفون الموقع بناءً على افتراض أن الجسم يبدأ في وضع تشريحي.

الموقف التشريحي للإنسان هو عندما يقف الإنسان ، ووجهه للأمام ، وذراعاه ممدودتان ، وراحتا اليدان متجهتان إلى الخارج.

الشكل 1-1. هذان الشخصان كلاهما في وضع تشريحي.

عند الإشارة إلى بنية موجودة على جانب واحد من الجسم أو الجانب الآخر ، فإننا نستخدم المصطلحين "اليمين التشريحي" و "اليسار التشريحي". يعني اليمين التشريحي أن الهيكل على الجانب الذي يعتبره الشخص الذي في وضع تشريحي جانبه الأيمن (ليس بالضرورة على يمين العارض) ويعني اليسار التشريحي أن الهيكل هو الجانب الذي قد يفكر فيه الشخص في الوضع التشريحي ضع في اعتبارك جانبهم الأيسر (والذي لا يمثل بالضرورة الجانب الأيسر للمشاهد).


دي هافيلاند بيفر وولادة طائرة الأدغال

بينما كانت كندا تستعد للاحتفال بتاريخها في الطيران الآلي بمناسبة مرور 100 عام على رحلة سيلفر دارت ، تم تعبئة جزء آخر من تاريخ طيراننا في مظروف يحتوي على صور عائلية قديمة - إحدى أشهر طائرات الأدغال الكندية.

يعتبر مؤرخو الطيران أن طائرة دي هافيلاند DHC-2 بيفر هي طائرة الأدغال الكندية الكلاسيكية ، وهي طائرة ذات محرك واحد ، وطائرة نقل قصيرة الإقلاع والهبوط والاقتباس. & quot

في عام 2008 ، أصدرت Royal Canadian Mint عملة ذهبية خاصة لتكريم DHC-2 Beaver. & quot إلى يومنا هذا ، لا يزال من الممكن رؤية العديد من هذه الطائرات الأسطورية في السماء البعيدة حول العالم ، & quot؛ & quot؛ يكتب النعناع للطائرة على موقعه على الإنترنت.

كما كرمت دار سك العملة بيفر ، التي أطلقت عليها & quotthe الطائرة التي فتحت الشمال ، & quot بربع خاص ، جزء من سلسلة الألفية الصادرة في نوفمبر 1999. أطلق مجلس الهندسة الكندية المئوي على DHC-2 كأحد أفضل 10 هندسة كندية إنجازات القرن العشرين.

حتى وقت قريب ، لم أكن أعرف أن لدي جزءًا صغيرًا في تاريخ الطيران الكندي - جزء صغير جدًا ، حيث كان عمري يزيد قليلاً عن عام في ذلك الوقت.

أول DHC-2 Beaver ، التي انطلقت من خط إنتاج de Havilland في تورنتو في 16 أغسطس 1947 ، مع تسمية التسجيل CF-FHB ، دخلت الخدمة مع Central BC. الخطوط الجوية في 6 يناير 1948.

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، كان مركز سنترال قبل الميلاد. كان هناك عميل رئيسي واحد ، وهو شركة الألمنيوم الكندية ، التي كانت في ذلك الوقت تعد ما سيطلق عليه اليوم مشروعًا ضخمًا: بناء سد عبر نهر Nechako في وسط كولومبيا البريطانية لتوفير الطاقة الكهرومائية لمصهر الألمنيوم المخطط له في Kitimat.

في ذلك الوقت ، كانت وظيفة والدي في شركة Alcan هي شراء الأرض ، التي سرعان ما غمرها السد ، من أصحاب المنازل الذين كانوا يعيشون على طول شواطئ بحيرة Ootsa. ما لم يرغب شخص ما في التنزه والخروج ، فإن أسرع طريقة للوصول إلى بحيرة Ootsa كانت بالطائرة العائمة في الصيف أو الهبوط على الزلاجات في الشتاء.

كان DHC-2 Beaver مثاليًا لهذه الوظيفة. استمع دي هافيلاند إلى طيارين الأدغال طوال الأربعينيات من القرن الماضي ، وفي عام 1946 بدأ في تصميم طائرة خفيفة وقصيرة الإقلاع والهبوط مع الكثير من القوة الإضافية التي يمكن أن تهبط على عجلات أو عوامات أو زلاجات.

في شتاء 1951-1952 ، كان والداي يعيشان في مساحين قديمين & # x27 كابينة. كانت صور تلك الكابينة وبعض الطائرات من بين بعض الصور القديمة التي خبأتها في مظروف لسنوات.

قبل أسبوعين فقط ، أثناء التخطيط لرحلة إجازة إلى شمال بريتش كولومبيا ، ألقيت نظرة ثانية على المطبوعات الفوتوغرافية الصغيرة وقررت مسحها ضوئيًا رقميًا في الكمبيوتر. في ذلك الوقت ، تمكنت من إلقاء نظرة على صورة ملونة لأبي وثلاثة رجال آخرين يقفون أمام طائرة شجيرة مجهزة بالتزلج في شتاء 1951-1952 وتحديد الطائرة على أنها بيفر.

جزء من تسمية الذيل مرئي ، مع ظهور الحروف CF-FH والحرف الأخير محجوب برأس رجل & # x27s. بينما كان هناك قنادس أخرى كانت تحلق في قبل الميلاد. في ذلك الوقت مع تسميات الذيل المماثلة ، تُظهر السجلات المتاحة أن بيفر واحد فقط كان مملوكًا ومُشغلًا من قبل الخطوط الجوية المركزية البريطانية ، وكان هذا هو CF-FHB.

كانت تلك الطائرة التاريخية لا تزال تطير في عام 1970 ، عندما تم تشغيلها من قبل شركة Norcanair ، والتي عرضتها للبيع في عام 1979. ثم تم شراء الطائرة من قبل متحف الطيران الكندي في روككليف ، أونتاريو ، وتم ترميمها وعرضها.

لا تحتوي قصتي على صورة واحدة فقط ، بل ربما صورتان لطائرة كندية تاريخية. صورة ثانية التقطت في صيف عام 1952 ، تظهر ثلاث طائرات عائمة مقيدة في رصيف بحيرة أوتسا. تم التقاط الصورة من مكان بعيد جدًا لتحديد رموز التسجيل ، ولكن يبدو أن DHC-2 Beaver كانت تعمل مرة أخرى على نقل الإمدادات والأشخاص إلى البحيرة.

تم تحديد طائرة ثانية ، على الجانب الأيسر من الصورة ، من قبل موظفي متحف الطيران الكندي على أنها من طراز Junkers W-34 ، ومن المحتمل أن تكون هذه الطائرة ، إذا كانت واحدة تشغلها Central BC. الخطوط الجوية ، أيضا في متحف روكليف.

تظهر سجلات التسجيل أن Junkers W-34s ، برمز التسجيل CF-ATF ، كانت مملوكة ومدارة من قبل Central BC. الخطوط الجوية ، وتلك الطائرة الآن أيضًا في المتحف. كان هناك طائرتان آخرتان من طراز Junkers W-34s تحلقان في كولومبيا البريطانية. في ذلك الوقت: CF-AQW ، المملوكة أيضًا خلال جزء من الخمسينيات من القرن الماضي من قبل Central BC. الخطوط الجوية ، التي تحطمت في عام 1959 CF-AQB ، المملوكة لشركات مختلفة ، تقاعدت من الخدمة في عام 1959.

الطائرة العائمة الثالثة في الصورة ، وفقًا لموظفي متحف الطيران الكندي ، هي شكل من أشكال بايبر.

خطوط كولومبيا البريطانية المركزية

تأسست خطوط كولومبيا البريطانية المركزية على يد طيار الأدغال راسل بيكر في فورت سانت جيمس ، كولومبيا البريطانية ، في عام 1946 باستخدام طائرة واحدة مستأجرة من خشب الزان. في عام 1949 ، تم تعيين بيكر ووسط قبل الميلاد. تلقت الخطوط الجوية عقدًا من شركة الألمنيوم الكندية - أولاً لإجراء عمليات مسح جوي ولاحقًا للدعم اللوجستي لمشروع Kitimat Kemano.

مع تزايد الطلب على خدماتها ، أصبحت Central BC بدأت في الاستحواذ على شركات طائرات الأدغال الصغيرة الأخرى وفي عام 1953 أعادت تسمية شركة باسيفيك ويسترن إيرلاينز.

توفي بيكر في عام 1958 ، وقام خلفاؤه بتوسيع عمليات Pacific Western & # x27s إلى خدمات جوية تجارية.

استمرت الشركة في النمو ، وفي عام 1987 ، اشترت شركة Canadian Pacific Airlines و Eastern Provincial Airways و Nordair ، لتسمية شركة الخطوط الجوية الكندية الدولية المدمجة. استحوذت شركة طيران كندا على الخطوط الجوية الكندية في عام 2001.

DHC-2 بيفر

بعد الحرب العالمية الثانية ، كان دي هافيلاند الكندي يبحث عن وسيلة نقل جيدة للأغراض العامة & quot ؛ يمكن أن تعمل عبر الريف الكندي الشاسع والوعير.

بالإضافة إلى محرك Pratt & amp Whitney القوي بقوة 450 حصانًا ، كان لدى Beaver أبواب عريضة جدًا بحيث يمكن تحميلها وتفريغها بسهولة. كما أنها تفتخر بخزان نفط يسهل الوصول إليه يمكن إعادة تعبئته أثناء الطيران.

على الرغم من أن القندس صُنع خصيصًا لظروف وعرة ، إلا أن المبيعات الأولية كانت بطيئة حتى تبنى جيش الولايات المتحدة طائرة بيفر كطائرة خدمات ما بعد الحرب. تم استخدام الكثير خلال حربي كوريا وفيتنام.

إجمالاً ، تم بناء 1،657 Beavers بحلول الوقت الذي أنهى فيه De Havilland الإنتاج في عام 1967 - وهو رقم قياسي لطائرة تم تصنيعها في كندا. في النهاية ، تم تسجيل القنادس في 60 دولة ، ولا يزال بعض القنادس يطيرون حول العالم اليوم ، كطائرات مدنية وعسكرية وكطائرات خاصة.

يونكرز دبليو -34

تم تطوير Junkers W-34 في ألمانيا وبدأت الخدمة لأول مرة في عام 1926.

في 26 مايو 1969 ، حددت Junkers W-34 رقمًا قياسيًا جديدًا للارتفاع بلغ 12739 مترًا (41402 قدمًا).

تم تصنيع عدد من إصدارات Junkers W-34 لمختلف المهام المدنية والعسكرية. كان لدى Luftwaffe أكثر من 1000 W-34s في الخدمة في عام 1944 ، كطائرة نقل وتدريب.

كان نموذج CTF-ATF ، النموذج الموجود في متحف الطيران الكندي ، واحدًا من تسعة نماذج تم استيرادها إلى كندا قبل الحرب العالمية الثانية.

كانت الطائرة W-34 تعتبر طائرة شجرية ممتازة في ثلاثينيات القرن الماضي ولكنها كانت باهظة الثمن بسبب بنيتها المعدنية بالكامل والتعريفات المرتفعة المفروضة على التجارة الدولية في ذلك الوقت.

CTF-ATF ، ربما الطائرة التي صورها والدي في عام 1952 ، كانت لا تزال تطير في عام 1960 عندما تم التبرع بها لمتحف الطيران الكندي.


الرحلة 93 تتعرض للهجوم

غادرت رحلة يونايتد إيرلاينز 93 ، وهي رحلة منتظمة في الصباح الباكر بدون توقف من نيوارك ، نيو جيرسي ، إلى سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، في الساعة 8:42 صباحًا ، قبل دقائق فقط من ضرب أول طائرة مخطوفة مركز التجارة العالمي. تأخر إقلاع الرحلة & # x2019 لمدة 45 دقيقة تقريبًا بسبب الحركة الجوية في مطار نيوارك الدولي. كانت الطائرة تقل سبعة من أفراد الطاقم و 33 راكبا ، أي أقل من نصف طاقتها القصوى. كما كان على متن الطائرة أربعة من الخاطفين الذين استقلوا الطائرة بنجاح بالسكاكين وقواطع الصناديق. كانت الطائرة & # x2019s المغادرة المتأخرة قد عطلت الإرهابيين & # x2019 الجدول الزمني لشن هجومهم على عكس الخاطفين على الطائرات الثلاث الأخرى ، لم يحاولوا السيطرة على الطائرة حتى ما يقرب من 40 دقيقة من الرحلة.

في هذه الأثناء ، كان إد بالينجر ، مرسل الرحلة لشركة يونايتد إيرلاينز ، يتخذ خطوات لتحذير الرحلات الجوية من عمليات اقتحام محتملة لقمرة القيادة. في الساعة 9:19 صباحًا ، أبلغ بالينجر الطيارين بالهجمات على طائرة مركز التجارة العالمي ، تلقت الرحلة 93 إرساله في الساعة 9:23 صباحًا .. رد الكابتن جيسون دال في الساعة 9:26 صباحًا لطلب التوضيح. في حوالي الساعة 9:28 صباحًا ، نجح الإرهابيون في التسلل إلى قمرة القيادة في الطائرة ، وسمع مراقبو الحركة الجوية ما اعتقدوا أنهما مكالمتان استغاثة وسط أصوات صراع. في الساعة 9:32 صباحًا ، سُمع خاطف ، تم التعرف عليه لاحقًا على أنه طيار مدرب ، زياد جراح ، عبر مسجل بيانات الرحلة ، يوجه الركاب للجلوس ويذكر أن هناك قنبلة على متن الطائرة. يُظهر مسجل بيانات الرحلة أيضًا أن جراح أعاد تعيين الطيار الآلي ، وأدار الطائرة للعودة شرقًا.


الصورة الأكثر تكريما

لا يبدو كثيرا ، أليس كذلك؟ لكن ، بناءً على تعريفك ، هذه الصورة ، جهد جماعي من قبل 9 رجال ، هي الصورة الأكثر تكريمًا في تاريخ الولايات المتحدة. إذا كنت تريد معرفة ذلك ، فاقرأ. إنها حكاية مثيرة للاهتمام حول كيف يتخطى الناس أحيانًا كل التوقعات.

تدور أحداثها في الأيام الأولى من الحرب العالمية الثانية ، في جنوب المحيط الهادئ ، وإذا كنت من محبي تاريخ الحرب العالمية الثانية ، فقد تكون على دراية بها بالفعل.

الطيار المشدود

أولا ، دعونا نخرج هذا من الطريق. لم يكن جاي زيمر مصورًا بالتجارة. كان في الغالب طيارًا يريد أن يكون. لقد بدا جيدًا على الورق ، بعد أن تخرج بدرجة في الهندسة المدنية من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وانضم إلى سلاح الجو بالجيش ، واستلم جناحيه في مارس 1941. كان مساعدًا في قاذفة القنابل B-26 عندما بدأت الحرب العالمية الثانية.

سرعان ما أصبح زملائه في الفصل طيارين وقادة أسراب ، لكن ليس جاي. لم يستطع اجتياز اختبارات الفحص التجريبي على الرغم من المحاولة مرات عديدة. لقد كان طيارًا جيدًا ، لكن يبدو أنه لم يكن قادرًا على الهبوط بالطائرة B-26. يعتبر الهبوط ، مما قرأته ، أحد أهم المؤهلات للطيار. عالق كطيار مساعد بينما تمت ترقية زملائه في الفصل ومن ثم أولئك الذين ينتمون إلى الصفوف التي تقف خلفه ، شعر بالملل وفقد كل الحافز.

وصلت الأمور إلى ذروتها عندما نام مساعد الطيار زيمر أثناء تحليق طائرته. ليس فقط أثناء الطيران ، ولكن أثناء الطيران من خلال نيران كثيفة مضادة للطائرات أثناء عملية قصف. لم يستيقظ إلا عندما ضربه الطيار على صدره لحاجته إلى المساعدة. نقله قائد سربته إلى سرب B-17 في بورت مورسبي ، بابوا غينيا الجديدة حيث سُمح له بالطيران كملاح ملاح وأحيانًا كطيار مساعد. كان محبوبًا وشعبيًا - على الأرض. لكن لا أحد يريد أن يطير معه.

تمكن زيمر أخيرًا من الوصول إلى مقعد الطيار من خلال التطوع في مهمة استطلاع ضوئي عندما مرض الطيار المقرر. المهمة ، وهي مهمة خطيرة للغاية على المعقل الياباني في رابوال ، فازت زيمر بنجمة فضية - على الرغم من حقيقة أنه ما زال غير مؤهل لقيادة طائرة B-17.

القنادس المتحمسون

أصبح زيمر مسؤول العمليات (منصب أرضي) في المجموعة الجوية 43. على الرغم من افتقاره إلى المؤهلات ، إلا أنه لا يزال قادرًا على الطيران كطيار B-17 في كثير من الأحيان. لقد اكتشف أنه يحب أن يطير B-17s في مهام الاستطلاع الضوئي ، وأراد أن يفعل ذلك بدوام كامل. كان هناك ثلاثة أشياء فقط تقف في طريقه: لم يكن لديه طاقم ، ولم يكن لديه طائرة ، وأوه ، نعم ، لم يكن طيارًا مؤهلًا.

لقد حل المشكلة الأولى عن طريق الانجذاب إلى كل شخص غير كفؤ ولا يعمل بشكل جيد في المجموعة الجوية الثالثة والأربعين. وكما يتذكر والت كريل ، طيار آخر ، "لقد جند طاقمًا من المنشقين والمفسدين. كانوا الأسوأ - رجال لا يريدهم أحد. لكنهم انجذبوا إلى بعضهم البعض وجعلوا فريقًا جحيمًا ".

جاءت الطائرة في وقت لاحق. تم إرسال طائرة B-17 قديمة ، برقم تسلسلي 41-2666 ، كانت قد شهدت أيامًا أفضل ، إلى مجالها للبحث عن قطع الغيار. كان لدى الكابتن زيمر أفكار أخرى. قرر هو وطاقمه إعادة بناء الطائرة في أوقات فراغهم لأنهم لن يطيروا بأي طريقة أخرى. كيف نجحوا بالضبط في إنجاز مهمتهم هو موضوع بعض النقاش. تذكر ، كان هناك عدد قليل جدًا من قطع الغيار المتاحة لدرجة أن "طائرتهم" تم إحضارها في الأصل لتكون مانحًا لقطع الغيار.

لكنهم قاموا بإعادة بنائه. بمجرد أن كانت في حالة طيران ، هنأهم قائد القاعدة وقال إنه سيجد طاقمًا جديدًا ليطير بها. ليس من المستغرب أن يستثني زيمر وطاقمه هذه الفكرة ، ووفقًا لوالت كريل ، نام الطاقم في طائرتهم ، بعد أن أعلنوا بصوت عالٍ أن المدافع الرشاشة من عيار 50 قد تم تحميلها في حال جاء أي شخص "لاستعارةها". كان هناك نقص حاد في الطائرات ، لذلك تجاهل قائد القاعدة التمرد وسمح للطاقم بالتحليق - لكنه توقع بشكل عام أن يقوموا بمهام لا يريدها أحد.

ازدهر الطاقم غير الملائم عليها. لقد تجولوا حول مركز عمليات القاعدة ، متطوعين في كل مهمة لا يريدها أحد. وقد أكسبهم ذلك لقب The Eager Beavers ، وكان اسم B-17 المصحح قد أطلق عليه اسم Old 666.

القنادس المتحمسة: (الصف الخلفي) برعم ثيس ، زيمر ، هانك دومينسكي ، سارنوسكي (الصف الأمامي) فون ، كندريك ، آبل ، بوج.

بمجرد أن بدأوا في التحليق بطائرتهم في مهام استطلاع ضوئي صعبة ، قاموا ببعض التعديلات. حتى بين رجال محطة جوية قتالية ، أصبح Eager Beavers معروفًا باسم صواميل البندقية. استبدلوا جميع المدافع الرشاشة الخفيفة من عيار 30 في الطائرة بأسلحة أثقل من عيار 50. ثم تم استبدال المدافع الرشاشة من عيار 50 بمدافع من عيار 50 مزدوج. كان لدى زيمر زوج آخر من المدافع الرشاشة في مقدمة الطائرة حتى يتمكن من إطلاقها عن بعد مثل طيار مقاتل. واحتفظ الطاقم ببنادق آلية إضافية مخزنة في الطائرة ، فقط في حالة تعطل أحد بنادقهم الأخرى أو تعطلها.

على الرغم من كل هذا يبدو غريبًا ، كان مسرح جنوب المحيط الهادئ في الأيام الأولى من الحرب العالمية الثانية منطقة فوضوية منتشرة على مدى آلاف الأميال مع القليل من المعدات. إن امتلاك طائرة مع طاقم يبدو أنه مجنون وتطوع للقيام بكل مهمة مروعة لم يكن مفاجئًا أن يجعل الضباط القادة ينظرون في الاتجاه الآخر.

في يونيو 1943 ، قامت الولايات المتحدة بتأمين وادي القنال في جزر سليمان الجنوبية. كانوا يعلمون أن اليابانيين لديهم قاعدة ضخمة في رابوال ، لكنهم كانوا متأكدين من وجود مطارات أخرى يتم بناؤها في جزر سليمان الشمالية. طلبوا من طاقم متطوع التقاط صور لجزيرة بوغانفيل للتخطيط لغزو نهائي ، ومطار بوكا على الجانب الشمالي من الجزيرة لتقييم النشاط المتزايد هناك. كانت تعتبر مهمة شبه انتحارية - تحلق مئات الأميال فوق المجال الجوي للعدو في قاذفة واحدة بطيئة. ناهيك عن الاستطلاع الضوئي يعني البقاء في مستوى طيران وعدم اتخاذ أي إجراء مراوغ حتى لو تعرضوا للهجوم.

الائتمان: كتاب حقائق العالم

الطاقم الوحيد الذي تطوع ، بالطبع ، كان جاي زيمر و Eager Beavers. أحد أفراد الطاقم ، قاذف القنابل جوزيف سارنوفسكي ، لم يكن لديه أي سبب للتطوع. لقد كان بالفعل في القتال لمدة 18 شهرًا وكان من المقرر أن يعود إلى المنزل في غضون 3 أيام. لكونها مهمة تصوير ، لم تكن هناك حاجة لقاذف القنابل. ولكن إذا كان أصدقاؤه ذاهبون ، فقد أراد الذهاب ، وكانت إحدى محطات قتال القاذفة هي إدارة المدافع الرشاشة الأمامية. قد يحتاجون إليه ، لذلك ذهب.

كانوا يشتبهون في أن مهبط الطائرات في بوكا قد تم توسيعه وتعزيزه ، لكنهم لم يكونوا متأكدين حتى اقتربوا. بمجرد ظهور المطار ، رأوا العديد من المقاتلين يقلعون ويتجهون في طريقهم. كان الشيء المنطقي الذي يجب فعله هو الانعطاف يمينًا والتوجه إلى المنزل. سيكونون قادرين على إخبار ضباط المخابرات عن زيادة عدد الطائرات في بوكا حتى لو لم يحصلوا على صور.

لكن زيمر والمصور ويليام كندريك كانا يعلمان أن الصور ستكون لا تقدر بثمن بالنسبة للطائرات اللاحقة التي تهاجم القاعدة ، وللمارينز الذين كانوا يخططون لغزو الجزيرة لاحقًا. أمسك زيمر بمستوى الطائرة (يمكن لإمالة الأجنحة حتى درجة واحدة على هذا الارتفاع أن تضع الصورة على بعد نصف ميل من الهدف) والتقط كندريك صوره ، والتي أعطت متسعًا من الوقت لأكثر من 20 من مقاتلي العدو للصعود إلى الارتفاع القديم 666 تحلق في.

كانت المجموعة المقاتلة ، بقيادة الضابط يوشيو أوكي ، من ذوي الخبرة والمهنية. قاموا بإعداد هجومهم بعناية ، وشكلوا نصف دائرة حول B-17 ثم قاموا بالهجوم من جميع الاتجاهات في وقت واحد. لم يكن أوكي على علم بالأسلحة الإضافية التي حملها القندس الحماسي على طائرتهم ، ولكن لا يهم إذا لم يكن هناك أي طريقة لتحمل طائرة B-17 واحدة هذه الصعاب.

أثناء مرور المقاتلة الأولى ، أصيبت الطائرة بمئات من طلقات الرشاشات وقذائف المدفع. أصيب خمسة من أفراد طاقم الطائرة B-17 وأصيبت الطائرة بأضرار بالغة. بقي جميع الرجال الجرحى في مراكزهم وكانوا لا يزالون يطلقون النار عندما دخل المقاتلون لتمرير ثان ، وهو ما تسبب بالمرور الأول. تم قطع الكابلات الهيدروليكية ، وظهرت ثقوب بحجم كرات القدم في الأجنحة ، وتحطمت المظلة الأمامية للطائرة من زجاج شبكي.

أصيب زيمر بجروح خلال التمريرة المقاتلة الثانية ، لكنه أبقى الطائرة تحلق في مستوى منخفض ولم يتخذ أي إجراء مراوغ حتى اتصل كندريك عبر الاتصال الداخلي بأن التصوير قد اكتمل. عندها فقط بدأ في تحريك الطائرة من جانب t0 مما أتاح لمدفعيه طلقات أفضل ، تمامًا كما جاء المقاتلون لموجة ثالثة من الهجمات. أدى التمرير الثالث إلى تفجير نظام الأكسجين للطائرة التي كانت تحلق على ارتفاع 28000 قدم. على الرغم من الأضرار الهيكلية الواضحة ، قام زيمر بوضع الطائرة في غوص طارئ للنزول إلى مستوى حيث كان هناك ما يكفي من الأكسجين حتى يتمكن الرجال من البقاء على قيد الحياة.

أثناء الغوص ، انفجرت قذيفة مدفع 20 ملم في مقصورة الملاح. Sarnoski ، الذي أصيب بالفعل ، تم تفجيره من مقصورته وتحت قمرة القيادة. وصل إليه أحد أفراد الطاقم ورأى أن هناك جرحًا كبيرًا في جانبه. على الرغم من إصابته المميتة ، قال سارنوسكي ، "لا تقلق علي ، أنا بخير" وزحف عائدًا إلى بندقيته التي تعرضت الآن لرياح تبلغ 300 ميل في الساعة منذ اختفاء الواجهة الزجاجية للطائرة الآن. أسقط مقاتلاً آخر قبل أن يموت بعد دقيقة أو دقيقتين.

استمرت المعركة لأكثر من 40 دقيقة. أسقطت القنادس الحارقة العديد من المقاتلين وألحقت أضرارًا جسيمة بالعديد من المقاتلين الآخرين. تعرضت الطائرة B-17 لأضرار جسيمة ، ومع ذلك ، لم يتوقعوا أن تقطع عدة مئات من الأميال في رحلة العودة إلى الوطن. توفي Sarnoski بالفعل متأثرا بجراحه. واستمر زيمر في قيادة الطائرة رغم الجروح المتعددة. وأصيب خمسة آخرون بجروح خطيرة.

عاد سرب ضابط الطيران Ooki إلى بوكا من الذخيرة والوقود. لقد أبلغوا بشكل مفهوم أن B-17 دمرت وأنها على وشك أن تتحطم في المحيط عندما رأوها آخر مرة.

لم تتحطم الطائرة B-17 تمامًا. فقد زيمر وعيه بفقدان الدم ، لكنه استعاد وعيه عندما أُبعد من مقعد الطيار واستلقى على أرضية الطائرة. مساعد الطيار ، الملازم بريتون ، كان الأكثر تأهيلاً لرعاية الجرحى وكان مطلوبًا في مؤخرة الطائرة. كان أحد الرماة ، الرقيب آبل ، يحب الجلوس في قمرة القيادة خلف الطيارين ومشاهدتهم وهم يطيرون. جعله ذلك أكثر أفراد الطاقم تأهيلا ، لذلك طار بالطائرة مع زيمر نصحه من الأرض بينما كان بريتون يعتني بالجرحى.

الطائرة عادت إلى القاعدة. (عاد بريتون إلى قمرة القيادة للهبوط). بعد الهبوط ، أخرج فريق الفرز الطبي زيمر من الطائرة أخيرًا ، لأنهم اعتبروا جروحه مميتة. المثير للدهشة أن الشيء الوحيد الذي لم يتضرر على متن الطائرة هو الكاميرات واعتبرت الصور الموجودة فيها لا تقدر بثمن في التخطيط لغزو بوغانفيل.

الخاتمة

تعافى جميع الرجال الجرحى ، على الرغم من أن الأمر كان قريبًا من النقيب زيمر. في الواقع ، تم إرسال إشعار الوفاة إلى والديه قبل الأوان إلى حد ما. أمضى العام التالي في المستشفيات يتعافى من جروحه ، لكنه عاش حياة طويلة وسعيدة ، وتوفي عن عمر يناهز 88 عامًا.

تم منح كل من زيمر وسارنوفسكي ميدالية الشرف للكونغرس للمهمة ، وهي المرة الوحيدة في الحرب العالمية الثانية التي حصل فيها رجلان من طائرة واحدة على أعلى ميدالية أمريكية لبسالة في القتال. حصل أعضاء الطاقم الآخرون على وسام الخدمة المتميزة ، في المرتبة الثانية بعد ميدالية الشرف كجائزة للشجاعة.

لذا ، من المدهش إلى حد ما ، أن الرحلة القتالية الأكثر تميزًا في تاريخ الولايات المتحدة لم تحدث في معركة كبرى. لقد كانت رحلة استطلاعية للرحلة "666" القديمة في يونيو من عام 1943.

نبذة عن الكاتب: روجر سيكالا هو مؤسس شركة LensRentals. تم نشر هذه المقالة في الأصل هنا.


هل يمكنك التعرف على الطائرة في الصورة؟ - تاريخ

الأسطورة اليونانية - بيغاسوس
استولى Bellerophon the Valiant ، ابن ملك Corinth ، على Pegasus ، وهو حصان مجنح. أخذه بيغاسوس إلى معركة مع الوحش الثلاثي الرؤوس ، الوهم.

إيكاروس وديدالوس - أسطورة يونانية قديمة
كان ديدالوس مهندسًا سجنه الملك مينوس. صنع مع ابنه إيكاروس أجنحة من الشمع والريش. طار ديدالوس بنجاح من جزيرة كريت إلى نابولي ، لكن إيكاروس كان متعبًا من الطيران عالياً جدًا وحلّق بالقرب من الشمس. ذابت أجنحة الشمع وسقط إيكاروس حتى وفاته في المحيط.

الملك كاج كاوس ملك بلاد فارس
علق الملك كاج كاوس النسور على عرشه وطار حول مملكته.

الإسكندر الأكبر
قام الإسكندر الأكبر بتسخير أربعة أجنحة أسطورية من الحيوانات ، تسمى Griffins ، في سلة وطار حول مملكته.

جهود الطيران المبكرة

حوالي 400 قبل الميلاد - الصين
أدى اكتشاف الطائرة الورقية التي يمكن أن تطير في الهواء من قبل الصينيين إلى جعل البشر يفكرون في الطيران. استخدم الصينيون الطائرات الورقية في الاحتفالات الدينية. قاموا ببناء العديد من الطائرات الورقية الملونة من أجل المتعة أيضًا. تم استخدام طائرات ورقية أكثر تطوراً لاختبار الأحوال الجوية. لطالما كانت الطائرات الورقية مهمة لاختراع الطيران لأنها كانت رائدة المناطيد والطائرات الشراعية.

يحاول البشر الطيران مثل الطيور

لقرون عديدة ، حاول البشر الطيران تمامًا مثل الطيور. تم تثبيت أجنحة مصنوعة من الريش أو الخشب الخفيف الوزن على الذراعين لاختبار قدرتها على الطيران. كانت النتائج في كثير من الأحيان كارثية حيث أن عضلات أذرع الإنسان ليست مثل الطيور ولا يمكن أن تتحرك بقوة الطائر.

عمل المهندس اليوناني القديم ، بطل الإسكندرية ، على ضغط الهواء والبخار لإنشاء مصادر الطاقة. إحدى التجارب التي طورها كانت aeolipile الذي استخدم نفثات من البخار لإنشاء حركة دورانية.

قام البطل بتركيب كرة فوق غلاية ماء. حوّلت حريق أسفل الغلاية الماء إلى بخار ، وانتقل الغاز عبر الأنابيب إلى الكرة. يسمح أنبوبان على شكل حرف L على جانبي الكرة المتقابلة للهروب للغاز ، مما أعطى قوة دفع للكرة مما تسبب في دورانه.

1485 ليوناردو دافنشي - أورنيثوبتر

ليوناردو دا فينشي Ornithopter

قام ليوناردو دافنشي بأول دراسات حقيقية عن الطيران في ثمانينيات القرن التاسع عشر. كان لديه أكثر من 100 رسم توضح نظرياته أثناء الطيران.

لم يتم إنشاء آلة الطيران Ornithopter مطلقًا. لقد كان تصميمًا ابتكره ليوناردو دافنشي لإظهار كيف يمكن للإنسان أن يطير. تعتمد المروحية الحديثة على هذا المفهوم.

1783 - جوزيف وجاك مونتغولفييه- أول منطاد هواء ساخن

إحدى بالونات مونتجولفييه

كان الأخوان جوزيف ميشيل وجاك إتيان مونتغولفييه مخترعين لأول منطاد هواء ساخن. استخدموا الدخان المنبعث من النار في نفخ الهواء الساخن في كيس من الحرير. كان كيس الحرير مربوطًا بسلة. ثم ارتفع الهواء الساخن وسمح للبالون بأن يكون أخف من الهواء.

في عام 1783 ، كان أول ركاب المنطاد الملون من الضأن والديك والبط. صعد إلى ارتفاع حوالي 6000 قدم وسافر أكثر من ميل واحد.

بعد هذا النجاح الأول ، بدأ الأخوان في إرسال الرجال بالبالونات. كانت أول رحلة مأهولة في 21 نوفمبر 1783 ، وكان الركاب جان فرانسوا بيلاتري دي روزير وفرانسوا لوران.

1799 - 1850 - جورج كايلي

نسخة واحدة من طائرة شراعية

عمل جورج كايلي على اكتشاف طريقة يمكن للإنسان أن يطير بها. قام بتصميم العديد من الإصدارات المختلفة من الطائرات الشراعية التي تستخدم حركات الجسم للتحكم. صبي صغير ، لم يُعرف اسمه ، كان أول من طار بطائرة شراعية.

على مدار 50 عامًا قام بإجراء تحسينات على الطائرات الشراعية. قام بتغيير شكل الأجنحة بحيث يتدفق الهواء فوق الأجنحة بشكل صحيح. لقد صمم ذيلًا للطائرات الشراعية للمساعدة في الاستقرار. لقد جرب تصميمًا ثنائي السطح لإضافة قوة للطائرة الشراعية. كما أدرك أنه ستكون هناك حاجة إلى الطاقة إذا كانت الرحلة ستظل في الهواء لفترة طويلة.

واحدة من العديد من رسومات الطائرات الشراعية

كتب كايلي على ملاحة اريال مما يدل على أن الطائرة ذات الأجنحة الثابتة المزودة بنظام طاقة للدفع وذيل للمساعدة في التحكم في الطائرة ستكون أفضل طريقة للسماح للإنسان بالطيران.

جهود القرنين التاسع عشر والعشرين

إحدى طائرات ليلينثال الشراعية

درس المهندس الألماني أوتو ليلينثال الديناميكا الهوائية وعمل على تصميم طائرة شراعية تطير. كان أول شخص يصمم طائرة شراعية يمكن أن تطير بها شخصًا وكان قادرًا على الطيران لمسافات طويلة.

كان مفتونًا بفكرة الطيران. بناءً على دراساته عن الطيور وكيفية طيرانها ، كتب كتابًا عن الديناميكا الهوائية نُشر عام 1889 واستخدم الأخوان رايت هذا النص كأساس لتصميماتهم.

بعد أكثر من 2500 رحلة طيران ، قُتل عندما فقد السيطرة بسبب رياح قوية مفاجئة وتحطمت في الأرض.

طائرة شراعية ليلينثال في الطيران

كان صموئيل لانجلي عالم فلك أدرك أن القوة ضرورية لمساعدة الإنسان على الطيران. قام ببناء نموذج لطائرة ، أطلق عليها اسم المطار ، والتي تضمنت محركًا يعمل بالبخار. في عام 1891 ، طار نموذجه لمسافة 3/4 ثوانٍ من الميل قبل نفاد الوقود.

تلقى لانجلي منحة قدرها 50 ألف دولار لبناء مطار بالحجم الكامل. كانت ثقيلة جدًا بحيث لا يمكن أن تطير وتحطمت. لقد أصيب بخيبة أمل كبيرة. لقد تخلى عن محاولة الطيران. تضمنت مساهماته الرئيسية في الطيران محاولات لإضافة محطة طاقة إلى طائرة شراعية. كان معروفًا أيضًا كمدير لمعهد سميثسونيان في واشنطن العاصمة

نموذج مطار لانجلي

نشر أوكتاف تشانوت التقدم في آلات الطيران في عام 1894. قام بجمع وتحليل كل المعارف التقنية التي يمكن أن يجده حول إنجازات الطيران. وضمت جميع رواد الطيران في العالم. استخدم الأخوان رايت هذا الكتاب كأساس لكثير من تجاربهم. كان Chanute على اتصال أيضًا مع الأخوين Wright وعلق في كثير من الأحيان على تقدمهم التقني.


أورفيل وويلبر رايت والطائرة الأولى


كان أورفيل وويلبر رايت متعمدين للغاية في بحثهما عن الطيران. أولاً ، قرأوا عن كل التطورات المبكرة للطيران. قرروا تقديم "مساهمة صغيرة" لدراسة التحكم في الطيران من خلال لف أجنحتهم أثناء الطيران. ثم بدأوا في اختبار أفكارهم بطائرة ورقية. لقد تعلموا كيف ستساعد الرياح في الرحلة وكيف يمكن أن تؤثر على الأسطح بمجرد صعودها في الهواء.

رسم لطائرة شراعية براذرز رايت (1900)

صورة للمحرك الفعلي 12 حصانا المستخدم في الرحلة

قاموا بتصميم واستخدام نفق هوائي لاختبار أشكال أجنحة وذيول الطائرات الشراعية. في عام 1902 ، مع شكل طائرة شراعية مثالية ، وجهوا انتباههم إلى كيفية إنشاء نظام دفع من شأنه أن يخلق قوة الدفع اللازمة للطيران.

أنتج المحرك الذي صمموه في وقت مبكر ما يقرب من 12 حصانًا. هذه هي نفس قوة محركي جزازة العشب اليدوية!

نشرة الأخ رايت

تم رفع & quotFlyer & quot؛ من مستوى الأرض إلى الشمال من Big Kill Devil Hill ، بولاية نورث كارولينا ، الساعة 10:35 صباحًا ، في 17 ديسمبر 1903. قاد أورفيل الطائرة التي تزن حوالي ستمائة رطل.

الرحلة الفعلية لـ The Flyer at Kitty Hawk

قطعت أول رحلة جوية أثقل من مائة وعشرين قدمًا في اثني عشر ثانية. تناوب الشقيقان على الطيران في ذلك اليوم ، حيث غطت الرحلة الرابعة والأخيرة 850 قدمًا في 59 ثانية. لكن الطيار كان غير مستقر ومن الصعب للغاية التحكم فيه.

عاد الأخوان إلى دايتون ، أوهايو ، حيث عملوا لمدة عامين آخرين لإتقان تصميمهم. أخيرًا ، في 5 أكتوبر 1905 ، قام ويلبر بتجريب Flyer III لمدة 39 دقيقة وحوالي 24 ميلًا من الدوائر حول Huffman Prairie. طار أول طائرة عملية حتى نفد الغاز.

كانت البشرية الآن قادرة على الطيران! خلال القرن التالي ، تم تطوير العديد من الطائرات والمحركات الجديدة للمساعدة في نقل الأشخاص والأمتعة والبضائع والعسكريين والأسلحة. استندت التطورات التي تحققت في القرن العشرين على أساس هذه الرحلات الجوية الأولى التي قام بها الأخوان الأمريكيون من ولاية أوهايو.


حركات المستوى السهمي

يقسم المستوى السهمي جسمك إلى نصفين يمين ويسار. تتضمن تمارين المستوى السهمي انثناء وتمديد ، أو حركة للأمام والخلف.

تجعيد العضلة ذات الرأسين والقرفصاء كلاهما أمثلة على تمارين القوة في المستوى السهمي. تحدث أيضًا ارتفاعات دالية أمامية ، وضغط العضلة ثلاثية الرؤوس العلوية ، واندفاع في المستوى السهمي. تحدث أيضًا تمارين مثل رفع إصبع القدم في هذا المستوى حيث ينتقل الكاحل من ثني أخمصي إلى ثني ظهري.

A simple forward or backward step, walking, using an elliptical, running, high knees and mountain climbers are all cardiovascular exercises that you can try in the sagittal plane of motion.


A CIA spyplane crashed outside Area 51 a half-century ago. This explorer found it.

How urban explorers uncovered the site—and the memory—of a covert Cold War–era accident.

US Air Force

“Oxcart” was an odd nickname for the plane that killed pilot Walter Ray. Oxcarts are slow, cumbersome, and old. Ray’s A-12 jet, meanwhile, was fast, almost invisible, and novel. Among the US’s first attempts at stealth aircraft, it could travel as quickly as a rifle bullet, and fly at altitudes around 90,000 feet. On a radar screen, it appeared as barely a blip—all the better to spy on Soviets with—and had only one seat.

On January 5, 1967, that single space belonged to Ray, a quiet, clean-cut 33-year old who spent his workdays inside Area 51, then the CIA’s advanced-aviation research facility. Set atop the dried-up bed of Groom Lake in the Nevada desert, the now-infamous spot made for good runways, and was remote enough to keep prying eyes off covert Cold War projects. On the books, Ray was a civilian pilot for Lockheed Martin. In reality, and in secret, he reported to the CIA.

Ray’s last morning on Earth was chilled and windy, with clouds moving in and preparing to drop snow on the nearby mountains. He took off for his four-hour flight to Florida and back a minute ahead of schedule at 11:59 a.m., the sleek curves of the Oxcart’s titanium body triggering sonic shock waves (booms) as it sliced through the atmosphere. He’d done this many times, having already logged 358 hours in these crafts.

At 3:22 p.m., Ray radioed back to base: His gas was low. “I don’t know where my fuel’s gone to,” he said. He lowered the plane out of the speedy headwinds, hoping to save some fuel. But the altitude change couldn’t cut his consumption enough.

Thirty-eight minutes later, Ray radioed in more bad news.

The fuel tank’s low-pressure lights had blinked on. The A-12′s jet engines—so powerful that the director of central intelligence once said they sounded as if “the Devil himself were blasting his way straight from Hell”—began to fail, then sputtered out.

At 4:02, Ray sent his final known transmission: He was going to eject.

Home Plate—as this group of airmen referred to Area 51—began to search. They hoped to hear a transmission from the shortwave radio in his survival kit. For them, this hunt was also personal. Many worked on the same mission as Ray: developing planes that didn’t exist in a place that didn’t exist, sometimes risking an accident like this, which also wouldn’t exist.

Isolated in the desert, the group of about 30 staffers Barnes worked with on the site’s Special Projects felt like family. “We went up on Monday morning, came home Friday night,” recalls former Area 51 crewmember T.D. Barnes. “We couldn’t tell our wives where we were at or what we were doing.”

At 3:25 p.m. the next day, a helicopter found the plane, strewn across three canyons. The crews cut a road through the sand to schlep out the debris before anyone else found it—and found out about the secret flight.

Two days after takeoff, a CIA aircraft finally spotted Ray’s parachute, and men helicoptered in to locate their comrade. His chute formed a shroud around his body, and his ejection seat sat some 50 yards above him on the hillside. The two hadn’t separated, his parachute hadn’t deployed, and so he had slammed straight into the Earth. Blood spattered the ground, but Ray’s boots still had their spurs.

To explain the aerial search going on, the Air Force told the public a cover story: An SR-71 Blackbird—whose existence had recently been revealed–flying out of Edwards Air Force Base, had gone down.

For years, Ray’s crash sites remained largely hidden from the public. But in the late 1990s, an explorer named Jeremy Krans began what would become a decades-long quest to uncover it all, and ultimately to make Ray’s once-classified life public. “I felt that we needed to do something,” he says, “because nobody knows who the hell Walt is.”

Krans had a pastime that gave him the skills to do something about it: urban exploring, sometimes called “urbex” by the initiated. It’s the art of adventuring in and around abandoned or hidden structures, urban and otherwise. Urbexers scavenger-hunt for sites and then crawl through closed tunnels, scour old buildings, flashlight around finished mines, and trek through old military bases. The community—small and loose but dedicated, lurking and sharing on forums and blogs—is populated by photographers and amateur historians. They like to go places that used to be something else, to someone else. They’ve uncovered spots others likely never knew about, like the New Jersey State Hospital for the Insane and the rainwater drains under Sydney. Krans, once a frequent poster on the urbex forum UER.ca, has always favored defense sites, beginning with empty missile silos and ghostly military installations in his early 20s.

In 1995, he and a group of like-minded friends formed an exploratory crew dubbed “Strategic Beer Command” (a riff on the US’s then-recently disbanded Strategic Air Command). It would be a few years before they’d learn of Ray’s site, but the motivation was already there: a desire to remember what the rest of the world had forgotten.

Krans’s interest in aviation goes back to the 1980s, when his dad, a machinist fascinated by engineering and innovative planes, would sometimes bring home jet models. Krans’s favorite was the SR-71 Blackbird, a Cylon-ship of a craft, and the follow-on to the A-12 he’d one day search out. Meanwhile, Krans devoured films like Indiana Jones and The Goonies—tales of explorers and treasure-hunters.

His own journey into such journeying began just months after his father passed away. Krans’s employer, a General Motors dealership, had sent him to its Automotive Service Educational Program. He felt lost and listless, and spent hours killing time between classes in the school’s computer lab, largely sucked into websites about Area 51, where he had recently made a road trip. He started reading Bluefire, a blog run by a guy named Tom Mahood. In 1997, Mahood spun a tale of searching for—and finding—a long-lost A-12 crash site. It had taken him more than two years, 20 trips, and $6,000 to replace a sunk truck.

Mahood was a veteran prober of Area 51 secrets, having, for instance, dug into the conspiratorial claims of Bob Lazar, whose stories underpin most of the site’s alien lore. (The site’s true Cold War purpose wouldn’t be acknowledged until 2013.) Mahood first read about the A-12 crash in The Oxcart Story, a 1996 CIA history of the plane’s development, which said only that Ray’s craft had gone down about 70 miles from Groom Lake. That’s not a lot to go on. The lack of information appealed to Krans: a quest.

Before Bluefire, Krans hadn’t heard of an A-12, let alone one that had gone down in the desert. The jet, he soon learned, was a marvel in its time. It could fly nearly four miles higher and four times faster (around 2,200 miles per hour, or nearly three times the speed of sound) than its predecessor, the U-2.

At such speeds, friction with the air heated much of its skin up to 600 degrees Fahrenheit. In the 1960s, the only metal light and tough enough for such a feat was a titanium alloy, which made up 90 percent of the aircraft. The remainder comprised composite materials—relying heavily on iron ferrite and silicone laminate, swirled with asbestos—that absorbed radar, rather than bouncing the waves back to whoever was watching.

That wasn’t the end of the innovation list. The lubricants also had to work at both the extreme temperatures reached while traveling at three times the speed of sound, and at lower, cooler speeds. The engines needed “spike-shaped cones’’ that could slow down, squish, and then superheat the air coming in for better combustion. According to a CIA history of the plane’s development, without the spikes, the engines would only have gotten 20 percent of the required power. Amidst all this, pilots had to don astronaut-ish suits, with their own temperature and pressure controls and oxygen supplies.

While the A-12 represented a big leap forward, its usefulness would be short-lived. The US decided to stop flying over the USSR in 1960 after a U-2 pilot was shot down satellites had begun to snap recon pictures from orbit and the A-12 progeny, the SR-71 had performed its first test flight in 1964. The Oxcart flew only 29 missions, between May 1967 and May 1968, in an operation called Black Shield out of East Asia.

Ray was preparing for Black Shield during his final ride, which went sideways due to several factors: a malfunctioning fuel gauge, electrical mishaps, and perhaps an untested modification he himself had added—a common practice for test pilots. Ray, a short man, had added a 2-by-4 to his seat to make the headrest hit right. When he ejected, the wood kept him from separating from the seat, which stopped the parachute from deploying.

It was in that entrapment that Ray lost his life. And it was in that computer lab that Krans decided he needed to go find out where. At the time, it was just another exploration. “It’s Indiana Jones,” he says. “It’s treasure hunting.”

He liked how his explorations changed his conception of the past. “I’ve had a love-hate relationship with history,” he says. Reading stuff in school? Closer to “hate.” But seeking and finding something physical felt different. “You walk back in time, and you say, ‘Okay, what was happening right here if I was here 40 years ago?’” he says. “It gets you thinking.”

So he set out to think about Walt Ray.

Krans began collecting information that might lead him to Ray. The accident had left two crash sites, one for the pilot and one for his plane, which rocketed on after Ray ejected. He started with the details Mahood had spilled, which did not include the actual site of the crash. Urbexers don’t like to spoil the ending, or make it too easy for crowds to spoil the site itself, and generally leave what they discover as a mystery for others to keep solving. Maps and satellite images are typically their best tools, supplemented by databases of historical, military, or former industrial sites. UrbexUnderground.com recommends aimlessly following rivers, railroad beds, or rural roads—because those routes usually track development.

Mahood had scoured old newspapers. The Los Angeles Times put reports of the covered-up version of the crash four miles southeast of a Union Pacific Railroad site called Leith the Las Vegas Review-Journal and the Las Vegas Sun plotted it four miles to Leith’s southwest. Not helpful. He’d searched topographic maps and the land itself, looking for scars on the landscape, or roads that seemed to lead nowhere. Krans gathered all the information he could from Mahood’s descriptions.

Wanting to get more details, Krans told officials a “BS story” and then offered to cover a doughnut bill for the recorder’s office in Pioche, Nevada. Information gathered from the paperwork, which included Ray’s death certificate, revealed that the pilot had died 200 yards east of a particular mining claim, a couple miles from the larger Cherokee mining operation. Krans began to gather his own detailed maps of the area, and negatives of aerial photos. Soon, he knew approximately where Ray had met his end: just off an area called Meadow Valley Wash—a low drainage that flows with water when it storms. The spot was miles from anywhere, on the side of a hill whose poky desert plants scrape anyone who walks by, and over which wild horses keep watch.

The search for Walter Ray

Krans first headed out in the fall of 1998, driving to Cherokee Mine, and searching for plane debris, at a site somewhere farther out than Ray’s landing spot. To try to find that second location, he took pictures, tried to match them to his maps, and marked down the labeled sticks denoting mining claims. Two more subsequent trips, over a few ensuing years, also revealed nothing.

He gave up for a while. But the story kept flying through his mind. Not a good quitter, he ordered more digital photos from the United States Geological Survey (USGS) and filed a Freedom of Information Act request with the CIA. The results offered a few (differing) sets of coordinates for Ray’s hard landing and his plane’s.

The next time Krans went out, in 2005, he took eight people and three trucks. At the time, a flood had washed out the area, leaving 30-foot drops off the side of a narrow road. They uncovered nothing that he was sure came from a downed jet.

When he returned next in 2008, Krans brought along two four-wheelers, companions, and his daughter, Mercedes. At four years old, she’d been hearing about Ray much of her life. All they discovered were water bottles from earlier explorers.

“Something just told us that we were close,” Krans wrote at the time in a post on Roadrunners Internationale’s website, run by Area 51 veteran Barnes. The group aims to preserve the history of those who worked on Area 51′s classified aircrafts during the Cold War—and reunite, digitally and physically, the ones who are left, now that they can freely talk. The Roadrunners, about two dozen strong, have inducted Krans as an “associate member.”

On Krans’s next trip in 2009, he brought old hands and newcomers. One first-timer asked Krans if—after so many years of seeing nothing—he expected to just walk up and uncover the crash site. “Yup,” Krans said around the campfire, a cigar in his mouth and a near-empty beer in his hand. “I’ve been here too many times and know too many places that it wasn’t,” he wrote for the Roadrunners. “Like a life-size game of Battleship, it just can’t hide anymore.”

The next morning, the Commanders began their search where the group had halted the year before. It happened right away: As Krans was walking up a wash offshoot, something synthetic-looking caught his eye. Leaning down, he picked it up. It was an artifact from the A-12.

The others fanned out, and soon found their own pieces. They were right in the middle of the field of debris, left scattered by tragedy more than 40 years before.

Recalling this moment, Krans—who, since graduating from GM, has owned his own car-servicing shop and worked as an HVAC specialist—what it was like to find the site after so long, his voice breaks. “I don’t know how to describe it, I really don’t,” he says.

His limbic system manifests mostly in actions. Such as when, five years later, in 2014, Krans brought a memorial—a model of the A-12, welded to a metal pole—to near Ray’s resting place. He and Mercedes made it. They traced the plane’s edges onto body-shop paper, overlaid it onto a steel plate, and sliced the shape with a plasma cutter. Using a pipe bender from Krans’s old shop, they fabricated the engine housings, which stick out like devilish exhaust pipes.

At one point in their explorations, Mercedes asked her father why they were doing all this.

“Because nobody else did,” Krans told her.

Over the 12 years Krans and various Strategic Beer Command adherents had spent seeking, the true goal of their quest had shifted. “As I kept making trips back, I just—” he pauses. “It got to be more about Walt.”

It became about pulling Ray and the other Area 51 workers—like Barnes—out of anonymity and back into existence. “A bunch of these guys, they were ghosts,” he says. “They didn’t exist for that portion of their lives.” A little metal memorial could change that.

On a September day, I attempted to find it. Outside the small town of Caliente in southeast Nevada, the road turned to well-graded dirt, curving around the rocky mountains whose strata mark the tectonics and erosions that led them to their current state.

The much-worse road that winds up to Cherokee Mine doesn’t have a name. At the intersection, Google Maps says only “Turn left.” Deep gravel threatened to strand the tires cacti aimed to pierce them. At Cherokee Mine, a wild horse watched from the ridge above, still as a monument.

It was hot outside—115 degrees, much different than the morning Ray took off.

In the valley, I stopped following the wash and hiked toward the approximate place where I thought Ray went down, based on a scouring of topographic maps—matched with a picture of the saddle where the recovery helicopter had landed 53 years ago, and a close reading of descriptions from Mahood’s and Krans’s adventures. I scampered up another hill, around its side, back down, up another, and then back to the wash to survey again.

Finally, from the elevation where I started, I saw above me a stick-like object poking up out of a rock just one ridge over. No, I thought. That’s a dead tree. But next to the wood, there it was: a matte black pole poking from the rock, a sculpture at its top. I had been right next to it, just like Krans was when he found the debris field, the remnants of humans past blending within the landscape.

Where Walter Ray crashed, makeshift memorials mark the long-unknown site. Sarah Scoles

When I reached the spot, a low buzzing came from the scaled-down plane. The wind was sliding across the open ends of its engine housings. Krans didn’t intend for that to happen it’s just how moving air and open pipes work. “It almost brings a tear to your eye, doesn’t it?” Krans asks me later.

It did. I started thinking of Ray, falling to Earth. Here. Of a secret death to go with his secret life.

Drilled into the rock next to the memorial is a metal sign: Walter L. Ray, it says, the words welded into the plaque. In service of his country, 5 Jan 1967.

Past the Oxcart, there were no other signs of humans. No evidence of their aerospace achievements, wars cold or hot, lives, or deaths. Only this miniaturized A-12, whose silhouette sits stark against scrubby plants—its nose pointed toward Home Plate.

An Army-green ammo box sits nearby, bolted down and hosting notes from those few who’ve visited. Along with a laminated printout of Ray’s story, there’s a handwritten page from Krans, addressed to Ray. “I will always have a beer for you and the boys,” it says. “You guys earned it. And after the Roadrunners organization is gone, know that the memory will live on.”

The Roadrunners are getting older. The last reunion, which Krans attended, happened in 2015. After that, there weren’t enough of them left. One year at the Nevada Aerospace Hall of Fame annual banquet, which has become something of a makeshift reunion for Roadrunners and their associates, Frank Murray, an A-12 pilot himself, came up to Krans and shook his hand. “You make us remember,” Murray told him.

Memories of their time inside Area 51 are, in fact, all the Roadrunners have of that ghost-like period of their lives. “None of us has ever got to go back out there,” says Barnes. “Once you leave, you’re gone.”


18. First photo of a fully lit earth — 1972

‘The Blue Marble” photograph taken on December 7, 1972, is one of the most widely distributed photographic images in existence. The image was the first to show a fully illuminated Earth as the astronauts had the Sun behind them when they took the image.

The Blue Marble


الإعلانات

The first Constellations were designed as an American military transport during the Second World War.

“It was developed for Howard Hughes, who owned TWA, Trans-World Airlines,” said Vernon. “It became a military transport through the war, then they started stretching it and it became the Super Constellation, which was quite a bit longer, with more seats and bigger engines.”

Delivery of TCA’s first batch of Super Constellations was delayed a year because Lockheed was too busy building military planes for the Korean War. In 1954, TCA purchased eight of them, at $1.8 million apiece.

The first trans-Atlantic flight by a TCA “Super Connie” was on May 14, 1954. Initially they flew four days a week, but the flights were so popular they soon were daily.

Completion for the European market was fierce. TCA was owned by the Canadian government, which declined to give the privately owned Canadian Pacific Airlines access to fly to London.

So CP Air flew to Amsterdam instead, via what it called the “polar route.” It was an 18-hour flight on a McDonnell-Douglas DC-6B, which Vernon said stopped to refuel in Greenland.

In September 1957, Pan American started offering Vancouverites a “short cut” from Seattle over the polar route with its DC Super-7 “Clippers.” In 1958, TCA’s Super Constellations started flying the “Hudson’s Bay route” from Vancouver to Winnipeg and then London.

But the age of big prop planes like the Super Constellation was drawing to a close. In 1956, TCA ordered four DC-8s with turbine (jet) engines. They started flying in the summer of 1960, allowing direct flights from Vancouver to Europe that took 12 hours.

The Super Constellations continued to fly domestically until 1963. One was converted to use as a restaurant and cocktail lounge at the Toronto airport it was purchased in 2005 by the Museum of Flight in Seattle, which is near Boeing Field.

TCA’s piston-engined Lockheed Super Constellation. Photo by Malcolm Parry / Vancouver Sun

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 3, 1954 Vancouver Sun. PNG

Ad for Trans-Canada Airline’s new Lockheed Super-Constellation plane in the May 12, 1954 Vancouver Sun. PNG

Trans-Canada Airlines ad on May 3, 1954 advertising flights to Europe for $389. This was probably one way. An online inflation calculator says would be $3,791 in 2021. PNG

Canadian Pacific Airlines ad in the June 24, 1955 Vancouver Sun for its new “Polar Route” to Europe – a Vancouver to Amsterdam flight.

Ad for Trans-Canada Airline’s “Hudson’s Bay route” from Vancouver to London in the May 17, 1958 Vancouver Sun. The “direct” flight actually had two stops.

Feb. 15, 1960. These seven aircraft mark the progress of Trans-Canada Airlines from a small domestic company with 448 passengers in 1939 to over three million in 1959. At top are the company’s first plane, the 10-passenger Lockheed 10A, and its replacement, the Douglas DC-3. Below them are the North Star, which began TCA’s trans-Atlantic service, and the Lockheed Super-Constellation. Two planes at bottom are the Vickers Viscount, first commercial turboprop in North America, and the larger Vickers Vanguard, a 96-passenger, medium-range turboprop for use in 1961. Bottom right is the pure jet, 127 passenger Douglas DC-8, latest addition to TCA which can span the continent in five hours or cross the Atlantic in six and a half. Canadian Press Photo/Vancouver Sun files. PNG


شاهد الفيديو: الصين ترعب العالم بعرض عسكري هو الاضخم في تاريخها China terrifies the world