لماذا لا أحد يتذكر أسوأ كارثة بحرية في أمريكا

لماذا لا أحد يتذكر أسوأ كارثة بحرية في أمريكا

لم يصدق جيري أو. بوتر عينيه. لقد درس الحرب الأهلية في تينيسي لسنوات ، لكنه لم يسمع أبدًا بالحدث الذي تم تصويره في لوحة في أحد البنوك المحلية. وأظهرت اللوحة صورا درامية لسفينة بخارية تشتعل فيها النيران ونهر مليء بالأجساد الغارقة والصراخ. في الواقع ، الكارثة سلطانة كان انفجار أبريل 1865 أسوأ كارثة بحرية للولايات المتحدة - لكن بوتر لم يمر عبر مأساة منطقة ممفيس على الرغم من سنوات الدراسة.

لم يكن وحده. على الرغم من أن الكارثة قتلت ما يصل إلى 2000 شخص ، إلا أنها بالكاد معروفة اليوم. كتب قليلة عن الكتب سلطانة، ونادرًا ما يتم الاحتفال به أو حتى ذكره.

والأكثر إثارة للدهشة ، أن الناس بالكاد كانوا يهتمون بالكارثة عندما حدثت - حتى أنها لم تصل إلى العديد من الصحف. يعتقد بوتر ، الذي أجرى أبحاثًا هوسية عن الكارثة منذ أن شاهد تلك اللوحة لأول مرة في عام 1978 ، أنه يعرف السبب.

يقول: "عليك أن تبدأ بحقيقة أنها حدثت في 27 أبريل 1865". وقعت الكارثة خلال واحد من أكثر الشهور اكتظاظًا بالحركة في التاريخ الأمريكي. على الرغم من أن البلاد كانت من الناحية الفنية لا تزال في حالة حرب ، إلا أن روبرت إي. عندما عانت البلاد من أربع سنوات من الحرب وموت 620.000 رجل - أي 2٪ كاملة من سكان البلاد - بدأ كلا الجيشين في إرسال الرجال إلى الوطن.

ونتيجة لذلك ، امتلأت الصحف بقصص عن الرئيس وقاتله بدلاً من حكاية مقتل مجموعة من الرجال المجهولين ، وكثير منهم سجناء سابقون في بعض أكثر سجون الجنوب وحشية ، في انفجار مروع.

أثناء الحرب ، الباخرة سلطانة تم استخدامها لنقل قوات الاتحاد من سانت لويس إلى نيو أورلينز. كانت هذه هي مهمتها في أبريل 1865 أيضًا ، لكن هذه المرة كانت السفينة تأخذ السجناء إلى منازلهم.

كان الشمال والجنوب بصدد الإفراج عن مئات الآلاف من السجناء الذين احتجزوا في الأسر طوال مدة الحرب - وهو الصراع الذي سُجن فيه أكثر من 400 ألف شخص. كان هذا الرقم غير مسبوق ، وخلق بعض المشاكل اللوجستية والدبلوماسية الحقيقية للجانبين. على الرغم من حدوث بعض عمليات تبادل الأسرى خلال الحرب ، إلا أن البرنامج انهار في وقت مبكر. وبسبب القلق من أن السجناء المفرج عنهم سيجدون طريقهم ببساطة إلى ديارهم والعودة إلى المعركة ، احتفظ الطرفان بهم ببساطة.

وبالتالي ، كان يتعين على عدد هائل من السجناء العودة إلى ديارهم. عانى جنود الاتحاد في سجون مثل أندرسونفيل ، حيث توفي 13000 أو أكثر بعد معاناتهم في ظروف مزدحمة ومزرية. كل الرجال الذين استقلوا سلطانة في 24 أبريل / نيسان عانى من خلال أندرسونفيل ومعسكر آخر ، كهابا ، وكان ينتظر الإفراج عنه في معسكر الإفراج المشروط.

لجأت الولايات المتحدة إلى مواطنين عاديين لإعادة القوات إلى الوطن ، حيث عرضت 5 دولارات لكل مجند و 10 دولارات لكل ضابط لأي شخص يرغب في نقلهم إلى الشمال. بالنسبة لـ J. Cass Mason ، الذي كان قائد السفينة البخارية ، كان هذا العرض لا يقاوم. خلال الحرب ، بنى ماسون سمعة باعتباره أحد رجال الحُفر الذي يمكنه الإبحار في قارب عبر المياه الصعبة بسرعة مذهلة ، حتى أنه سجل رقمًا قياسيًا في السرعة على طريقه. كان هو الشخص الذي ينقل أخبار نهاية الحرب إلى فيكسبيرغ في سلطانة، على الرغم من حاجتها إلى بعض الإصلاحات الطفيفة في الغلايات في طريق الجنوب ، إلا أنها كانت معروفة بالسرعة والموثوقية.

لكن ميسون الذي باع معظم الفائدة في سلطانة للآخرين ، كان في مشاكل مالية. وكان لديه بعض العلاقات البغيضة. في حاجة إلى مسافرين ، تحدث مع روبن هاتش ، وهو ضابط برتبة مقدم في الاتحاد واجه مشكلة بسبب تلقيه رشاوى وبيع الإمدادات الحكومية لتحقيق مكاسبه الخاصة خلال الحرب. أخبر هاتش ميسون عن عرض الاتحاد - وأخبر ميسون أنه سيكون سعيدًا بحزم القارب طالما حصل على رشوة. وافق ميسون.

لقد أوفى هاتش بهذا الوعد. بمساعدة مجموعة من ضباط الاتحاد ، أنتج ركابًا أكثر بكثير مما كان من المفترض أن تحمله السفينة. تجاهل ضباط الاتحاد وماسون التحذيرات من وجود عدد كبير جدًا من الركاب واكتظوا بالمزيد والمزيد من الرجال على القارب المترهل الآن. وحتى عندما اشتكى ماسون من وجود عدد كبير جدًا من الركاب ، قام الضباط بتحميل المزيد.

على الرغم من كونها معتمدة لـ 376 راكبًا وطاقمًا ، متى سلطانة شرعت في مساء 24 أبريل ، وحملت ما يصل إلى 2300 شخص - أكثر من ستة أضعاف الحد الأقصى للقارب.

أصبح ماسون وطاقمه قلقين بشكل متزايد مع استمرار الرحلة. وكان همومهم مبررة: بعد ثلاثة أيام من الإبحار ، سلطانة انفجرت الغلايات المتسربة. عندما اشتعلت النيران في السفينة ، صرخ الرجال أيضًا. العديد ممن سقطوا في الماء غرقوا على الفور بسبب حالتهم الضعيفة. وأنقذت سفينة مجاورة آخرين. على الرغم من أن العدد الكامل للقتلى غير واضح ، فقد مات في تلك الليلة ما لا يقل عن 1100 شخص ، وربما أكثر بكثير.

فلماذا تم نسيان هذه الكارثة التي لا يمكن تصورها بهذه السهولة؟ إلقاء اللوم على التوقيت. ركزت الصحف الوطنية في الغالب على الأخبار والمعلومات الرئاسية حول إعدام جون ويلكس بوث ، الذي حدث قبل يوم واحد من الانفجار. كانت أمريكا أيضًا معتادة على معارك دامية حيث غمرتها أعداد كبيرة من الضحايا طوال الحرب. هؤلاء الضحايا كانوا من الرجال المجندين ، ولم يكن بإمكانهم التنافس مع أخبار اليوم الأخرى. كانت الأخبار في ذلك الوقت تتنقل ببطء أكثر ، ولم يسمع عنها سوى قلة من الناس سلطانة على الاطلاق.

لكن بوتر ، الذي كتب كتابًا عن الكارثة ولا يزال يجمع القصص الشخصية للمشاركين معًا ، يقول إنه أكثر من أي شيء آخر ، فإن رغبة الأمريكيين في الانتقال من الحرب الأهلية مدفونة سلطانة قصة. يقول: "تعرضت أمريكا في ذلك الوقت لهزيمة شديدة بسبب أهوال الحرب الأهلية الأمريكية لدرجة أنها كادت تمر دون قدر كبير من الإخطار". "كان الناس يتطلعون إلى المستقبل."

هذه الرغبة في مستقبل أفضل دفنت الماضي - وتثير تساؤلات حول ما تضيعه القصص الأخرى عندما تهيمن الأخبار الرئيسية على الصحف وغيرها من وسائل الإعلام. بعد كل شيء ، الطريقة الوحيدة التي يمكن للمؤرخين أن يعودوا بالزمن إلى الوراء هي من خلال بقايا الماضي ، وحسابات الصحف هي من بين أثمن شهود التاريخ.

على الرغم من أنهم عانوا من خلال السجون والموت الناري والوحشي ، فإن المجندين الذين حزموا أمتعتهم سلطانة لم تكن مباراة لهيب التاريخ. ربما لو تمت تغطية وفاتهم بشكل أفضل في ذلك الوقت ، لكانوا معروفين مثل الركاب على متن الطائرة تايتانيك بدلا من حاشية تاريخية مأساوية.


تذكر سلطانة

لقد نجوا من الحرب الأهلية الأمريكية ، الحرب الأكثر دموية في تاريخ الولايات المتحدة. لقد نجوا من الظروف الوحشية لمعسكرات أسرى الحرب في أندرسونفيل وكهابا. أصيب كثيرون أو أصيبوا بالمرض.

لكن في النهاية ، كانوا في طريقهم إلى المنزل.

تم حشر أكثر من 2000 من جنود الاتحاد والركاب والطاقم على متن السفينة البخارية سلطانة المرخصة لحمل 376. الكسب غير المشروع والجشع والاكتظاظ وقارب سيء الصيانة ونهر المسيسيبي كان متضخمًا مع ذوبان الثلوج في الربيع الذي تآمر معًا لإحداث كارثة.

في 27 أبريل 1865 ، انفجرت غلايات القارب ، مما تسبب في أسوأ كارثة بحرية في تاريخ الولايات المتحدة.

هذا الفيلم الوثائقي ، الذي رواه والتنفيذي من إنتاج الممثل شون أستين ، يعرض مقابلات مع المؤرخين البارزين في سلطانة جيري أو.بوتر وجين سالكر ، بالإضافة إلى أحفاد الناجين.

لا تدع أصواتهم تضيع. حان الوقت لتذكر سلطانة.

هدفنا هو سرد قصة هذه الرحلة المشؤومة ، وكيف ولماذا حدثت الكارثة. هذا الفيلم الوثائقي هو مجرد البداية. يجب أن تكون سلطانة في كتب تاريخنا ، وأن يتم تدريسها في مدارسنا ، وأن يتذكرها كل من لديه واجب تجاه أولئك الذين يقاتلون لحماية حرياتنا وأمتنا. الرجاء مساعدتنا على تذكر السلطانة ، ورفع هذه القصة من أعماق المسيسيبي إلى قلوب الناس في كل مكان.

المقابلات


شاهد المزيد


هانجين بنسلفانيا & # 8211 المحيط الهندي ، 2002

كانت هانجين بنسلفانيا على بعد أقل من عام من حوض بناء السفن عندما وقع انفجار في عنبر شحن في 11 نوفمبر 2002 ، قبالة سريلانكا خلال رحلة من سنغافورة إلى ألمانيا.

بعد أربعة أيام من الانفجار الأول ، هز انفجار ثان السفينة التي يبلغ ارتفاعها 282 مترا. مصدره؟ حاوية واحدة أو أكثر مملوءة بالألعاب النارية التي تم التصريح عنها خطأ على السفينة & # 8217s مانيفست.

بشكل مأساوي ، قتل اثنان من أفراد الطاقم في الحادث. أما بالنسبة للسفينة ، فقد بقيت واقفة على قدميها ولكن تم إعلان خسارة كاملة لها وبيعت مقابل الخردة. لم تصل أبدًا إلى القواطع ، وأعيد بناؤها وعادت للخدمة باسم Norasia Bellatrix.


14 أسوأ الكوارث الهندسية في كل العصور

لقد شهد عالم الهندسة بعض الإنجازات العظيمة. ومع ذلك ، فقد أظهر التاريخ أن الهندسة واجهت أيضًا العديد من الإخفاقات الرهيبة. يتحمل المصنعون والعمال والمهندسون مسؤوليات ضخمة على أكتافهم. أدى سوء التقدير الطفيف أو الافتقار إلى التواصل إلى حدوث بعض من أسوأ الكوارث على الإطلاق. أودت هذه الكوارث بحياة العديد من العمال والأبرياء ، ناهيك عن الخسائر الاقتصادية الهائلة التي أعقبت ذلك.

هنا ، يمكنك الحصول على نظرة ثاقبة لمثل هذه الكوارث من خلال قائمتنا المرتبة ترتيبًا زمنيًا لأسوأ 14 كارثة هندسية على الإطلاق.

1. SS سلطانة كان انفجار باخرة بالقرب من ممفيس بولاية تينيسي عام 1865 أسوأ كارثة بحرية في تاريخ الولايات المتحدة ، لكنها لم تحصل على الكثير من التغطية الإعلامية في ذلك الوقت. الناس بالكاد يتذكرون هذه الكارثة اليوم.

اعتمادات الصورة: Thomas W. Bankes، Helena، AR / Wikimedia

ال اس اس سلطانة كانت عبارة عن باخرة مصممة هندسيًا في سينسيناتي وعادة ما تبحر على نهري المسيسيبي وأوهايو. كان القارب البخاري من أحدث ما توصل إليه العلم ، ويضم معدات السلامة الأكثر تقدمًا لتلك الأوقات.

في 27 أبريل 1865 ، نقلت الباخرة ما يقرب من 2300 راكب بما في ذلك أسرى حرب الاتحاد المفرج عنهم ومدنيون وطاقم السفينة. ثلاثة من سلطانة & # 8217 انفجرت أربع غلايات في حوالي الساعة 2 صباحًا ، وغرقت القارب البخاري على بعد حوالي سبعة أميال من ممفيس ، تينيسي. وقدرت حصيلة القتلى ما بين 1500 و 1800 راكب.

وبعد التحقيق تم التوصل إلى نتيجة مفادها أن منسوب المياه في المرجل سبب هذه الكارثة. الطاقم حمل القارب البخاري فوق طاقته (سلطانة & # 8217 القدرة الاستيعابية 376) مما جعل الوضع أسوأ. علاوة على ذلك ، أشار التحقيق إلى أن إحدى الغلايات الأربعة كانت تتسرب قبل أيام قليلة من وقوع الحادث ، وكان إصلاحها مشكوكًا فيه. أدت التأثيرات المجتمعة لهذه العوامل إلى كارثة مؤسفة.(مصدر)

2. فيضان جونستاون في بنسلفانيا ، 1889. أدت الأمطار الغزيرة وانهيار السد المهمل إلى الكارثة التي تسببت في وفاة 2209 شخصًا ، وكادت أن تمحو مدينة جونستاون.

اعتمادات الصورة: [Andrews، E. Benjamin. تاريخ الولايات المتحدة ، المجلد الخامس. Charles Scribner & # 8217s Sons ، New York. 1912.] عبر ويكيميديا ​​كانت جونستاون مدينة مزدهرة في وسط ولاية بنسلفانيا ، الولايات المتحدة الأمريكية. كانت معروفة بإنتاج الصلب.

كان سد ساوث فورك سداً سيئ الصيانة وبالكاد قوي بما يكفي للتعامل مع الضغط الهائل من بحيرة كونيموه. ومع ذلك ، أدت الأمطار الغزيرة المصحوبة بضغط البحيرة & # 8217s إلى انهيار كارثي للسد وتبع ذلك فيضان رهيب. وبحسب ما ورد مات 2209 أشخاص في & # 8220 Great Flood of 1889. & # 8221 علاوة على ذلك ، تقدر الأضرار التي لحقت بالممتلكات بحوالي 17 مليون دولار ، وهو مبلغ ضخم في ذلك الوقت.

قاد الصليب الأحمر الأمريكي جهود الإغاثة وجمعوا حوالي 3.7 مليون دولار من التبرعات. الفيضان هو مثال رئيسي على الفشل الهندسي وسوء الصيانة.(مصدر)

3. كان انهيار جسر كيبيك في كندا أكبر جسر ناتئ في العالم. انهار مرتين ، مرة في عام 1907 ومرة ​​أخرى في عام 1916. تسببت الكارثة في مقتل 88-89 عاملاً.

اعتمادات الصورة: A.A. تشيسترفيلد / مكتبة وأرشيف كندا / ويكيميديا ​​، ويكيميديا

لا يزال جسر كيبيك الذي يبلغ طوله 1801 قدمًا أكبر جسر ناتئ في العالم. في الواقع ، لا يزال الجسر يحمل اسمه في الموقع التاريخي الوطني لكندا.

انهار الجسر لأول مرة في 29 أغسطس 1907. أثناء الانهيار ، كان العمال يعملون على ذراع الكابول. وبحسب ما ورد لقي خمسة وخمسون شخصًا حتفهم إما بسبب الغرق أو سقوط الحطام.

شعر مجلس المهندسين أنهم تعلموا من أخطائهم وقرروا إعادة بناء الجسر باستخدام الحبال السفلية لأذرع الكابولي عدة مرات أقوى من ذي قبل. مرة أخرى ، في 11 سبتمبر 1916 ، انهار الجسر والامتداد المركزي رقم 8217 مما أسفر عن مقتل 13 عاملاً.

وقدرت التكلفة الإجمالية لأضرار الكارثتين بحوالي 22 مليون دولار. أظهر الحادث للإنسانية الآثار الكارثية للفشل الهندسي والإشراف غير المناسب.(مصدر)

4. غرق آر إم إس تيتانيك في عام 1912 كانت كارثة مشهورة. غرقت سفينة الركاب البريطانية الكبرى في شمال المحيط الأطلسي بعد اصطدامها بجبل جليدي. يذكر أن 1514 راكبا لقوا حتفهم. وتسبب الحادث في خسارة اقتصادية تقدر بنحو 7.5 مليون دولار.

اعتمادات الصورة: [internetarchivebookimages / Flickr] عبر Wikipedia أعلن العالم RMS تايتانيك أسطورة حتى قبل رحلتها الأولى. عندما أبحرت السفينة من ساوثهامبتون إلى نيويورك ، كان الطاقم مطمئنًا للغاية تيتانيك & # 8217s السلامة أنهم حملوا 20 قارب نجاة فقط. كان هذا بالكاد يكفي لنصف الركاب البالغ عددهم 2200 راكب.

بعد أربعة أيام من بدء الرحلة ، اصطدمت السفينة بجبل جليدي في الساعة 11:40 مساءً في 14 أبريل 1912. ثبت أن الاصطدام مميت لأن المياه الجليدية لشمال المحيط الأطلسي سرعان ما امتلأت السفينة. وبلغ عدد القتلى 1514 راكبا. في وقت لاحق ، البطانة كارباثيا أنقذت 705 ناجين.

وفقا للبناة ، تايتانيك كان يجب أن يبقى طافيًا لمدة يومين آخرين على الأقل على الرغم من الاصطدام. بعد عدة تحقيقات ، تم التوصل إلى استنتاجات مفادها أن الخطوط الملاحية المنتظمة بها العديد من عيوب التصميم والفشل المادي. تسبب الاصطدام بجبل جليدي في حدوث كسر في الهيكل الصلب الهش ومسامير الحديد المطاوع. كان الكسر فوريًا وكان نتيجة مزيج من ثلاثة عوامل: درجة حرارة منخفضة ، وتحميل عالي التأثير ، ومحتوى عالٍ من الكبريت في الهيكل الصلب.(1,2)

5. إن هيندنبورغ تسببت كارثة المنطاد في عام 1937 خلال محاولة لرسو السفن في نيو جيرسي بالولايات المتحدة الأمريكية في مقتل 36 شخصًا ، وكانت الكارثة بمثابة نهاية لسفر المنطاد.

اعتمادات الصورة: ubberdave / Flickr

الألماني إل زد 129 هيندنبورغ كان أكبر منطاد تجاري تم بناؤه على الإطلاق. علاوة على ذلك ، في ذلك الوقت ، كان المنطاد الأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية. كان حجمه ثلاثة أضعاف حجم أ بوينغ 747 وكانت قادرة على سرعة قصوى تبلغ 84 ميلاً في الساعة.

وقع الحادث في 6 مايو 1937 هيندنبورغ كانت تقل 97 راكبًا عندما انفجرت ملأت السماء فوق نيوجيرسي بالدخان الناري. سقط المنطاد العملاق على الأرض على ذيله وتحول إلى رماد في غضون دقيقة. قفز 62 راكبًا على ارتفاع عشرات الأقدام لسلامتهم وتمكنوا من البقاء على قيد الحياة.

سبب الحادث هو تسرب غاز الهيدروجين من خلايا الوقود التي تندمج مع الأكسجين لتشكيل خليط شديد الاشتعال. أشعل هذا الخليط ونتج عنه حريق هائل. كان أول حادث هندسي تم تصويره في الفيلم ، وحطم ثقة الجمهور في المناطيد.(مصدر)

6. كان انهيار جسر تاكوما عام 1940 في واشنطن بالولايات المتحدة الأمريكية بمثابة كارثة في العالم وثالث أطول جسر معلق في ذلك الوقت وكان له تأثير حاسم على الهندسة. لقد تسبب في التحكم في نمذجة جميع الجسور طويلة المدى في المستقبل.

اعتمادات الصورة: مجموعة مكتبات جامعة واشنطن الرقمية & # 8217s photostream / Flickr ، Botaurus-stellaris / Wikimedia

كان جسر تاكوما ناروز جسرًا مبدعًا طويل الامتداد تم بناؤه في ولاية واشنطن بالولايات المتحدة الأمريكية في ثلاثينيات القرن الماضي. تم افتتاحه لحركة المرور في يوليو 1940. خطط ليون Moisseiff لتصميم المبنى & # 8217s ليكون أكثر مرونة بكثير من النسب القياسية المقبولة.

في 7 نوفمبر 1940 ، ضربت رياح قوية بلغت سرعتها 40 ميلاً في الساعة المنطقة وتذبذب الجسر بشكل كبير. صُنعت أبراج الجسر من الفولاذ الكربوني الهيكلي القوي ، لكنها أثبتت عدم تطابقها مع الحركات العنيفة التي أدت في النهاية إلى انهيار الجسر. لحسن الحظ ، لم تحدث وفيات باستثناء كلب. وبلغت الخسائر المقدرة في الحادث 6.4 مليون دولار.

يتم تقديم الكارثة الآن في كتب الفيزياء المدرسية الشعبية كتوضيح للرنين الإجباري الأولي. تسببت الرياح عالية السرعة في حدوث رفرفة مرنة هوائية بتردد يساوي التردد الطبيعي للجسر & # 8217. علاوة على ذلك ، كان الجسر عرضة للاهتزازات الناتجة عن الرياح ، وأثبتت التحقيقات أن الانهيار كان حتميًا.(مصدر)

7. يمكن القول إن فشل سد بانكياو في الصين عام 1975 ، الذي أصبح الآن إرثًا منسيًا ، هو أسوأ كارثة هندسية على الإطلاق. تشير التقديرات إلى أن ما لم يسبق له مثيل من 171.000 إلى 230.000 شخص لقوا حتفهم في الكارثة بينما اضطر 11 مليون شخص آخر إلى الانتقال.

مصدر الصورة: Joint Typhoon Warning Centre، Image credits: Wikimedia، Rolfmueller / Wikimedia

تم بناء سد Banqiao على نهر Ru في يونيو 1952. وأعطاه تصميم السد اسم & # 8220iron dam & # 8221 لأنه كان يعتبر غير قابل للكسر. ومع ذلك ، حذر تشين شينغ ، عالم الهيدرولوجيا البارز في البلاد من أن الإفراط في بناء السدود والخزانات يمكن أن يزيد منسوب المياه الجوفية بما يتجاوز المستويات الآمنة ويسبب كارثة. أزالت الحكومة تشين من المشروع.

تبين أن تحذيرات Chen & # 8217s صحيحة عندما سقطت مقاطعة Henan & # 8217s Banqiao Dam في أغسطس 1975. تسبب الفيضان في مقتل ما يقدر بـ171.000 إلى 230.000 شخص وأجبر 11 مليون شخص على النزوح. علاوة على ذلك ، تسببت الكارثة في خسارة اقتصادية هائلة بلغت حوالي 1.6 مليار دولار.

كانت هذه الكارثة تتويجًا للعديد من العوامل بما في ذلك البناء غير الآمن ، وسوء التصميم والصيانة ، والإفراط في بناء السدود في المنطقة ، وإعصار نينا الذي تسبب في حدوث الكارثة.(مصدر)


6 من أسوأ حالات فشل المنتجات في صناعة الأغذية والمشروبات وتاريخ # 39

الشركات الكبرى ليست محصنة ضد أخطاء المنتج. مجرد التفكير في تغيير تركيبة Coca-Cola & # 39s سيئة السمعة من أجل إدخالها غير الناجح لصانعة الصودا ومعجون الأسنان Colgate & # 39s لللازانيا المجمدة.

ملحوظة المحرر: هذه المقالة جزء من سلسلة تركز على الابتكار في صناعة المواد الغذائية. لعرض المنشورات الأخرى في السلسلة ، تحقق من الصفحة البارزة.

في صناعة الأغذية شديدة التنافسية ، تتعرض الشركات لضغط هائل لتطوير الشيء الكبير التالي - المنتجات التي تبهر المستهلكين بينما تجلب ملايين أو حتى مليارات الدولارات من العائدات إلى صافي أرباح الشركة المصنعة.

ولكن خلال سجلات تطوير المنتجات ، هناك الآلاف من الأمثلة على المنتجات الغذائية التي لم تكن الشيء الكبير التالي وتم سحبها بشكل غير رسمي من السوق - معظمها بدون حتى ذكرها بشكل عام. هناك مجموعة من الأسباب التي تجعل المنتجات الجديدة لا تدوم طويلاً: لم يرغب الجمهور في ذلك ، أو أن العنصر لم يكن له صدى لدى العلامة التجارية ، أو أن الشركة كانت مبكرة جدًا أو متأخرة في دورة المنتج ، أو لم تكن كذلك حسن الذوق.

"الشركة القائمة لديها تفويض بالابتكار. قالت صوفي آن تيريس ، كبيرة مستشاري شركة إدارة العلامات التجارية 26FIVE لـ Food Dive ، إن الابتكار مهمة معقدة للغاية عندما يكون لديك منتجات أساسية جدًا مثل الكاتشب أو الآيس كريم أو المعكرونة. "من خلال توسيع خطهم مع الأفكار والوصفات وحركات التسويق غير الأصيلة والحقيقية لثقافة العملاء التي قاموا بإنشائها ، سيفشل [المنتج] في النهاية."

من المؤكد أن الضغط من أجل الابتكار وابتكار المنتجات التي لا تصل إلى السوق فحسب ، بل يتردد صداها مع دفاتر جيوب المستهلكين هو ضغط هائل. اتجهت عمليات تقديم منتجات الأطعمة والمشروبات الجديدة في منافذ البيع بالتجزئة منذ عام 2009 ، مع ظهور 21،435 عنصرًا لأول مرة العام الماضي - وهو أعلى رقم منذ ما يقرب من عقد ، وفقًا لخدمة البحوث الاقتصادية بوزارة الزراعة الأمريكية.

مع وجود العديد من المنتجات التي تشق طريقها إلى السوق ، فإن الفشل أمر لا مفر منه. تقدر شركة تحليلات البيانات Nielsen أن 15 ٪ فقط من البضائع المعبأة الاستهلاكية التي تم إطلاقها في الولايات المتحدة لا تزال بعد حوالي عامين.

أخبر جونا بيرجر ، الأستاذ في كلية وارتون بجامعة بنسلفانيا ، والذي يدرس كيفية انتشار المنتجات والأفكار والسلوكيات ، أن شركات Food Dive في معظم الحالات يجب أن تترك المنتجات الفاشلة تمر بهدوء دون لفت الانتباه إليها. لكن داخليًا ، يجب على المديرين التنفيذيين مراجعة سبب حدوث الخطأ وإيجاد طرق للتأكد من عدم حدوثه مرة أخرى.

قال بيرغر: "نوع من الفشل أمر لا مفر منه. السؤال هو ما حجم هذه الإخفاقات ومقدار ما تتعلمه منها. الشركات الأفضل ما زالت تفشل لكنها تفشل صغيرة وبسرعة وتتعلم منها ".

هناك مئات الآلاف من المنتجات التي انتهت صلاحيتها خلال العقود القليلة الماضية. فيما يلي ستة من أكثر الأشياء التي لا تنسى. أم يجب أن نقول لا يُنسى؟

1. فحم الكوك الجديد

في عام 1985 ، كانت حصة شركة PepsiCo في سوق الكولا الأمريكية ما يقرب من 30٪ وكان صانع المشروبات يهدد بتصدر منافسها اللدود Coca-Cola. في محاولة يائسة لإنهاء الانزلاق ، استبدلت شركة صناعة المشروبات التي تتخذ من أتلانتا مقراً لها ، صيغتها الأيقونية التي يبلغ عمرها 99 عامًا والتي تخضع لحراسة مشددة مع New Coke - والتي زعمت الشركة أن طعمها أكثر سلاسة وأكثر حلاوة - في أبريل من ذلك العام.

ولكن بعد 77 يومًا فقط ، أعادت الشركة كوكا كولا قديمة تحت ستار كلاسيك كوك. كان سبب القرار واضحًا: 13٪ فقط من شاربي الصودا أحبوا نيو كوك. أطلق المعجبون الغاضبون حملات ، وجمعوا التوقيعات وبدأوا الخطوط الساخنة لإجبار الشركة على إعادة المشروب الغازي الأصلي. حتى أن مذيع الأخبار في ABC ، ​​بيتر جينينغز ، اقتحم المسلسل التلفزيوني النهاري General Hospital لإخبار المشاهدين بأن شركة Coca-Cola كانت تستسلم للغضب العام وتراجع المبيعات لإعادة المشروب الغازي الأصلي إلى أرفف المتاجر.

في البداية ، استفادت شركة PepsiCo من الكارثة ، لكن هذه المكاسب سرعان ما تلاشت بعد استعادة حماس المستهلكين مع عودة مشروب Coca-Cola المألوف. بعد مرور أكثر من 30 عامًا على طرح المنتج لأول مرة ، قللت شركة Coca-Cola من أهمية الإطلاق ليس باعتباره كارثة ولكن باعتباره أحد أفضل الأشياء التي حدثت لصانع المشروبات على الإطلاق.

قال متحدث باسم شركة Coca-Cola لشبكة CBS News في عام 2015: "منذ ثلاثين عامًا ، قدمنا ​​شركة New Coke دون نقص في الضجيج والضجيج. وقد نجحت في إحداث تغييرات في السوق. ولكن ليس بالطريقة التي كانت مقصودة". عندما ننظر إلى الوراء ، كانت هذه هي اللحظة المحورية عندما علمنا أن المستهلكين المخلصين بشدة - وليس الشركة - يمتلكون شركة Coca-Cola وجميع علاماتنا التجارية. إنه درس نأخذه على محمل الجد ويصبح أكثر وضوحًا ووضوحًا مع كل مرة ذكرى سنوية."

وافق Terrisse من 26FIVE على أن New Coke لم يكن فشلًا تامًا لمصنع الصودا.

"كان هذا انقلابًا مثاليًا غير مقصود. لقد حصلوا على عدد الكيلومترات من عشق المستهلك الخالص للمنتج أكثر مما كان سيحصلون عليه مع منتج جديد على أي حال ، "وأضافت ، في حين أضافت أنه من الصعب على الشركات القيام بذلك. "كيف تحول الكارثة إلى فرصة ضخمة؟"

يتم الاستشهاد بخطأ التسويق على نطاق واسع اليوم في كليات إدارة الأعمال كمثال على كيفية عدم تقديم منتج جديد إلى السوق.

2. عصير برتقال تروبيكانا

عندما تفشل محاولة تغيير علامة تجارية مفضلة للمستهلكين مثل Coke ، فإن العديد من الشركات ليس لديها خيار سوى الاعتراف بالخطأ علنًا. تعلمت شركة PepsiCo ذلك بالطريقة الصعبة أيضًا.

في أوائل عام 2009 ، طرحت شركة PepsiCo تصميمًا كرتونيًا جديدًا لعصير برتقال Tropicana الشهير كجزء من جهد أوسع لتحسين التسويق لبعض أكبر علاماتها التجارية. تخلت الشركة عن لونها البرتقالي المميز بقشة تخرج منه على العبوة لصالح تصميم يحتوي على كوب كبير من العصير والكلمات "برتقالي 100٪".

بعد ستة أسابيع فقط من ظهورها لأول مرة ، ألغت شركة PepsiCo إعادة التصميم وعادت إلى المظهر الكلاسيكي. كان المستهلكون يشكون من أنه جعل المنتج يبدو عامًا وجعل من الصعب عليهم التمييز بين نوع العصير الموجود داخل العبوة. سبب آخر محتمل للتغيير المفاجئ: انخفضت مبيعات تروبيكانا بنسبة 20٪ بعد إصلاح العبوة ، مما كلف الشركة ملايين الدولارات ، وفقًا لـ AdAge. سجلت Minute Made و Florida's Natural وغيرها من العلامات التجارية لعصير البرتقال نموًا مزدوجًا في مبيعات الوحدات خلال نفس الفترة.

وقالت متحدثة باسم تروبيكانا لصحيفة وول ستريت جورنال في عام 2009 "سمعنا عملائنا واستمعنا".

3. الصودا المنقذة للحياة

تنجح المنتجات الجديدة أحيانًا لأنها تملأ فراغًا مع المستهلكين. تم تطوير The Life Savers Candy في عام 1912 بواسطة صانع الشوكولاتة Clarence Crane الذي أراد العثور على وجبة خفيفة صيفية حلوة لا تذوب في الحرارة الشديدة. كانت الحلوى ناجحة. ولكن لا يمكن قول الشيء نفسه عن Life Savers Soda التي ضربت السوق بعد سبعة عقود.

في حين أن المشروب - الذي يتم تقديمه في زجاجة أسطوانية مزينة بنفس الخطوط الحمراء والأصفر والأخضر والبرتقالي مثل غلاف الحلوى - حقق نجاحًا جيدًا في اختبارات التذوق ، إلا أنه فشل في جذب المستهلكين في الثمانينيات الذين اعتقدوا أنه سيكون حلوًا للغاية كان مثل شرب الحلوى من الزجاجة.

4. رقائق الشمس

وجدت شركة PepsiCo نفسها في مواجهة كارثة تسويقية أخرى عندما قدم قسمها في Frito-Lay كيسًا قابلًا للتحلل الحيوي مصنوعًا من النباتات بدلاً من البلاستيك لخط Sun Chips الخاص بها. تم تقديم المنتج الصديق للبيئة في مارس 2010 بعد أربع سنوات من البحث ، لكن المبيعات سرعان ما بدأت في التراجع. بينما لقيت مهمة الشركة استقبالًا جيدًا ، كانت الضوضاء العالية والتذمر من العبوة الجديدة مصدر إلهاء كبير للمستهلكين الذين قالوا إنها تذكرهم بمحرك نفاث أو جزازة العشب.

نشر المستهلكون الساخطون مقاطع فيديو يسخرون من الحقيبة الجديدة ويقدمون شكاوى بشأنها. حتى أنها أنتجت مجموعة على Facebook تسمى "آسف ولكن لا يمكنني سماعك فوق كيس Sun Chips". توقفت Sun Chips لاحقًا عن العبوة ، ولكن مع صورتها المرتبطة بالاستدامة البيئية ، ذهب صانع الوجبات الخفيفة للعمل على تطوير عبوات مستدامة أكثر هدوءًا ظهرت لأول مرة في عام 2011. تلقت الحقيبة الجديدة استجابة أكثر إيجابية من الجمهور.

5. كولجيت لازانيا

أدخلت كولجيت معجون أسنانها سيئ السمعة في أنبوب في عام 1896 وأصبح منتج الأسنان الشهير مرادفًا لتنظيف الأسنان بالفرشاة منذ ذلك الحين. ولكن لا يتذكر الجميع أن الشركة التي تقف وراء معجون الأسنان قد قدمت مجموعة من الوجبات المجمدة في الثمانينيات على أمل أن يأكل الناس لازانيا كولجيت لحم البقر قبل تنظيف أسنانهم باستخدام معجون أسنان كولجيت. مما لا يثير الدهشة ، فشل طهو الدخول المجمد فشلاً ذريعًا مع الجمهور.

"معظم الناس لا يريدون طعم اللازانيا مثل معجون الأسنان. قال بيرغر إن هذا لا يعني أن شركة كولجيت لا تستطيع صنع لازانيا لذيذة حقًا ولكن معظم الناس لا يرونها بهذه الطريقة. "هناك عبارة رائعة - لا تبيع ما يمكنك صنعه ، بل يمكنك البيع - وأعتقد أن هذا يؤطرها جيدًا ".

اليوم ، تعيش اللازانيا كجزء من معرض في السويد يسمى متحف الفشل - مجموعة من حوالي 80 منتجًا ، بعضها مواد غذائية ومشروبات ، لم تنطلق أبدًا. لم ترغب شركة Colgate في عرض المنتج في المتحف ، لذلك كان على المؤسس إنشاء نسخة طبق الأصل من العبوة الأصلية لعرضها.

وبحسب المتحف ، "عندما كتب عن متحف الفشل في الصحافة الدولية ، اتصل ممثل قانوني من كولجيت وأخبرنا بشدة أنه لم يتعرف أحد في الشركة على اللازانيا". "إما أن ذاكرة كولجيت سيئة ، أو أن متحف الفشل تعرض لمزاح من قبل مستشار العلامات التجارية الذي بدأ أسطورة حضرية منذ سنوات."

6. كاتشب بنفسجي و أخضر

تُباع الطماطم في كل لون على ما يبدو: الأخضر والأرجواني والأصفر والبرتقالي والأحمر الشهير ، مع عدم خوف المستهلكين من تجربة وتجربة أصناف جديدة في المتجر أو سوق المزارعين المحليين. لكن المتسوقين توقعوا أن يأتي الكاتشب المصنوع في الغالب من الطماطم بلون واحد - أحمر - مع شركة واحدة ، HJ Heinz ، تبيع أكثر من 650 مليون زجاجة من البهارات كل عام.

هاينز ez بخ كاتشب ملون

-أكره الكاتشب لكني أتذكر أنني كنت أرغب في أن أحبها بشدة عندما خرجت
-غريب جدا pic.twitter.com/IP66lfeRcP

- كايت (flashlightstan) 7 مارس 2017

في عام 2000 ، قدم Heinz EZ Squirt بفوهة صديقة للأطفال بألوان "Blastin Green" و "Funky Purple" وحتى لون غامض. على عكس بعض حالات فشل المنتج الأخرى ، بدا أن هذا الفشل في البداية كان ناجحًا لأيقونة الكاتشب في بيتسبرغ.

أدى كل لون جديد طرحته الشركة إلى زيادة حجم المبيعات ، وفقًا لقصة من شركة Fast Company ، مع المنتجات الجديدة التي تحظى بشعبية خاصة لدى الأطفال. بشكل عام ، تم بيع أكثر من 25 مليون زجاجة من الكاتشب الملون ، مما دفع حصة هاينز في سوق الكاتشب إلى أعلى مستوى لها على الإطلاق عند 60٪. لكن المبيعات تراجعت في وقت لاحق مع شعور الأطفال بالملل من المنتج وأصبح الآباء والأمهات ، الذين سئموا من رؤية زجاجات نصف مستهلكة جالسة في ثلاجتهم في المنزل ، مترددة في شراء واحدة أخرى. بعد استمرار انخفاض المبيعات ، تم سحب EZ Squirt من الرفوف بحلول يناير 2006.

التعلم من الفشل

يقول المحللون الذين يتابعون صناعة الأغذية إن الشركات الناجحة غالبًا ما تستفيد من معرفة متى تكافئ الفشل. خذ Google على سبيل المثال ، التي تدفع للموظفين للتخلي عن المشاريع التي لا تعمل فقط بدلاً من إضاعة الوقت والمال على أمل أن يستديروا.

ولكن مع العدد الهائل من المنتجات التي تضرب السوق كل عام والضغط على شركات الأغذية والمشروبات للابتكار ، قد يكون من الصعب القيام بذلك - مما يجعل المزيد من إخفاقات الأسماء الكبيرة أمرًا لا مفر منه.

قال صموئيل ويست ، مدير متحف الفشل ، إن أياً من الشركات التي اتصل بها المتحف لم ترغب في أن تكون مرتبطة بالمسعى.

"لا يمكن للشركات إخفاء هذه الإخفاقات ،" أخبر ويست فوود دايف في بريد إلكتروني. "اعتقدت أن الشركات الأكثر ابتكارًا ستنتهز الفرصة لإظهار مدى تقدمها وشفافيتها وتتعاون من خلال التبرع بالعناصر للمعرض. خطأ. الفشل أكثر حساسية بكثير مما كنت أعتقد في الأصل."


رابعا. "خطة صغيرة جيدة"

كان هذا هو الوضع في الساعة 5:57 صباحًا. يوم الأربعاء ، 30 سبتمبر ، صباح اليوم التالي للمغادرة ، عندما يفتح مسجل الصوت لأول مرة على الجسر. كان الرئيس ، ستيفن شولتز ، 54 عامًا ، يراقب الموقف. كان ديفيدسون يتشاور معه على طاولة الرسم البياني. كان بحار غير مرخص ، فرانك هام الثالث ، 49 عامًا ، على رأس القيادة ، يراقب الطيار الآلي. لقد كان اليد الذي خدم دائمًا مع شولتز عندما كان شولتز مراقبًا. كانت السفينة تتدحرج في ارتفاعات تقترب من اليسار. قال شولتز ، "حصلت على الانتفاخ" ، وأجاب ديفيدسون ، "أوه نعم. ربما سيزداد الأمر سوءًا ". كانوا يناقشون صور الأقمار الصناعية التي أظهرت أن Joaquin يصلب وينمو. قال ديفيدسون ، "انظر. تذكر كيف رأينا هذا في يوم من الأيام يتقيأ ، وتحدثنا عن هذه هي الأسوأ؟ "

"انظر إلى التحول الكلي."

أشار شولتز إلى إمكانية التوجه بعيدًا إلى البحر ، مروراً بالجانب الشمالي من جواكين ، وأشار ديفيدسون إلى أنه من المتوقع أن تنعكس العاصفة مسارها وتتحرك شمالاً. "هذا يأخذ خيارك إلى القمة."

اقترح شولتز بديلاً - التوسيع قليلاً إلى اليمين للتحرك جنوب خط المسار المباشر إلى سان خوان ، مما يمنح العاصفة مساحة أكبر قليلاً. حتى أنه ذكر قناة الباهاما القديمة. لكنه قال بعد ذلك ، "كنت سأنتظر. الحصول على المزيد من المعلومات."

خلال الـ 24 ساعة الأولى من جاكسونفيل ، الفارو كان لديه استقبال تلفزيوني وبالتالي الوصول إلى قناة الطقس. Broadcasters were closely covering Joaquin, but with emphasis on its potential landfall in three or four days on the Atlantic seaboard. For marine weather, the ship’s crew had multiple options but used primarily two. The first was an Inmarsat C satellite receiver that automatically fed National Hurricane Center reports to a printer on the bridge nearly as soon as they were disseminated. These so-called sat-C reports arrived in text form and required the plotting of Joaquin’s forecasted positions on a chart, whether paper or electronic. In the case of this storm, the forecasted positions were known to be unreliable, not because of human incompetence but because the Hurricane Center’s mathematical predictive tools were having an unusually difficult time getting a handle on Joaquin. The resulting uncertainty was expressed emphatically in the forecasts, and Davidson was aware of it.

The second source for weather information was even more problematic. It was a subscription service called the Bon Voyage System (B.V.S.) that processed global weather data to produce its own forecast, primarily in the form of colorful weather maps which could be animated and over which a ship’s course could be laid. By the time the data was processed, it was up to six hours old, which in the context of Joaquin was obsolete. StormGeo, the proprietor of B.V.S., said during the N.T.S.B. investigation that “weather routing bulletins were sent to the ship, but not routing guidance, which was not ordered as part of the service contract.” (The Coast Guard report also noted that “El Faro crew did not take advantage of B.V.S.’s tropical update feature,” which would have provided hourly updates.) The B.V.S. map included a time stamp that showed when the processing had been completed, but gave no indication of the age of the raw data on which the forecast was based. Davidson knew that all the forecasts were uncertain, and that they sometimes disagreed. But how aware was he that when he looked at the B.V.S. maps he was looking into the past?

He went down to his stateroom after his conversation with Schultz, and when he returned to the bridge he said, “All right, I just sent up the latest weather. Let us clear everything off the chart table with the exception of the charts.” Schultz opened the B.V.S. برنامج. As it happened, according to the N.T.S.B. report, because of a software glitch, the map that appeared was the very same map that had come in with the previous download, six hours earlier. The raw data on which it was based was at least 12 hours old.

El Faro WAS A U.S.-FLAGGED SHIP WITH A RESPECTED CAPTAIN—AND IT SHOULD HAVE BEEN ABLE TO AVOID THE HURRICANE. WHY DIDN’T IT?

Davidson and Schultz decided that the storm would be a little too close for comfort when the time came to cross its bow. Working with a G.P.S.-based plotter, they made a slight right turn with a new heading of 140 degrees, creating a gentle dogleg that would pass 10 miles outside San Salvador Island and put them 50 miles from the hurricane’s eye. The winds were forecast to be only 40 knots. Davidson said, “I think that’s a good little plan, chief mate. At least I think we got a little distance from the center.”

It was 6:40 in the morning, and the sun was coming up. Davidson yawned. He said, “Oh, look at that red sky over there. Red in the morning, sailors take warning. That is bright.”

Davidson instructed Schultz to make sure that the crew checked the security and lashings on the cargo, and left the bridge for a while. A fresh helmsman and the third mate showed up to relieve Hamm and Schultz and stand the next four-hour watch. The third mate was Jeremie Riehm. He was 46 but looked younger. Schultz briefed him on the weather and the diversion he explained that the options were limited but that if worse came to worst they could turn behind the outer islands and escape through one of several deepwater gaps to reach the Old Bahama Channel. After Schultz left the bridge, Riehm continued to study the weather. He said to the helmsman, “We’re gonna get slammed tonight.”

The view from the bridge was of an endless ocean with no land in sight. Stacked high with containers, the massive ship rolled with a slow rhythm through swells coming in from the east. The sky was mostly clear. The wind was warm and slowly increasing. Davidson returned to the bridge. He engaged in some lighthearted banter, but his mind was on the storm. He said, “I mean, when we went through Erika this last . . . that’s the first real storm I’ve been on with this ship. Ship’s solid.”

Riehm said, “The ship is solid. It’s just all the associated bits and pieces. The hull itself is fine. The plant no problem. It’s all the shit that shakes and breaks loose.”

Davidson said, “Just gotta keep the speed up so we get goin’ down. و من يعلم؟ Maybe this low will just stall. Stall a little bit. Just a little bit. Just enough for us to duck underneath.”

But the opposite happened. At 10:35 A.M. a sat-C report arrived, and Riehm took it to the chart table to plot positions. The helmsman said, “It’s moving away fast.” Riehm didn’t understand that he was joking. He answered, “Uh, no. It’s not moving away, not yet. I’ll show you that whole time-step forecast if you want. I mean, we’re going that way, and it’s going to go that way, and we’re on a collision course with it, nearly—nearly.” In other words, that earlier turn was not going to provide the expected margin. It is not known what, if anything, Riehm did with the information.


How the X-Press Pearl disaster could have been avoided

Sri Lanka Ports Authority

Shipping man and author, Carlos Luxul, questions why the X-Press Pearl was not allowed to offload a leaking box of acid at ports in Qatar and India before its fateful voyage to Sri Lanka.

The X-Press Pearl sank on June 2 in what is now referred to as the worst maritime ecological disaster in Sri Lanka’s history. The wreck is close to shore, too close, and it won’t be long before the effects of the ship’s fuel and other pollutants are felt, along with the cocktail of cargoes (some hazardous) from close to 1,500 containers the ship was carrying.

The world watched with horror. Neighbouring governments rushed to offer assistance. Brave salvage teams did what they could. Concerned maritime and environmental organisations wrung their hands – and the blazing ship filled our TV screens.

For the general public, it was just another accident at sea, just another example of the nasty, polluting shipping industry carrying out its business, a business dominated by shady shell companies in far away places that don’t play by the rules. That’s the public’s perception, but they want their consumer goods, so they too wring their hands and look away.

Investigators should take a long, hard look at the inactions in the ports of Hamad and Hazira

Was it just another accident or could it have been avoided? Before arriving in Sri Lanka, the ship called at two modern and well equipped ports, and requested help with a container of nitric acid that was leaking. The CEO of the ship’s owners has been quoted as saying, “the port authorities did not allow it (discharge of the container) since they had no manpower or the equipment readily available to discharge.” In a further statement, the owners said, “the vessel underwent discharge and loading operations in both ports before continuing on its planned journey to Colombo. Applications had been made to both ports to offload a container that was leaking nitric acid but the advice given was there were no specialist facilities or expertise immediately available to deal with the leaking acid.”

The two ports in question, Hamad, Qatar, and Hazira, India, are both state-of-the-art terminals. Can it really be true that they were completely unable to deal with a leaky container? Nitric acid is nasty stuff, but …

A quick check of the ports’ websites confirms their enthusiastic commitment to the best possible practices in HSE (Health Safety & Environment) and CSR (Corporate Social Responsibility). They go way beyond mere compliance in setting out their lofty goals.

QTerminals, the operators of Hamad port, note their, “primary goal is to achieve no harm to people, property, environment and third-party assets. QTerminals fully admits its responsibilities and will take all reasonable steps to ensure these obligations are met at all times. Achievement of this will be through the process of risk management observance of legal and other requirements and implementation of a robust HSE management system.”

They go on to state, “while the line management is accountable for safety, we have trained and dedicated HSE staff for providing professional support and advice in fostering a strong HSE culture. All import/export/transit cargoes are handled in the safest possible manner by ensuring compliance with applicable laws and regulations, safety procedures, and safe work practices. We carry out all our business activities in a socially responsible manner. Our efforts are focused on Safe & Healthy Environment, Climate & Energy and People & Work.”

Adani Ports, the operators of Hazira port, are keen to advise that, “Health and Safety are among the core focus areas of our sustainability framework. We strongly believe and propagate that safety is a culture that should be embedded in the DNA of every stakeholder. Our Occupational Health and Safety Policy demonstrates commitment of senior leadership and provide guidance for effective safety management system across all port and logistic sites.
Adani’s CEO, Karan Adani, assures us that, “as responsible corporate citizens Adani ports are committed to sustainable development for the people of the community and the environment.”

The port goes on to announce “Initiatives & Achievements”, including: “▪ All ports are certified for Safety Management System (ISO 45001). ▪ Hazard identification and risk assessment controls for all hazardous and risk activities.”

It is also reassuring to see they are committed to: “▪ Provide a safe and healthy work place at all times. ▪ Ensure compliance in design and operations as per applicable national codes, standards, best practices, statutory and other stakeholder’s requirements. ▪ Establish committees with the involvement of the management and workers to continually improve the safety culture. ▪ Identify the risks and formulate mitigation plans to prevent incidents. ▪ Formulate emergency preparedness plans to manage all identified emergencies.”

These are indeed noble commitments, yet somehow it seems the two ports didn’t quite manage to match their ambition and intent with “best practice” during this incident. A leaky container of nitric acid is clearly a tricky problem, but state-of-the-art ports should surely be able to do better?

The investigation into the X-Press Pearl will rumble on. Attention will inevitably focus on the shipper of the nitric acid and the owners of the ship itself. But I hope the investigators take a long, hard look at the (in)actions in the ports of Hamad and Hazira, where it would seem lessons could or should be learnt.

To many observers, the X-Press Pearl incident is just another regrettable case of the global shipping industry and its ruling authorities signing up to conventions and codes of conduct and then ignoring them at the first sign of trouble. Why does it have to be inevitable that whenever a maritime disaster occurs, the ports en route, their local authorities and national governments are so often found wanting, seemingly unable or unwilling to help?


Remembering the November 1913 "White Hurricane"

Storms along the Great Lakes have haunted sailors for more than a century and, in fact, served as one of the motivating factors for the creation of a national weather service when, in 1869, Rep. Halbert E. Paine of Wisconsin introduced a bill that called for the establishment of a weather warning service under the Secretary of War. From the storms of the 1860s to the fierce &ldquoNovember Witch&rdquo that sank the Edmund Fitzgerald in 1975, one Great Lakes storm stands out as the deadliest.

Nicknamed the &ldquoWhite Hurricane,&rdquo this major winter storm stuck the Great Lakes on November 7-10, 1913, resulting in a dozen major shipwrecks, with an estimated 250 lives lost. It remains the largest inland maritime disaster, in terms of number of ships lost, in U.S. history. This historic storm system brought blizzard conditions with hurricane force winds to the Great Lakes. The unique and powerful nature of the storm caught even the most seasoned captain by surprise, as two low pressure centers merged and rapidly intensified over the Lake Huron, with periods of storm-force winds occurring over a four day period. Vessels at the time withstood 90 mph winds and 35 foot waves, but it was the whiteout conditions and accumulation of ice on the ships that turned an already dangerous situation into a deadly one, as ship captains were unable to maintain navigation.

Maritime travel on the Great Lakes can become hazardous quickly, especially when the infamous November gales blow. In 1913, Weather Bureau forecasters would send gale warnings via telegraph to more than a hundred stations along the Great Lakes shores, where volunteers would display flags and lanterns to warn sailors of deteriorating conditions. These warnings were typically hoisted 12 to 24 hours in advance of a storm. For sailors leaving port, there was no means of knowing the character of an approaching storm, and vessels beyond the sight of land were unable to obtain any information. In the case of the White Hurricane, Weather Bureau forecasters issued gale warnings on November 7. However, even the forecasters were caught by surprise by the strength and longevity of the powerful storm.

At the time, weather forecasters did not have the luxury of computer models, nor the detailed surface and upper-air observations, weather satellites, or radar needed to make the most accurate predictions. Had forecaster then been privy to today&rsquos upper-air and land- and satellite-based observing systems, they may have been able to determine the likely development of this type of storm system well in advance, as they did with Superstorm Sandy in 2012. As part of the forecast for Sandy NWS marine forecasters were able to predict storm-force winds over the lower Great Lakes five days in advance. The great technology and forecast models available to forecasters today led to a more accurate forecast which saved mariners, recreational boaters, and businesses countless dollars as they were able to make preparations in advance of Sandy&rsquos storm force winds and near 20-foot waves.

One hundred years later, NOAA in the Great Lakes is commemorating the Storm of 1913, not only for the pivotal role it played in the history of the Great Lakes, but also for its enduring influence. Modern systems of shipping communication, weather prediction, and storm preparedness have all been fundamentally shaped by the events of November 1913. NOAA has created a Centennial Anniversary Website to remember the events of 1913 and highlight NOAA&rsquos advances in technology and services.

Using historic Weather Bureau documents, combined with information from the Twentieth Century Reanalysis Project (provided by NOAA&rsquos Physical Sciences Division), meteorologists at NWS Detroit, led by Science and Operations Officer Dr. Greg Mann, were able to produce a model simulation of the White Hurricane over the Great Lakes. Through this simulated storm forecast, one can approximate what the wave and wind conditions were during the storms peak. The results and analysis of the simulation are available in a special presentation produced by NWS Detroit.

&ldquoThe Storm of 1913 was one of the deadliest maritime weather disasters in North American history,&rdquo said Meteorologist-in-Charge Richard Wagenmaker of NWS Detroit. &ldquoDoing a unique numerical model retrospective allows incredible insights, never before possible, into what happened to some of the largest and newest ships in the Great Lakes fleet during that storm 100 years ago.&rdquo

The simulation captured wind gusts over 80 mph and frequent waves to 36 feet on southern and western Lake Huron on the evening of November 9, 1913 &mdash a six-hour period during which eight ships and 187 lives were lost.

&ldquoThe simulation appeared amazingly accurate considering limited observations for model initial conditions,&rdquo Wagenmaker noted.

NOAA plays a major role in protecting maritime relics of the past, including many of the ships lost in 1913 have remained preserved deep below the surface of the Great Lakes. NOAA&rsquos Thunder Bay National Marine Sanctuary is a 48-square-mile area of protected territory with one of America&rsquos best-preserved and nationally-significant collections of shipwrecks. Located in northwestern Lake Huron, Thunder Bay is adjacent to one of the most treacherous stretches of water within the Great Lakes system. Unpredictable weather, murky fog banks, sudden gales, and rocky shoals earned the area the name &ldquoShipwreck Alley.&rdquo To date, more than 50 shipwrecks have been discovered within the sanctuary including the Issac M. Scott, a 504 foot steel freighter lost in the storm of 1913.

The vessels and businesses that operate along the Great Lakes contribute a large piece to the nation&rsquos economy. The November 7-10, 1913, storm produced an estimated $6 million in damages, equivalent to $117 million today. The more devastating cost of the storm was the estimated loss of more than 250 sailors. Over the past century, NOAA has strived to make the Great Lakes safer and more productive by providing services that protect, monitor, and predict the maritime environment. NOAA&rsquos effort to preserve and understand our Great Lakes is not only vital to the region but to the nation as a whole.


This Picture Is the U.S. Navy's Worst Nightmare Come True

A series of collisions involving U.S. Navy destroyers in 2016 and 2017—including two incidents of recent tragedies that left sixteen sailors dead—have raised questions as to why the maritime fighting branch appears to be suffering the same accident again and again.

إليك ما تحتاج إلى تذكره: The succession of devastating accidents in the 1960s cost hundreds of lives. However, they did have one positive aftereffect: they confronted the navy with major deficiencies with its safety culture and forced it to implement serious reforms to training and upgrades to its equipment.

A series of collisions involving U.S. Navy destroyers in 2016 and 2017—including two incidents of recent tragedies that left sixteen sailors dead—have raised questions as to why the maritime fighting branch appears to be suffering the same accident again and again.

However, it can take time for organizations to learn from mistakes and implement solutions to deal with them. This fact was illustrated when it took no less than three catastrophic fires on U.S. aircraft carriers between 1966 and 1969 that killed more than 200 sailors before major reforms decisively improved safety onboard the giant flat tops. This final article in a three-part series looks at the last incident which occurred on the USS مشروع.

All three of the disasters were triggered in part by rocket munitions. In 1966, a magnesium flare tossed into an ammunition locker caused rockets to detonate aboard the USS اوريسكاني, killing forty-four. Then in 1967, a Zuni rocket mounted on a fighter onboard the USS فورستال accidentally launched due to a power surge, blasting into the side of an A-4 attack jet. This began a chain reaction of detonating bombs and jet fuel that threatened to consume the conventionally-powered supercarrier.

However, these last two incidents occurred while the crew was undergoing the stress of launching dozens of jet aircraft a day into combat over Vietnam. Such was not the case for the USS مشروع as she cruised seventy miles southwest of Pearl Harbor, Hawaii on in January 1969. The 1,100-foot long مشروع was the world’s first nuclear-powered aircraft carrier. Escorted by the destroyer USS رودجرز and the missile cruiser USS Bainbridge, the supercarrier was undergoing flight drills in preparation for another deployment to Vietnam.

At 6:45 AM on January 14 the carrier began launching a mix of F-4J Phantom fighters, A-6 and A-7 attack planes, and E-2 and KA-3 support aircraft. By 8:15 AM there were a total of fifteen aircraft prepping for launch on the flight deck. These included Phantom fighter 405 which was loaded with six 500-pound Mark 82 bombs and two LAU-10 rocket-launching pods, each containing four unguided five-inch Zuni rockets. As usual, an MD-3A huffer—a tractor-mobile heating unit used to warm up jet engines—was positioned on the starboard side of the fighter, ready to prepare for its takeoff.

However, several crewmen noticed that the exhaust from the huffer was gusting onto one of the Phantom’s rocket pods only two feet away. At that distance, the heat would have amounted to more than 320 degrees while Fahrenheit the huffer was idling. The crew was not trained to know the cook-off temperature of the weapons they were handling, but several mentioned their concern to a nearby ordnance chief and other personnel. However, they were either preoccupied with fusing bombs in time for launch, or he couldn’t hear what was being said over the noise of nearby jet engines. Despite four different surviving crewmen admitting afterward that they were aware of the unsafe positioning of the huffer, nobody acted on the situation in time.

The Zuni rocket employed a Composition B warhead, composed of 60 percent RDX and 40 percent TNT mixed with wax that was prone to cooking off when exposed to roughly 350 degrees of heat. M65 bombs made of Composition B had inflicted the lion’s share of the damage in the فورستال fire, and the navy was then in the process of converting to more stable Composition H6 munitions.

At 8:18 the exhaust heat triggered the fifteen-pound warhead of one of the Zuni rockets. The resulting blast ruptured the Phantom’s fuel tank, which poured burning JP-5 jet fuel onto the deck, catching three more Phantoms on fire. Amongst the first victims of the conflagration were two operators of the huffer unit and the F-4 pilot.

A horrible chain reaction unfolded, similar to that which had occurred on the USS فورستال. The heat from the burning fuel caused three more Zuni rockets to explode after two minutes, blasting a hole into the aircraft hangar below—allowing burning jet fuel to pour in.

The devastation had only just begun. The growing blaze then caused a 500-pound bomb mounted on the Phantom to detonate, gouging an eight-foot diameter hole into the deck, setting off secondary fires three decks below.

In his definitive book on the incident, مشروع crewman Michael Carlin recalled the moment:

Everyone was stunned by the explosion and the shrapnel that hit all about the island…. Both twin agent units [full of flame-retardant foam] were knocked out. Hoses flopped about wildly, geysering spumes of foam and saltwater. Men were on fire, the wounded moved feebly, the dead were still.

As ordnance detonations rippled across the ship, a rack of three Mark 82 bombs detonated all at once, blowing out a giant eighteen by a twenty-two-foot hole in the deck and causing a large KA-3 tanker to ignite with thousands of gallons of fuel onboard, sending a massive fireball scything into damage control crews.

More than eighteen explosions would tear open the مشروع’s deck in eight places. Fortunately, her crew reacted efficiently to combat the blaze. Her skipper, Captain Kent Lee, turned the ship portside into the wind to blow away the smoke, while sailors rushed forwards to combat the fire despite the detonating munitions, managing to roll the remaining bombs off the deck into the ocean before they could catch fire. The destroyer رودجرز put herself at risk by slewing in closely beside the مشروع in order to spray her down with fire hoses. The efforts paid off—despite suffering a total of eighteen ordnance detonations, the crew brought the fire under control after forty minutes and extinguished it entirely by noon.

The raging blaze had injured 314 crewmen and killed twenty-eight. Fortunately, this was a significantly lower number of fatalities than had occurred on the اوريسكاني و فورستال. Indeed, Captain Lee attributed the lower death toll to firefighting lessons learned from the earlier catastrophes.

Twisted and scarred by the blaze, with fifteen of her jets reduced to smoldering wrecks, the مشروع limped back into Pearl Harbor, where she underwent fifty-one days of repairs costing $126 million ($866 million in 2017 dollars). The venerable carrier went on to serve forty-three more years before being retired in 2012. As for Captain Kent Lee, he would play an important role in the development of the FA-18 Hornet fighter jet. He passed away this August of 2017.

The painfully won experience from the مشروع fire inspired a final round of introspection from the navy, which you can read in the mandatory JAG investigation here. Prior to the fire, sailors were already aware of the danger posed by the huffer heating units to aircraft weapons, due to earlier, nonlethal incidents. The crew of the USS كوكبة had even devised longer huffer hoses for safer use. However, this awareness did not lead to navy-wide policies which could have prevented the accident, and the ordnance crew on the مشروع’s deck failed to react promptly to a deadly threat to their safety despite spotting it in advance.

The succession of devastating accidents in the 1960s cost hundreds of lives. However, they did have one positive aftereffect: they confronted the navy with major deficiencies with its safety culture, and forced it to implement serious reforms to training and upgrades to its equipment, including the installation of flight deck “wash down” systems and employing more stable munitions. While carrier operations remain an inherently dangerous business, there have so far not been any catastrophic accidents on the scale of those that occurred in the 1960s. Tragically, those lessons were paid for in blood before their importance was fully realized.

سيباستيان روبلين حاصل على درجة الماجستير في حل النزاعات من جامعة جورج تاون وعمل كمدرس جامعي لفيلق السلام في الصين. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. يكتب حاليًا عن التاريخ الأمني ​​والعسكري لـ War Is Boring. (This first appeared several years ago.)


One hundred years ago this May, there was a fateful encounter in the Irish Sea.

Jeffrey Brown has that story from our latest addition to the NewsHour Bookshelf.

جيفري براون:

It was one of the worst maritime disasters in history, the sinking of the British passenger ship Lusitania by a German submarine on May 7, 1915. Nearly 1,200 people, including 123 Americans, were killed.

It's a story of legendary proportions, but also one with a number of mysteries at its core. And it's told in the new book "Dead Wake." Author Erik Larson, whose previous bestsellers include "The Devil in the White City," joins me now.

ERIK LARSON, Author, "Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania": Thank you very much.

جيفري براون:

Unlike some of these other of your past works, this one more well-known, more well-trod. Why did you want to come into it?

ERIK LARSON:

At first, I was a little put off by the fact that it was so well-known and so well-trod.

But what I realized as I started doing some exploratory research was that there was an opportunity here, I felt, to bring something to the party that hadn't necessarily been brought before. I saw it as &mdash because there is so much fantastic archival material, that it seemed to offer an opportunity for me to put on my Alfred Hitchcock hat and really make it kind of an exercise in nonfiction suspense.

جيفري براون:

Suspense and mystery. So that kind of detail &mdash and that's what you really go through here, the detail &mdash you are talking about individual lives, diaries, letters.

ERIK LARSON:

Oh, intercepted telegrams, love letters from President Wilson to his girlfriend. I mean, there is so much material. It was a surplus of riches.

جيفري براون:

This is the kind of stuff that turns you on to tell a story?

ERIK LARSON:

This is the kind of stuff that turns me on, yes, yes, I mean, anything that &mdash anything that allows a story to advance at a fast clip. And there was so much great stuff, yes.

جيفري براون:

The ship, a wonder of its time, right, a marvel.

ERIK LARSON:

جيفري براون:

Also its nemesis, the submarine, a marvel, in another way, of its time.

ERIK LARSON:

جيفري براون:

So, partly, what grabbed me is, this is an interesting &mdash it is a story of technology, in a way.

ERIK LARSON:

I mean, one of the things we have to &mdash I had to really discipline myself to do is to go back &mdash well, not go back in time, obviously, but to adopt the point of view of the era to appreciate how new the submarine was as a weapon. Today, it is very familiar to us, all the "Run Silent, Run Deep" and all the sonar pinging and so forth.

But, at this time &mdash and, by the way, there was no sonar involving submarines in World War I.

جيفري براون:

حق. It was out there blindly.

ERIK LARSON:

It was out there blindly essentially stumbling around, relying on charts.

But the thing that I really had to discipline myself to appreciate at all turns was how new the submarine was as a weapon of war, and how poorly understood it was, not just &mdash not just by civilians, but by the people who commanded the submarines, by the British navy, by the German navy. Nobody really understood what a submarine was capable of.

جيفري براون:

Well, so then you &mdash the other side is the people, right?

ERIK LARSON:

جيفري براون:

So there is the large figures you mentioned, Woodrow Wilson, Winston Churchill, as the first lord of the admiralty.

ERIK LARSON:

First lord of the admiralty, yes.

جيفري براون:

But then the many mini-characters, smaller figures.

ERIK LARSON:

جيفري براون:

Just as an example, one that grabbed me is Charles Lauriat, a Boston bookseller. حق؟

ERIK LARSON:

جيفري براون:

Why him as a way in to tell your story?

ERIK LARSON:

You know, I wanted to have passengers we could sort of hold hands with through the entire voyage.

And Charles Lauriat left one of the most detailed accounts of any of the passengers. When I say one of the accounts, I mean he left multiple traces of his story in the historic records, from testimony, a book he wrote, an amazing filing with the Mixed Claims Commission after the war. So there was a lot of rich detail.

But, also, what I really liked about Charles Lauriat was just the fact that, in that era, it was considered to be the golden age of books and of book-collecting and so forth, that a book collector, Charles Lauriat, could be famous, recognized on the street.

جيفري براون:

ERIK LARSON:

&hellip and could travel &mdash I know &mdash and could travel first class on the classiest ocean liner on the sea for his annual buying trip to London.

جيفري براون:

I mentioned mysteries. One of the great mysteries, of course, is, and as you document, the British well knew that submarines were in the area. They were tracking&hellip

ERIK LARSON:

Not only did they know that submarines were in the area. They knew that this submarine, U-20, was very likely to be in that area, because they knew exactly where it was headed.

جيفري براون:

نعم فعلا. But they didn't send out naval patrol to guard the Lusitania.

ERIK LARSON:

No. Well, nor did they tell Captain Turner, how was the captain of the Lusitania, nor did they tell him that any of this was known.

They knew precisely the patrol zone that the submarine was going to be in off Liverpool, which is where all the Cunard ships were headed. They also knew &mdash they also knew that Nightly, the big German broadcasting center at Norderstedt, was broadcasting the Lusitania's coming and goings.

جيفري براون:

Why didn't they tell them? Why didn't they do more?

Was there, in fact, some sense for the British wanting a ship to go down to lure the Americans into the war?

ERIK LARSON:

It is a complicated story.

Let me hang it on one historian, who, early on, when he wrote a book about the spy agency, the super-secret spy entity in this book called Room 40, he concluded that the reason the Lusitania was allowed to sail into the Irish Sea unprotected was because of &mdash it was just a &mdash as he put it, it was a monumental cock-up. It was a mistake.

Later in life, as other evidence came forward, he changed his mind, which I found fascinating. And there was this interview at the &mdash on file in the Imperial War Museum in London where he says that, as much as he loves the Royal Navy &mdash and he calls himself a lover of the Royal Navy &mdash he had come to the conclusion at that point in his life that there was some kind of a conspiracy, there was something.


شاهد الفيديو: لماذا يعتبر هذا الغرق أسوأ من حادث التايتانيك