يحتوي على صور فوتوغرافية لمحطة قطار هيانيس - التاريخ

يحتوي على صور فوتوغرافية لمحطة قطار هيانيس - التاريخ



هيانيس


ملف: Cape Cod and Hyannis Railroad 1988 الصيفي الجدول الزمني. pdf

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة لتأكيد أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


يحتوي على صور فوتوغرافية لمحطة قطار هيانيس - التاريخ

محطات السكك الحديدية في ماساتشوستس ، الآن في عامها الثالث والعشرين ، هي موقع مخصص لتاريخ وموقع واستخدامات مستودعات السكك الحديدية ، سواء كانت لا تزال قائمة أو انتهت منذ فترة طويلة ، في جميع أنحاء مقاطعات ماساتشوستس الثلاثة عشر. القراء مدعوون لاستشارة الجداول والروابط أدناه وإرسال الإضافات والتصحيحات والصور والتعليقات لجعل هذا الموقع أكثر تفصيلاً ودقة واكتمالاً. يتم الآن تصوير أكثر من 1200 محطة مختلفة!

نحث بشدة أي شخص مهتم بالبحث عن المحطات المدرجة في هذا الموقع أو المواقع التي وقفت فيها المحطات السابقة على الرجوع إلى موقع Nashua City Station الممتاز الخاص بشركة Matt Cosgro للحصول على خرائط واضحة لكل موقع محطة في ولاية ماساتشوستس (وفي جميع أنحاء نيو إنجلاند).

إعلان تجاري نادر ولكنه ضروري على هذا الموقع: جون إتش روي جونيور كتاب شامل ومدروس بشق الأنفس دليل ميداني لمستودعات السكك الحديدية في جنوب نيو إنجلاند ومنازل الشحن تم نشره بواسطة Branch Line Press of Pepperell MA. انقر هنا لمزيد من المعلومات وطلب نسخة. ينضم هذا الكتاب إلى كتب Karr و Lindsell باعتبارها أعمالًا لا غنى عنها على خطوط السكك الحديدية في جنوب وشمال نيو إنجلاند.

هل يمكنك المساعدة؟ هل يمكنك المساعدة في حل أي من ألغاز المستودعات المختلفة على صفحة Verify Pag e الخاصة بالموقع؟

التحديثات السابقة: 11/18/20 8/26/20 7/2/20 4/16/20 3/10/20 2/5/20 12/6/19 6/13/19 3/11/19 12 / 22/18 8/1/18 7/15/18 7/15/18 8/1/18 3/19/19 2/22/18 11/12/18 5/4/17 1/23/17 10 / 22/16 11/17/16 9/20/16 8/15/16 6/20/16 1/10/16 6/24/15 1/9/15 10/4/14 4/19/14 6 / 9/14 5/26/13 5/4/13 1/8/12 10/8/11 6/7/11 12/30/10 9/23/10 9/12/10 6/10/10 12 / 29/09 10/3/09 6/25/09 5/10/09 1/2/09 10/5/08 6 / 30.08 5/10/08 2/6/08 11/18/07 6/27 / 07 2/12/07 2/10/07 17/9/06/06/10/06 5/30/06 2/17/06 12/4/05 (انظر أرشيف التحديث)

المحطات التي لا تزال قائمة في ماساتشوستس: انقر فوق أ مقاطعة :

المجموع الحالي: 305 يقف عدد المحطات / 1289 مختلف محطات المصورة

قوائم المحطات الأخرى والصور والمعلومات: انقر فوق أي رابط إضافي ترغب في رؤيته (بعض الروابط لم يتم إنشاؤها بعد ، يرجى التحقق مرة أخرى):

الإبحار في المحطات:

  • في عالم ما بعد الحادي عشر من سبتمبر هذا ، احرص على عدم التصرف من أجل إثارة الشكوك، خاصة حول منشآت السكك الحديدية (الساحات والجسور والهياكل). تحديد حمل وإذا سئل ، كن صريحًا بشأن هويتك وما هي نواياك.
  • عادة ما تكون المحطات المدرجة على أنها خاصة منزل شخص ما. بعض الناس لا يهتمون بأنك تحب القطارات ولا تريد أن يلتقط أي شخص صورًا. اسأل أولا!
  • المحطات المدرجة على أنها أعمال ليست سوى ذلك ، ويمكن الحصول على الصور بسهولة.
  • المحطات المدرجة على أنها بلدية هي مكاتب مدارة محليًا / حكوميًا مثل الشرطة ، والحريق ، والمكتبة ، والطرق السريعة ، ومكاتب القرية. عادة ما تكون ساعات العمل من 9 إلى 5 ساعات إذا كنت تريد أن تنظر حولك.
  • المحطات المدرجة على أنها جمعية مملوكة للمجتمع ، وقد تحتوي أيضًا على متحف.
  • المسار قيد الاستخدام يعني وجود خط سكة حديد نشط يستخدم القضبان. كن حذرا حول المسارات واطلب الإذن دائمًا عند التواجد في ملكية السكك الحديدية.
  • نوع المحطة = الجمع والشحن والركاب.
  • & quot نقل & quot يعني أن العنوان المعطى هو تياروليس ال أصلي موقع المحطة. استشر & quotNotes & quot العمود.

إذا لم يكن لدي جزء من المعلومات ، مثل تاريخ الإنشاء أو الشارع ، فسترى ملف. يرجى إرسال رسالة إليّ عبر البريد الإلكتروني إذا كنت قادرًا على المساهمة بمعلومات في هذه الصفحة. تأكد من تضمين المحطة التي تشير إليها (السكك الحديدية والمدينة).

الصور : تشير الكاميرا الموجودة بجوار اسم المدينة أو البلدة إلى صورة تلك المحطة الموجودة في الأرشيف ، وتشير الكاميرا الحمراء إلى صورة الخريطة التاريخية للمحطة. اضغط على أي من الكاميرات لرؤية الصورة. نظرًا لأنني غالبًا ما أتلقى صورًا مكررة أو مناظر مختلفة لنفس المحطة ، فسوف أقوم أحيانًا بتدوير صور أشخاص مختلفين على صفحات المقاطعة. إذا أرسلت لي صورة ضوئية ، فسأقوم بتسجيل إسناد لك إذا كنت تفضل القيام بذلك بنفسك ، يرجى كتابة بأحرف صغيرة أعلى أو أسفل سنة الصورة ، واسمك بالكامل. عادةً ما أقوم بإدراج رموز كاميرا متعددة في صفحات المقاطعات ، وهذا يشير عادةً إلى الصور الحالية بالإضافة إلى الصور بالأبيض والأسود من الأيام الماضية (لأغراض المقارنة) ، بينما في صفحة المحطات الأخرى ، تشير هذه عادةً إلى تعدد & quothistorical & quot ؛ -صور بيضاء. أعتقد أن جميع الصور المضمنة في هذا الموقع والتي لا تُنسب إلى الأفراد الذين أرسلوها هي في المجال العام وأن استخدامها لا ينتهك أي من قوانين حقوق النشر ، يرجى الكتابة إلي إذا كنت تعلم أن هذا لا ينطبق على أي صورة هنا. للتسجيل ، لا أسمح بالإعلان ولا أجني أي أموال من الموقع في الواقع ، فهذا يكلفني المال للحفاظ عليه.

الصفحة من تصميم غاري لابوينت (ومايكل سيلرز)

تنسيق الجدول و & quotNavigating the Stations & quot text من تصميم Charles Woolever


السكك الحديدية في كيب كود والجزر

السكك الحديدية في كيب كود والجزر هنا ، يمكنك اختيار جعل المؤلف يوقع كتابك.

لتقديم طلبك ، ما عليك سوى اختيار طريقة الشحن (سعر الكتاب ، أو البريد ذي الأولوية للشحن السريع) ، وحدد ما إذا كنت ترغب في توقيع كتابك (كتبك) من قبل المؤلف أم لا ، ثم انقر فوق "شراء".

يتم التعامل مع الدفع عبر الإنترنت من خلال Paypal. إذا لم يكن لديك حساب بالفعل ، فهو سريع ومجاني وسهل الإعداد. يستخدم Paypal عملية التفعيل 128 بت لحماية معلوماتك ، وهي شركة دفع معروفة وموثوقة عبر الإنترنت.

يقبل Paypal بطاقات Visa و MasterCard و Discover و American Express والشيكات عبر الإنترنت.

بدلاً من ذلك ، إذا كنت تفضل الدفع "بالطريقة القديمة" ، فيمكنك أيضًا إرسال شيك أو حوالة بريدية بالبريد. انقر هنا للحصول على نموذج طلب بالبريد الإلكتروني قابل للطباعة.

الفصل 1 - Buzzards Bay إلى Hyannis
بناء البرج في Buzzards Bay ، 1911. عمال يقفون لالتقاط صورة أثناء بناء البرج المتشابك. لا يزال البرج يتحكم في حركات القطارات اليومية. (بإذن من أرشيف بورن).
رصيف السكة الحديد في ميناء هيانيس ، 1900. شيدت سكة حديد كيب كود هذا الرصيف الذي يبلغ طوله 1000 قدم في نانتوكيت ساوند في عام 1854. وخدم الرصيف لربط عبّارات الركاب من نانتوكيت ومارثا فينيارد بالسكك الحديدية حتى عام 1872 ، عندما تم افتتاح فرع وودز هول وذهبت العبّارات إلى هناك بدلاً من ذلك. ومع ذلك ، استمر هذا الرصيف في خدمة الشحنات الأخرى حتى عام 1931. تم التخلي رسميًا عن خط السكك الحديدية البالغ طوله 1.2 ميل بين رصيف الميناء ووسط مدينة هيانيس من قبل نيو هافن في عام 1937 ، ويحتل شارع أولد كولوني الآن معظم يمين الطريق. (بإذن من هوارد جودوين.)

الفصل 2 - يارموث إلى أورليانز
تظاهر في هارويش ، تسعينيات القرن التاسع عشر. أعضاء طاقم محرك نيويورك ونيو هافن وهارتفورد للسكك الحديدية رقم 670 ، من النوع الأمريكي 4-4-0 (أعيد ترقيمه في 1904 إلى 2019) يقفون في هارويتش أثناء انتظار مهمتهم التالية. تم تخصيص هذه القاطرة بانتظام للخدمة في فرع تشاتام. (بإذن من هوارد جودوين.)
محطة هارويش 1887. مع الانتهاء من فرع تشاتام في عام 1887 ، كانت هارويش موطنًا لأربع محطات سكة حديد ، بما في ذلك هذه المحطة عند تقاطع ذلك الفرع. من الأمور ذات الأهمية الخاصة في هذه الصورة خزان المياه المربع المجاور للمحطة ، مع وجود طاحونة هوائية في الأعلى. قامت الطاحونة بتشغيل مضخة مياه لملء خزان المياه. (بإذن من هوارد جودوين.)

الفصل 3 - أورليانز إلى بروفينستاون
رصيف بروفينستاون للسكك الحديدية. توجد بعض سيارات الشحن على رصيف الميناء في بروفينستاون في منظر البطاقة البريدية هذا. لاحظ وفرة المراكب الشراعية في الميناء. استخدمت قطارات الشحن والركاب هذا الرصيف. (مجموعة المؤلف.)

الفصل 4 - فرع وودز هول.
محطة بوكاسيت 4 أغسطس 1929. تلتقط هذه الصورة المحطة الثالثة والأخيرة في بوكاسيت. تم بناؤه عام 1915 ليحل محل الهيكل السابق (الذي احترق) وبقي حتى عام 1960 ، عندما تم هدمه. زاوية من منزل الشحن مرئية أيضًا على اليسار. (تصوير لويس إتش بينتون ، بإذن من هوارد جودوين).
وودز هول ، 1902. يمكن رؤية أهمية خط السكة الحديد لقرية وودز هول في هذه الصورة. كان القرص الدوار الموجود على اليسار لا يزال قيد الاستخدام ، لكن الغرفة المستديرة التي كانت تخدمها قد اختفت. ترسو الباخرة Nantucket ذات العجلة الجانبية في رصيف الميناء ، وهذا المنظر يعطي منظورًا جيدًا لراحة الركاب الذين يتنقلون بين السكك الحديدية والقارب. اليوم ، توفر هذه المنطقة مواقف سيارات أسفلت لعبارات الجزيرة. (بإذن من هوارد جودوين.)

الفصل 5 - فرع تشاتام
محطة سكة حديد تشاتام. تظهر محطة تشاتام بعد فترة طويلة من إزالة المسارات. كانت تشاتام آخر مدينة في كيب كود تتلقى خدمة السكك الحديدية ، حيث تم الانتهاء من فرعها الذي يبلغ طوله سبعة أميال في عام 1887. تم تشغيل الخط لمدة 50 عامًا فقط وتم التخلي عنه في عام 1937. تضم هذه المحطة الآن متحفًا شهيرًا للسكك الحديدية تديره المدينة ولا يزال ينظر إليه كثيرا نفس الشيء. (بإذن من هوارد جودوين.)

الفصل السادس - كرم مارثا ونانتوكيت
أوك بلافس وارف ، ١٨٩٠. كان رصيف السكة الحديد في أوك بلافز في جزيرة مارثا فينيارد. تم إنشاء سكة حديد مارثا فينيارد في عام 1874 بين هنا وكاتاما. في عام 1876 ، تمت إضافة فرع نصف ميل إلى الشاطئ الجنوبي إلى الخط. بلغ إجمالي الخط تسعة أميال وكان خطًا ضيقًا يبلغ ثلاثة أقدام ، مثل سكة حديد نانتوكيت. القاطرة المصورة هنا هي Active ، التي بناها H.K. شركة بورتر في بيتسبرغ. كانت هذه هي القاطرة الوحيدة التي استخدمتها مارثا فينيارد للسكك الحديدية (مع ثلاث حافلات ركاب وسيارة واحدة إضافية) شكلت قائمة المعدات بأكملها. (بإذن من هوارد جودوين.)
قاطرة سكة حديد نانتوكيت رقم 2. كانت هذه آخر قاطرة بخارية حصلت عليها سكة حديد نانتوكيت ، ووصلت إلى الجزيرة في مايو 1910. كانت قاطرة من نوع الدبابة 2-4-4T ، تم بناؤها في أعمال Alco في ريتشموند ، فيرجينيا ، وكانت القاطرة الوحيدة ليتم شراؤها من السكك الحديدية الجديدة. في الوقت نفسه ، قدمت السكة الحديد طلبًا مع جاكسون وشارب من ديلاوير (نفس الشركة التي صنعت حافلات مارثا فينيارد للسكك الحديدية) لسيارة ركاب أمتعة مركبة وسيارة ركاب عادية. تم طلاء هذه السيارات باللون الأحمر الفاتح. (بإذن من هوارد جودوين.)

الفصل 7 - السكك الحديدية الحديثة في كيب كود
العصر الجديد للسفر بالسكك الحديدية؟ في أغسطس 1979 ، قام Budd SPV-2000 الفردي ذاتي الحركة بزيارة كيب لمدة أسبوع ، حيث قدم جولات توضيحية مجانية بين Buzzards Bay و Falmouth وبين Buzzards Bay و Hyannis ، مع توقف وسيط في ساندويتش. كان الحاكم إدوارد كينج والسناتور الأمريكي بول تسونغاس في حفل استقبال في بارنستابل لافتتاح هذه المظاهرة ، وكان كلاهما من المؤيدين الأقوياء لإعادة خدمة السكك الحديدية للركاب إلى جنوب شرق ولاية ماساتشوستس ، حيث ضغطت إدارة الملك من أجل سكة حديد كيب كود إلى برينتري الخدمة بحلول عام 1982. النسخة الحديثة من RDC الأصلية (المستخدمة بانتظام في كيب حتى عام 1964) تظهر هنا في Buzzards Bay في 12 أغسطس ، 1979. (بإذن من Howard Goodwin.)
كيب كود سنترال في ويرهام تدير Cape Cod Central Railroad رحلات استكشافية ذات مناظر خلابة وخدمة قطار العشاء في كيب. تم إجراء الجولة الأولى ، التي تتكون من حافلة واحدة بين قاطرتين ، في عطلة نهاية الأسبوع في يوم الذكرى في عام 1999 ، واستمر الركض الحر بين ويست بارنستابل وهيانيس في عطلة نهاية الأسبوع الافتتاحية. أحدث موسم 2000 العديد من التغييرات وبعض المعدات الجديدة ، بما في ذلك GP-7 ، رقم 1501. أدار Cape Cod Central سلسلة من القطارات المستأجرة بين Hyannis و Wareham في أكتوبر 2000 ، وتم تصوير الرقم 1501 في محطة Wareham في إحدى هذه الرحلات. رجل الإطفاء ريتشارد "تينك" تينكهام يقف مع القاطرة. (الصورة من قبل المؤلف).

& نسخ حقوق النشر 1998-2010، Andrew T. Eldredge
كل الحقوق محفوظة.
انقر هنا لمراسلة مدير الموقع.


الملف: BSicon BHF2.svg

انقر على تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار19:02 ، 5 يناير 2018500 × 500 (300 بايت) JC86035 (نقاش | مساهمات) حجم ملف مخفض
11:05 ، 15 أبريل 2017500 × 500 (305 بايت) JC86035 (نقاش | مساهمات) حجم ملف مخفض
20:03 ، 18 يونيو 2013500 × 500 (352 بايت) YLSS (نقاش | مساهمات) أنشأ المستخدم صفحة مع UploadWizard

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


أرشيف المدونة 21 سبتمبر 2017 إلى يناير 2018

تحذير: بعض المحتويات التي يمكن العثور عليها في هذا القسم ، بما في ذلك الأرشيفات ، تتناول مواضيع ذات طبيعة عنيفة أو جنسية في كل من الصور والنصوص ، وهي موجهة للجمهور الناضج. إذا شعرت أنك قد تتأذى من مثل هذا المحتوى ، فيجب عليك مغادرة هذه الصفحة الآن.

لإبقاء صفحة المدونة بطول معقول ، ستتم أرشفة المقالات الموجودة بداخلها كل ستة أشهر تقريبًا. للوصول إلى المحتوى الأقدم ، انقر فوق الروابط الموجودة على الجانب الأيسر من هذه الصفحة.


تفاهة الشر
بقلم ستيفان ليكوسكي

أثناء تصفحي كومة من البطاقات البريدية التي تحتوي على صور حقيقية في عرض حديث ، ركضت عبر بطاقة باهتة ومبهمة لفتت انتباهي. كان نوع البطاقة ، مثل البطاقات ذات الزوايا المفقودة التي يميل معظم هواة الجمع إلى تجاهلها. تُظهر البطاقة مجموعة من ثمانية شبان يرتدون الزي العسكري ، وستة من الرجال يقفون خلف اثنين راكعين. على الجانب الخلفي ، مما أثار فضولي ، أن شخصًا ما قد وضع قلم رصاص في الأعلى ، & ldquoSpringfield سباق الشغب ، rdquo ولاحظت الكلمة أيضًا بخط قلم رصاص باهت & ldquonigers rdquo داخل الرسالة.

أثناء فحص النص باستخدام المكبر ، تمكنت من تحديد:

& ldquo العزيزة
أنا في سبرينغفيلد قتال النيجر. كيف تحب البطيخ صديقًا ، قام Alden Troop C بتزويدنا به.
سبرينغفيلد rdquo و

كانت البطاقة موجهة إلى: السيدة H S Knight، 208 Pearl St.، Benton Harbour Mich. تمت إزالة الطابع البريدي ولم تكن هناك معلومات يمكن تمييزها عن طابع الإلغاء.

بالنظر إلى الصورة ، تمكنت الآن من تمييز شرائح البطيخ المحفوظة في يدي الرجال. يبدو أنهم مسرورون بالوقوف أمام الكاميرا ، والشخص الذي يقف في أقصى اليسار يحمل ابتسامة عريضة. من المحتمل أن تكون الخلفية عبارة عن محطة سكة حديد ، مع حمولة إلى اليسار وعربتين قطار إلى اليمين. زيهم العسكري هو زي الحرس الوطني.

عدة أشياء ، بالإضافة إلى العنصرية الصارخة ، صدمتني: N- كلمة (خطأ إملائي) تم إرساله على بطاقة بريدية مفتوحة ولم يكن هناك عيب في استخدام ملف N- كلمة في مراسلات الكاتب و rsquos مع أخته والرجال الذين يرتدون الزي العسكري ، لن يتردد رجال الحرس الوطني في تحديدهم علانية كمستخدمين لمثل هذا المصطلح المهين.

ما يتبادر إلى الذهن هو فكرة هانا أرندت ورسكووس عن تفاهة الشر ، الذي تم تقديمه في كتابها ايخمان في القدس ، نُشر عام 1963. كان هذا بالفعل مثالًا رئيسيًا على تطبيع الفساد - صورة احتفالية لرجال على بطاقة بريدية يحملون بطيخًا شاركوا للتو في قمع أعمال شغب عرقية أسفرت عن العديد من الوفيات.

فيما يتعلق بالسياق ، وقعت أحداث شغب سبرينغفيلد في سبرينغفيلد بولاية إلينوي على مدى يومين في أغسطس من عام 1908. تم القبض على اثنين من الأمريكيين من أصل أفريقي للاشتباه في ارتكابهما جرائم ضد البيض. عندما شعر مسؤولو القانون باحتمال وقوع أعمال عنف ، نقلوا الرجال إلى سجن آخر على بعد ستين ميلاً. ردا على ذلك ، دخلت حشود من البيض الأحياء السوداء ، ودمرت المنازل والشركات ، وأعدمت اثنين من السود. قاتل بعض السود ، وفر الكثير منهم. بحلول نهاية اليوم الثاني ، تم إرسال الآلاف من الميليشيات لقمع أعمال الشغب. مات جميع الأشخاص الأربعة ، اثنان منهم من البيض. تم إعدام الرجل الأسود الذي تم اعتقاله قبل أعمال الشغب في نهاية المطاف بتهمة القتل ، وتم إطلاق سراح الثاني بعد أن اعترف المتهم بأنها كذبت في الادعاء بأنه اغتصبها. كانت أعمال الشغب عاملاً في إنشاء الجمعية الوطنية لتقدم الملونين (NAACP) بعد عام ، في عام 1909.

ليس من الواضح ما إذا كان رجال الحرس الوطني الذين ظهروا في الصورة قد اختاروا الظهور مع البطيخ كبيان عنصري أم لا. ومع ذلك ، فإن ارتباط السود بالبطيخ في الصور النمطية العنصرية كان معروفًا في ذلك الوقت ، وله تاريخ مثير للاهتمام. بعد أن نال العبيد حريتهم ، نما العديد من البطيخ وباعه ، وأصبح هذا رمزًا لحريتهم المكتشفة حديثًا. ومع ذلك ، يشعر البيض في الجنوب بالتهديد من قبل السود المحررين ، فأعادوا تشكيل صورة الأمريكيين الأفارقة بالبطيخ كرمز لكسلهم المفترض وطفولتهم. كثرت الصور المهينة من هذا النوع لعقود في عالم البطاقات البريدية ، كما يمكن لأي جامع أن يشهد.

من المحزن أن بينتون هاربور بولاية ميشيغان ، المدينة التي أرسلت إليها البطاقة بالبريد ، لديها أيضًا تاريخ من أعمال الشغب العرقية. كانت القائمتان الرئيسيتان في عامي 1966 و 2003. في الأول ، تم نشر قوات الحرس الوطني ، وفي الثانية ، تم نشر قوات الدولة وإنفاذ القانون من المجتمعات المجاورة.

في الختام ، يمكن أن تقدم البطاقات البريدية ، في هذه الحالة ، بطاقة صور حقيقية محطمة ، وثائق قيمة ورؤية ثاقبة للقيم والأعراف السائدة في عصرها. كانت تلك العنصرية مستوطنة ومتأصلة في مجتمعنا بحيث لا تكون خاصة جدير بالملاحظة هو أمر مذهل مثل إصرارها الخبيث حتى اليوم.

عد الخراف
المثالية تلتقي بالسياسة في سنترال بارك

بقلم آلان بتروليس

يسارع زوار New York & rsquos Central Park إلى مشاهدة المناظر الطبيعية الريفية حيث سيكون Sheep Meadow في أي ظهيرة ممتعة مليئة بالباحثين عن الشمس أو المساحات المفتوحة أو فترة راحة قصيرة من الجوانب غير السارة في حياة المدينة. في حين يمكن العثور على ملاذ هنا ، فلا داعي للخطأ ، فهذه ساحة معركة خاضها بشدة أولئك الذين لديهم رؤى متنافسة للتجربة الأمريكية العظيمة.

بحلول بداية القرن التاسع عشر ، كانت السياسة والجشع والفساد قد ترسخت بالفعل في نيويورك لدرجة أن المجلس المشترك لم يكن قادرًا على وضع خطة عملية للتطوير المنظم لجزيرة مانهاتن. استجاب المجلس التشريعي للولاية لنداءات المساعدة من خلال تعيين لجنة خاصة. أسفرت جهودهم عن خطة المفوضين و rsquo لعام 1811 ، والتي حددت النمو المستقبلي للمدينة بطريقة تشبه الشبكة حتى ما سيصبح شارع 155th. كانت المساحات الخضراء غائبة إلى حد كبير عن هذه الخطة لأنه كان هناك مساحة صغيرة لها في وعي أي شخص و rsquos. تم وضع الأرض بين الشارعين 23 و 33 جانبًا بدلاً من ذلك من أجل عرض كبير كبير من شأنه أن يستضيف تدريبات عسكرية. في حين أن هذا الطرد بالذات وقع في النهاية ضحية للمصالح العقارية ، إلا أنه يوضح عقلية العصر. كان الحفاظ على الميليشيات المحلية يعتبر واجبًا مدنيًا مهمًا للجمهورية. عندما تم التماس تصميمات لبناء سنترال بارك ، كانت كل خطة مطلوبة لتشمل ساحة عرض.

كشفت الخطط المقدمة لـ Central Park عن صدع متزايد فيما يتعلق بكيفية استخدام الأماكن العامة. أكد التقليديون على أشياء عملية مثل الملاعب وأماكن الترفيه التي يمكن أن تتباهى بالثروة والمشاريع. كانت جميع خططهم تتمحور حول ساحة العرض وفي بعض الحالات إطلاق النار على صالات العرض ، والتي كان يُنظر إليها على أنها المركز الطبيعي للحياة المدنية والغرض الأساسي من إنشاء حديقة. أولئك الذين لديهم المزيد من الرؤى الرومانسية تجاه المناظر الطبيعية مثل فريدريك لو أولمستيد وكالفيرت فو كان ينظر إليهم من قبل أولئك الذين أرادوا استغلال هذه المساحة الفارغة كمناهضة للتقدم.

على الرغم من أنها كانت خطة Olmsted & rsquos Greensward لحديقة ريفية تم قبولها في النهاية ، إلا أنها لا تزال تحتوي على ساحة عرض كما تتطلب اللجنة. لكن هذه القضية لم تختف بهدوء ، وناور أولمستيد لتقليص وجودها قدر الإمكان. عندما تم تعيين مفوضين جدد في المجلس الذي عارض بشدة رؤية Olmsted & rsquos ، وضع خطته بأكملها في خطر. كان أكثر المنتقدين صراحة هو الممول أوغست بلمونت الذي وصف التناقض بين حديقة ريفية والبيئة الحضرية المحيطة & ldquogrotesque. & rdquo بينما كان لكلا الجانبين مؤيدين ، هاجمت الصحافة بلمونت في جزء صغير منه لأنه كان يهوديًا يعمل لصالح عائلة روتشيلد. على الرغم من أن معاداة السامية ليست ذات صلة بالموضوع المطروح ، فقد ساعدت في التأثير على الرأي العام تجاه خطة أولمستيد ورسكووس جرينزوارد وألقى غالبية أعضاء اللجنة دعمهم لها. ستستمر الدعوات لبناء أرض حفر في استمرار الخطط الأخيرة التي تم وضعها للنهاية الجنوبية من بارك في عام 1904.

كان الحل الوسط الذي تم التوصل إليه هو إنشاء مساحة عشبية تبلغ مساحتها خمسة عشر فدانًا بين الشارعين 66 و 71 والتي يمكن استخدامها أحيانًا للعروض العسكرية. ومع ذلك ، كان إنشاءه بنفس صعوبة الجدل مع اللجنة. لم تكن أي من الأراضي المخصصة لسنترال بارك مسطحة. كان لابد من تفجير التكوينات الصخرية في غياهب النسيان وملء المستنقع. حتى عندما تم الانتهاء من هذا العمل ، كان لا يزال يتعين نقل مكب نفايات واسع النطاق من نيوجيرسي لرفع الارتفاع الكلي للصرف وتوفير سطح مستوٍ لرجال السير. عندما الأخضر ، ودعا في بعض الأحيان الشائع اكتمل في عام 1859 ، وسرعان ما تبع الالتماسات لاستخدام مساحة العروض العسكرية كما وعد ، ولكن تم رفض جميع الطلبات. استمر هذا التوتر حول استخدام المتنزه حتى عام 1864 عندما سار حرس ولاية نيويورك المتحدي وبدأ في استخدام Green دون إذن. لم تكتسب جهود السيطرة على هذا النشاط زخمًا حتى انتهت الحرب الأهلية بعد عام. عندها فقط تمكن المجلس التشريعي للولاية من إيجاد الإرادة السياسية لتمرير قانون يحظر بشكل دائم العروض العسكرية في الحديقة.

نبع الاعتراض على أرض العرض من رؤية أكبر قيدت معظم أنشطة المجموعة. كان يُنظر إليهم على أنهم مرآة لنوع الحياة الحضرية المحمومة التي تتناقض مع التأمل الهادئ للطبيعة. تعود فكرة أن مدينة أركاديا الحضرية كانت بمثابة ترياق لأمراض الحياة في المدينة إلى المفهوم القديم لـ محلول أمبولاندو ، التي نمت بحلول هذا الوقت فقط تحت تأثير الرومانسيين والمزيد من الحركات المحلية مثل الفلسفه المتعاليه. كان من المقرر اعتبار بحر العشب الكبير في المنطقة الخضراء من بعيد كمشهد رعوي. كانت فرصة لأولئك الذين لم يتمكنوا من الهروب من المدينة للهروب على الأقل من شوارعها الضيقة. لم تكن الحديقة مجرد مكان بل كانت آلية لخلق نظام اجتماعي جديد. كان يعتقد أنه من خلال تحسين الذوق العام ، سيتم أيضًا إصلاح السلوك العام. لم يوافق الجميع على فكرة تحسين السلوك العام ، خاصةً أنه يبدو أن تعريفها من قبل الطبقة. لقد طرح الفكرة الكاملة لما يعنيه بالضبط الجمهور في الحديقة العامة. متي ابتعد عن العشب تم وضع اللافتات في عام 1860 ، وكان من الواضح أن الجمهور لا يعني أنه مشترك. سيتم تقييد الحرية الشخصية من خلال القواعد المفروضة للتحكم في السلوك غير المرغوب فيه.

إذا كان للمنتزه أن يكون به عشب ، فيجب الحفاظ عليه. ثم تم إحضار مائتي رأس من الأغنام الجنوبية للمساعدة في جزازات العشب وتوفير الأسمدة الطبيعية. سيتم استيراد دورستس من إنجلترا في عام 1880 ورسكووس. وكان يُعتقد أيضًا أن وجودهم سيعزز الوهم بأنهم بعيدون عن المدينة. بينما تم إنشاء رعوية رعوية تُعرف باسم مرج الأغنام ، كانت الحظائر المتداعية المؤقتة التي بنيت لإيواء الأغنام فقيرة جدًا لدرجة أن العديد منهم ماتوا. دفع هذا أولمستيد إلى تصميم حظيرة أغنام أكثر ملاءمة ليتم وضعها بالقرب من شارع 86 ، ولكن هذا كان يعتبر بعيدًا جدًا عن جرين. كان يجب رعي الأغنام ذهابًا وإيابًا من المنطقة الخضراء مرتين يوميًا للرعي ، مع فصلها عن طريق العودة في منتصف النهار للحصول على الماء.

ثم تم تصميم حظيرة غنم بديلة بواسطة Jacob Wrey Mould في عام 1871 لوضعها في شارع 66. لم يكن أقرب بكثير فحسب ، بل كان أيضًا أكبر بكثير ، الأمر الذي أذهل أولمستيد. ومع ذلك ، كان حجمه أقل علاقة بالوظيفة من إرضاء سياسيي تاماني هول. لم يتم إيواء الأغنام ورعاتها هنا فحسب ، بل تم تجزئتهم من أجل صوفهم وذبح حملانهم من أجل سيلي دي ورسكواغنو دي سنترال بارك على قوائم حصرية عن المدينة. تم استخدام هذه الإيرادات لدفع تكاليف رعاية الأغنام ، ولكنها أيضًا ساعدت بلا شك في ربط جيوب العمدة تويد ورفاقه بالكسب غير المشروع.

بحلول مطلع القرن العشرين ، أصبحت الأغنام مشهدًا متوقعًا في المتنزه لدرجة أن مرج الأغنام أصبح الاسم الأكثر استخدامًا لحقل الرعي. بالنسبة لأي ناشر بطاقات بريدية ينتج مشاهد للمنتزه ، أصبحت الأغنام عامل جذب أساسي يجب التقاطه. ألبيرتيبي ، وبطاقة بريدية مصورة ، وروتوجراف ، وشوز ليثو وبطاقة بريدية ، وفالنتين وأبناؤه جميعًا وضعوا الأغنام على بطاقاتهم. بينما يبدو أنهم يتجولون مجانًا ، فإن الحديقة وظفت رعاة بدوام كامل ، وأحيانًا كلابًا ، مما منعهم من الشرود.

عندما صمم Olmsted و Vaux لأول مرة Prospect Park في بروكلين ، دعا إلى إقامة سياج كبير في المراعي التي من شأنها أن تحوي الظباء والغزلان والغزال. في حين أن هذه المخلوقات فشلت في الوصول إلى المتنزه ، إلا أن Long Meadow لا يزال يُصنع ويسكنه الأغنام على نموذج Central Park. نما القطيع الأولي المكون من ثلاثين عامًا في النهاية إلى أكثر من مائة. لم يكن لديهم حظيرة غنم خاصة بهم ، ولكن تم إيواؤهم في مصنع الألبان الذي يوفر الحليب الطازج لزيارة الأطفال. التقط الناشرون مشاهد في Prospect Park تقريبًا كما هو الحال في Central Park ، ويمكن العثور على هذه الأغنام على بطاقات بريدية بواسطة American News و Fred Seyffarth و I. Stern و Success Postal Card و Theochrome. كما اكتسبت إبداعات أحدث مثل فورست بارك في كوينز أغنامًا لمروجها التي تم التقاطها على بطاقات بريدية. تم أخيرًا إزالة أغنام Prospect Park في حوالي عام 1942 وإرسالها إلى مزرعة في شمال الولاية في Catskills عندما تقاعد آخر راعي. ربما أثر العمل في زمن الحرب ونقص الغذاء على هذا القرار.

في عام 1930 ، بعد تجفيف خزان الاستقبال القديم في سنترال بارك ، تم وضع خطط لتحويل هذه الحفرة الجافة إلى الحديقة الكبيرة. لم يتم اتخاذ أي إجراء على الفور بسبب الكساد الكبير الذي أفرغ خزائن المدينة وخزينة rsquos. كما أدت الأوقات العصيبة إلى نزوح حوالي ألفي شخص من المشردين إلى شوارع نيويورك ، وأقام بعضهم في أنفاق مهجورة وسقائف عمل واقفة في الخزان الجاف الآن. تم اعتبار الحفرة مرة أخرى كأرض مشتركة ، وبدأت في الاستقرار هناك وأصبحت الحفرة معروفة باسم وادي هوفر. اشتكت الجمعيات المدنية المجاورة بمرارة إلى العمدة لاغوارديا بشأن تأثيرها على انخفاض قيم الممتلكات. بدأت الشائعات بأن المشردين كانوا يشكلون تهديدًا للحديقة وأغنام rsquos ولكن لم يتم اتخاذ أي إجراء دائم ضدهم. أعمال الشغب الدموية التي أعقبت ذلك عندما احتشد الشيوعيون في ميدان الاتحاد في العام السابق جعلت العمدة مترددًا في إثارة المزيد من التوتر. في حين أن الجياع ربما يكونون قد سرقوا عددًا قليلاً من الأغنام ، فإن هؤلاء واضعي اليد لم يكونوا سببًا لاختفائهم كما تدعي العديد من الروايات. كانت هناك دوافع أخرى في اللعب لم تصل إلى أذن الجمهور.

من أوائل المباني التي شُيدت في سنترال بارك ، والتي يعود تاريخها إلى عام 1865 ، كان صالون ليدي أند رسكووس للمرطبات على الجانب الشرقي من المركز التجاري بالقرب من شارع 70. بعد أن تم تأجيره من قبل prot & eacuteg & eacutees من Boss Tweed ، أصبح الإيجار المنخفض المدفوع رمزًا لفساد Tammany Hall. على الرغم من أنه كان يُطلق عليه سابقًا اسم الكازينو ، إلا أن الكثيرين أشاروا إليه باسم نادي القبعة العالية لأن معظم رواد الحديقة لم يكونوا موضع ترحيب هناك. بمجرد أن أصبح جيمي ووكر عمدة في عام 1926 ، قام بتحويل الكازينو إلى ملهى ليلي أكثر نخبوية لنيويورك و rsquos فاحشي الثراء. كان الحاكم آل سميث مرشدًا لوكر الفاسد وكذلك روبرت موسى. عندما بدأت Seabury Hearings التحقيق في حكومة بلدية مدينة نيويورك ، لم تجبر ووكر على الاستقالة فحسب ، بل جاءت الفضيحة لإحباط محاولة Smith & rsquos الخاصة لاستبداله كرئيس للبلدية. لم يغفر موسى الذي كان يدين بقيامه مباشرة إلى سميث ووكر بهذا. عندما أصبح موسى مفوض الحديقة في عام 1934 ، كان أول عمل له هو السداد. بعد إبطال عقد الإيجار في كازينو Walker & rsquos لكونه شذوذًا نخبويًا في غير محله مع قيم Park & ​​rsquos ، تم هدم الهيكل في العام التالي.

على الرغم من أن روبرت موسى حارب ضد سياسات Tammany Hall الفاسدة التي ولدت له ، إلا أنه لم يشارك أيًا من مُثل Olmsted & rsquos الريفية. لم تكن الحديقة بالنسبة لموسى ملاذًا طبيعيًا ولكنها كانت مجرد مسار آخر من الأرض يحتاج إلى مزيد من التطوير. قدم تدمير الكازينو حافزًا لإنشاء مطعم جديد بسعر معتدل ، وتم اختيار حظيرة الغنم الضخمة لاستبدالها. بمجرد تجديده وتحويله إلى Tavern-on-the-Green ، ترك الخراف بدون منزل. ثم تم نقلهم جميعًا إلى بروكلين حيث تمت إضافتهم إلى قطيع Prospect Park.

لم يكن Central Park Sheep Meadow مغلقًا تمامًا أمام الجمهور. من وقت إنشائه ، كان مفتوحًا أيام السبت ولكن فقط للمغامرات الهادئة. حوالي عام 1910 ، بدأت الأغنام في مشاركة المكان من خلال ضخ أحداث خاصة مثل ملكات الأطفال و rsquos والتجمعات الوطنية. كانت رقصة Maypole التي أقيمت في كل يوم من مايو حدثًا شائعًا للغاية تم التقاطه في كثير من الأحيان على بطاقات بريدية. على الرغم من هذه الأنشطة ، ظل مرج الأغنام إلى حد كبير مكانًا منعزلًا ، خاصة بعد إزالة الأغنام.

تم رفع الحظر الصارم على الاستخدام أخيرًا في عام 1967 عندما أعطى المفوض الجديد بارك ، أغسطس هيكشر ، الإذن بعيد الفصح. الحب في الذي سيعقد هناك. اعتبر العديد من الأصوليين هذه الخطوة بدعة ، لكن الناس أخذوا الأمور بالفعل بأيديهم. قبل عام من احتلال المتظاهرين المناهضين لحرب فيتنام المركز التجاري كمنطقة انطلاق قبل بدء مسيرتهم. أدرك هيكشر للتو أن الجمهور لا يريد درسًا في التربية المدنية ، وأراد أن تلائم سنترال بارك احتياجاتهم ، وكان على استعداد للإلزام بذلك. يدعم The Sheep Meadow دائمًا الأنشطة التي تجمع الناس معًا ، حيث سيأتي لاستضافة العديد من الاحتجاجات والخطب والحفلات الموسيقية. تم إعادة تعريف الحديقة كمساحة مشتركة من شأنها أن تساعد في دعم الانتعاش الحضري المستمر. ظهرت المشاكل مع هذه الفلسفة الجديدة فقط عندما نفد المال من المدينة للصيانة خلال الأزمة المالية في أواخر عام 1970 و rsquos ، واستمر استخدامها في ارتداء العشب إلى الأرض المجردة.

بعد ترميمه في عام 1981 ، عاد مرج الأغنام إلى اللون الأخضر ، ولكن تم تقييد استخدامه وساعات العمل مرة أخرى. بعد قرن ونصف من النقاش ، تم التوصل إلى حل وسط يحاول تحقيق التوازن بين الاستخدام العام والمشترك ، والترفيه والريف. على الرغم من أن هذه التغييرات ليست عودة إلى رؤية Olmsted & rsquos لحديقة يمكنها إصلاح المجتمع ، إلا أنها لا تزال توفر ملاذًا ترحيبًا من وتيرة المدينة المتسارعة. في حين أن الأغنام لا تزال غائبة ومن غير المحتمل أن تعود ، يمكننا أن نتأكد من أن الجدل حول كيفية استخدام هذا المرج لم ينته بعد.

ذهب ولكن لم ينس:
السكك الحديدية في كيب كود

بقلم آلان بتروليس

بالنسبة لأي شخص عالق في حركة المرور على الطريق 6 ، يبدو أنه من المستحيل فصل كيب كود عن السيارة. يبدو أن طبيعة هذا المكان تتجسد في ثقافة السيارة. في حين أن هذا صحيح بلا شك ، إلا أنه وصل إلى هذه النقطة فقط بالتطور من عصر كانت فيه السكك الحديدية تحكم. كان إدخال السكك الحديدية ، وليس الطرق السريعة ، هو أول ما حول كيب إلى وجهة سياحية رئيسية. بالنسبة لمعظم الناس ، تبدو هذه المرة بعيدة جدًا لدرجة أن الطرق العديدة المهمة التي غيرت بها خطوط السكك الحديدية المشهد الطبيعي تُنظر إليها الآن بحيرة. في غضون قرن أو أقل ، تحول العديد من هذه السكك الحديدية التي كانت مزدحمة في يوم من الأيام إلى مجموعة من القطع الأثرية التي لا يمكن تذكرها. بدون معرفة مكان السكك الحديدية و rsquos في التاريخ ، تظل هذه الميزات غامضة مثل الآثار من بعض الحضارات القديمة. Deciphering this past may be helped along by examining old postcards that captured many aspects of railroading on the Cape.

Postcards depicting railroads has long been a popular theme for postcards. Small stores would often publish pictures of their local station, not just as a matter of pride, but because it was a favorite subject for commuters and tourists passing through. Railroad companies also published views of their stations and rolling stock for self-promotion. Perhaps more importantly, these were considered manly subjects. It was women who were first attracted to postcard collecting, at least in numbers, probably due to the tradition of their keeping up scrapbooks. Postcards became just another form of paper to collect. In the eyes of most men, postcard collecting like most women&rsquos activities was first considered a trivial habit. When publishers realized they were missing out on a large pool of potential customers, they began searching for subject matter that would also appeal to men. Railroads and trains proved to be one of the subjects that hooked men, and thus raised the status of postcard collecting.

Railroading in all its forms remained a popular hobby for most of the 20th century, and this in turn increased the popularity of railroad postcards that is still often reflected in their higher prices. While many of these cards are not difficult to find because of the large numbers produced, others are now rare. As with all types of postcards, some of the most desirable today feature train stations that no longer exist. Though many structures disappeared through modernization, other station stops were simply eliminated as demand dropped. Some of these old stations have since been repurposed while others were demolished. In some cases the lone postcard is the only remaining record of their existence. Looking for postcard evidence becomes particularly interesting when trying to piece together entire railroad lines that have gone out of business. This can be a daunting task but one within reason if narrowed down to just one of the many small lines that once existed. The railroads of Cape Cod fall nicely into this category.

Even though the population of Massachusetts was quite large by the mid-19th century, it wasn&rsquot evenly distributed. Most residents were concentrated in and around Boston, and then in the many coastal towns or mill towns on rivers. Cape Cod was then a backwater for fishermen and poor farmers. Provincetown at the tip of the Cape had a sizable fishing community due to its deep safe harbor, but the stage route was long and arduous so it largely connected itself to the rest of the state by steamer and packet to Boston. Railroads would eventually create a great transportation network, but travel by steamship remained an essential part of travel in New England well into the 20th century. There was little inducement for anyone to build a railroad into the wilds of Cape Cod as few had any reason to go there.

A place people did want to go to was Nantucket or rather the people of this remote island wanted to connect to the mainland. Even though Nantucket was declining as a major whaling port, there were still many who needed to journey between there and Boston. The most common route was by steamship, which carried passengers to New Bedford where they could pick up a northbound train. When the Cape Cod Branch Railroad was established in 1848, their line only extended out from Middleboro as far as Sandwich, which was well short of their ambitions. After paying off their debts they reorganized in February 1854 into the Cape Cod Railroad with intentions of extending their line all the way out to Hyannis to satisfy Nantucket interests. Travel between Nantucket and Hyannis by steamer would be far shorter and cheaper than to New Bedford. By July the new station house and a thousand foot long railroad dock equipped to meet steamers were completed. It opened with great fanfare.

Although a direct route running diagonally across the Cape between Sandwich and Hyannis had been surveyed, the route built took the line along the north shore to Barnstable and Yarmouth Port before sharply turning due south. While this added on miles, It played to the possibility of increasing passenger service. Even though Nantucket was steadily declining as a commercial port, it was beginning to attract summer visitors, and so was the Upper Cape. There were those who saw the potential of tapping into this new market but there was a problem the charter of the Cape Cod Railroad only allowed it to extend as far as Hyannis. To get around this legal obstacle the stockholders incorporated a new railroad, the Cape Cod Central in March 1861. This was only a paper company as the actual trains were run by the Cape Cod Railroad. The coming of the Civil War the following month delayed the laying of new track, but by 1864 construction was underway.

Reaching the town of Orleans had been the railroad&rsquos origin goal, but ambitions grew in the interim. The problem was that bonds for the existing project had already been difficult to raise during wartime, and now as the line was extended east from Yarmouth to Harwich they were running out of funds. The Cape Cod Central then began petitioning the government to fund an extension up to Provincetown as a patriotic necessity. Without it they argued, the forts protecting its Harbor might not be supplied fast enough to repel an enemy attack. While Confederate raiders did pose a real threat to the entire New England coast, Congress did not take this issue so serious to warrant the expenditure of additional funds. The defenses already erected there were dubbed Fort Useless و Fort Ridiculous, which illustrated existing concerns over money badly spent. The Cape Cod Central would reach Brewster then Orleans by the end of 1865, but by then the war was over and no additional funding would be forthcoming.

Although the fishing industry on the Cape fell into decline in the post Civil War years, the growing middle-class ushered in a new era of travel as they began taking vacations in large numbers. Inns and summer homes began springing up, most notably in places serviced by rail. The Cape Cod Railroad saw a notable increase in passengers who were not only making more trips they were also using the railroad as a commuter service between home and work. This increase in ridership provided them with enough revenue to finally buy out the Cape Cod Central in April 1868, which they were already secretly running. Soon after, they began surveying a new route up through Eastham to Wellfleet. This portion of the Cape however posed new problems the neck was much more narrow preventing good detours around the salt marshes that riddled its shores. The only way that the line could continue on a relatively straight course was by importing a great deal of fill to lay the track over. Even with these obstacles, the railroad began scheduled service to Wellfleet by the end of 1870.

The residents of Falmouth had a long interest in bringing railroad service to their town, but their first serious efforts failed as they unfortunately made on the eve of the Civil War. When funding became available in the postwar years, work on the Vineyard Sound Railroad began being constructed between Cohasset and Woods Hole. After the completion of a number of large bridges, this railroad was up and running by the summer of 1872. Steamer service from Nantucket was then moved from Hyannis to Woods Hole. This was a huge economic blow to Hyannis and use of its railroad wharf steadily declined.

The year 1872 was a pivotal one in Cape Cod&rsquos railroad history, when both shareholders and the Massachusetts State legislature approved the merger of The Old Colony & Newport with the Cape Cod Railroad. By September they were both consolidated into The Old Colony Railroad. Their next major project was extending the line another fourteen miles from Wellfleet to Provincetown. This too was slow going because of the tremendous amount of fill that needed to be hauled in. Then on July 23, 1873, a train full of dignitaries left Kneeland Street Station in Boston and became the first to make the entire five-hour trip to Provincetown by train. The line was officially dedicated the following year when President Grant paid a visit. The line was extended past the town station to the harbor where a new railroad wharf could directly connect with steamers and fishing boats.

The fishermen in the town of Chatham on the southeast corner of the Cape were particularly interested in seeing the railroad extended their way. Towns with rail service were now out competing them as they could get their product to market much faster and fresher. Desire however does not always transfer into action, and funding issues, innovative construction proposals, debates over route, and seemingly endless studies delayed construction for many years. The branch of the Old Colony Railroad was only extended from Harwich to Chatham in 1887. It was the last railroad line to be built on Cape Cod.

Steamship service was a major part of New England&rsquos transportation network, and it was usually set up to work in conjunction with the expanding railroad network. The most important route to cover was between Boston and New York, which did not go unnoticed by Richard Borden of Fall River. He established the Bay State Steamboat Company in 1847 to provide service from New York to Fall River where a connection could be made with his Fall River Railroad for continued service to Boston. This quickly grew into the Fall River Line that became the preferred route for most travelers due to savings in cost and time. To accommodate demand, the line acquired largest side-wheel steamboats ever made. The Fall River Railroad did not go directly to Boston, but made a connection with the Old Colony in South Braintree. Eventually Old Colony began leasing this line, and finally bought it out in 1896. While this seemed a valuable asset at the time, various factors eventually ate away at business. The opening of a new steamship service out of New Haven, Connecticut was the foremost of these as it created stiff competition. After the Cape Cod Canal opened in 1916, many steamers bypassed established rail connections altogether. By 1937, competition from automobiles and a long strike finally put the Fall River Line under for good.

While the construction of the Cape Cod Canal entailed a great deal of dredging and widening of existing rivers, the isthmus between them had to be excavated. At first all the digging was done by hand, then in 1911 giant steam shovels were brought in to continue the job. A temporary narrow gage railway was then built alongside the construction sight so that massive amounts of sand and boulders could be haul away. These tracks were constantly being torn up and laid anew as the work progressed. Few portions of the track lasted for more than a month. By the end of 1914 when the excavation was completed, the entire track was ripped up and hauled away on the New Haven line. Even though this railroad only had a lifespan of two and a half years, it was captured on many postcards.

News stories such as the digging of the Cape Cod Canal made it to print, but there were few outlets for images at the time other than postcards. While such coverage by publishers added to the postcard&rsquos popularity, it was not always a convenient medium for the job. In this case, publishers had the time to print cards because the project they depicted lasted many years. This also insured profit because the public&rsquos interest would be peaked for some time. Postcards depicting other events like train wrecks were also in high demand but interest in them faded rapidly. When they exist at all, they are most often the handiwork of a local photographer who could quickly capture the accident, and then produce just enough real photo postcards to satisfy demand.

Although the Old Colony Railroad greatly expanded in the 1880&rsquos and 1890&rsquos by buying other railroads, they ran into serious trouble during the depression of 1893 that plagued the railroad industry across the United States. The only way they found to survive was by giving the New York, New Haven & Hartford Railroad a 99-year lease of their entire system. Although this line under J.P. Morgan now had a near monopoly on all service in southern New England, it was also in decline. High debt and poor ridership during the Great Depression caused them to abandon their lease, which in turn forced Old Colony to declare bankruptcy in 1935. The courts however forced the New York, New Haven & Hartford Railroad to continue running the line except where they suffered egregious losses.

Things began changing right away. In two years the tracks between the railroad wharf and Hyannis station were torn up, and the spur line to Chatham was shut down. Passenger service to Provincetown was ended in 1938 amidst generally deteriorating conditions. By 1959, the automobile was dominating tourist travel, and all passenger service on the Cape&rsquos rails ended. While some freight service remained on this bankrupt railroad, the line above North Eastham was completely abandoned the following year. Many thought the only way to protect the remaining railways on Cape Cod was to include the New York, New Haven & Hartford into the great merger being planned with the Pennsylvania and New York Central railroads. After years of negotiations, this took place in 1969, but it wasn&rsquot long before the giant Penn Central filled for bankruptcy.

By 1973 the Regional Rail Reorganization Act created a commission that began looking into ways to solve the financial woes of railroads throughout the United States. At the same time, Massachusetts bought all the failing rail lines on Cape Cod, which were merged into the Consolidated Rail Corporation (Conrail) in 1976. Massachusetts would continue to own the rails but Conrail would run freight service over them. Eager to get out of Cape Cod, Conrail turned their freight service there over to The Bay Colony in 1982. All freight services, now largely consisting of hauling trash, was turned over to the Massachusetts Coastal Railroad in 2008.

Starting in 1981, new efforts began being made to bring some passenger service back to the Cape. The first attempt was made by the Cape Cod & Hyannis Railroad, which was already running excursion trains for tourists over the remaining network. While this ambitious revival ended in 1989 when the state stopped providing subsidies, limited summer passenger service between New York City and Hyannis on Amtrak&rsquos Cape Codder began in 1986. This service was also plagued with problems and ended ten years later. The Cape Cod Central was founded in 1999 to be another heritage railroad running excursion trains, but this time the route was limited to the old line running between Hyannis and the Cape Cod Canal. While the rolling stock is gleaned from many different lines across the county, the scenery is all Cape Cod. Operation of this line passed to Cape Rail in 2006, which became a subsidiary of Iowa Pacific Holdings in 2012. They revived some seasonal passenger service between Boston and Hyannis the following year by way of the CapeFLYER.

Even though the automobile now dominates access to Cape Cod, interest in alternative transportation has been growing in recent years. While train service on the Cape might be expanded, it has its limits. Many sections of the abandoned Old Colony Railroad were ripped up and repurposed for use as bike trails when there seemed no future for rail travel. Any efforts to reestablish these former routes would no doubt be met with resistance from competing interests. Many miles of informal rights of way also remain open to foot traffic. Passage however is never guarantied as some parts are completely overgrown, while missing bridges and fill can leave you dead in your tracks.

Publishers seemed reluctant to depict train tracks on their view-cards of Cape Cod so not to dispel the rural mystique. The growing tourist industry was not just dependent on good transportation and accommodations, it needed to attract people by promoting an idealized vacationland. The exception to this was postcards depicting depots, which was already a popular subject for collectors and those riding the rails. Many train stations held newsstands that sold postcards alongside their newspapers, but their inclusion was often determined by traffic. Stations that made connections with steamships had a high volume of passengers passing through, so they were the most likely to have postcards for sale and be captured on postcards. Other stations were little more than seasonal flag stops used only by a handful of people at a time, so there was no profit to be made by opening a newsstand in these places. While there is no doubt that some images are rare, there is a good likelihood that every station on the Cape was captured on at least one postcard. Even if this isn&rsquot true, there is always the possibility of the most obscure place winding up on a real photo postcard because these cards only took one interested person with a camera to make.

Many different publishers placed images of Cape Cod&rsquos railroads on postcards, which is testimony to their popularity. Large firms like Rotograph, Valentine & Sons, and A.M. Simon in New York, and even E.C. Kropp in Milwaukee manufactured these cards. Many derived from Boston where Tichnor Brothers, Robbins Brothers, and Thompson & Thompson published postcards of the Cape&rsquos depots. Even larger firms like American News and New England News published cards that were distributed from their newsstands. H.A. Dickerman of Taunton not only published many postcards of the Cape, many small local stores published their own cards through them. Depot cards were produced by most local establishments that sold other images of the Cape like Walter D. Baker and C.W. Megathlin of Hyannis, J.E Josselyn of Falmouth, W.B. Lambert of Pocasset, E.I Nye of Wellfleet, P.H. Phinney of Monument Beach, E.D. West of South Yarmouth, and of course the Provincetown Advocate. In the 1960&rsquos a number of historical societies began reproducing old photographs of depots as postcards. Though more modern, these might be the only cards that capture some stations. Examples of most follow, listed in order on individual lines as they were built.

This article consist of three parts click on the links below to continue reading.

The Twelve Points of Scouting
By Alan Petrulis

Views of childhood as a modern phenomenon, have been disproven by a variety of surviving artworks dating from ancient times. Rather than depictions of children as miniature adults, we find them playing with their mothers, toys and pets. Adolescence however is another matter. For most of civilized history, nearly everyone was involved in some sort of farming. Children were usually moved to the fields as soon as they could handle the work. This tradition was then incorporated into factory work during the industrial age. Radical changes to this model came with the turn of the 20th century. With a population shift to cities, and a growing middle-class, a new emphasis began to be placed on education over child labor. This was not universally seen as progress for large numbers of young people with more time on their hands introduced new social ills such as those termed hooliganism.

Many youth movements were born out of a desire to harness or at least direct this newfound freedom. Some like wandervogel in Germany were truly spontaneous and had no true leadership, while others developed into highly regimented organizations with constructive aims. The basic premise behind all these movements is that they embrace and even promote a set of defined values. While it is easy to see how the ideas supporting counterculture movements can easily stir up controversy and opposition, even those that promote core values highly prized by a society have never been without detractors.

People usually view the values they hold as absolutes that they do not want challenged, but this creates a situation where other points of view cannot always be tolerated. This is a problem inherent in all democratic societies that only grows more difficult to reconcile with a diverse population. These same issues tend to be extended to any organization or movement that is value based. Even when designed to promote good, it is often found that we cannot all agree on what is good. Very often these organizations only come to represent majority viewpoints. While most former Scouts continue to say that their experience in Scouting has made them better able to handle life, this doesn&rsquot address those oppressed by majority rule. Bigotry, sexism and discrimination have historically been supported by adherence to core values. We can now see this in recent controversies surrounding the presence of homosexuality and transgender children in Scouting. Policies that one side welcomes are abhorrent to the other.

The ability to highjack a doctrine that is successful at controlling behavior has never gone unnoticed by those willing to use it to further their own agendas. While this has often been done for personal gain, it can become extremely potent and even dangerous in the hands of the state. Totalitarian regimes that are only interested in one point of view have been exceptionally good at indoctrinating core value through youth organizations. While an emphasize on duty was widely promoted in all nations a hundred years ago, its role in organizations like Hitler Youth or the Young Communist International has left a bad taste in many people&rsquos mouths. This has led groups like the Boy Scouts to relinquish most of their soldiery trappings, but they are still looked upon by some as too militaristic.

Despite the problems found in value based movements, the appeal of Scouting has remained strong, which can be clearly seen in the sales of Scouting for Boys written by Robert Baden-Powell. Since its first publication in 1908, it has become the fourth bestselling book of the 20th century. Baden-Powell&rsquos inspiration for this handbook was born out of his personal experiences while serving in the British Army. He had already published a book on military scouting, Reconnaissance and Scouting back in 1884 while stationed in British-India. His own skills were further enhanced after meeting up with Frederick Russell Burnham during the Matabele War in Southern Rhodesia (Zimbabwe). Burnham was an American adventurer working for the British South Africa Company. Having served as a tracker in the Apache Wars, he teamed up with Baden-Powell on reconnaissance missions behind enemy lines. It was during this time together that he passed along the woodworking skills that he learned while growing up on a Dakota Sioux reservation, and from his familiarity with the last frontiersmen of the American West.

A few years later, Baden-Powell took part in the Second Boer War where he was besieged in the town of Mafeking, the capital of the Northwest Province of South Africa. The siege lasted more than seven months, and during this time Baden-Powell worked closely with the local Cadet Corps that was supporting British troops. After observing the practical value that well trained young men had on the war effort, he began collecting his own ideas on how to build self-reliance through skills in tracking and craft. This became the basis of Scoutcraft, which he promoted in his 1899 book, Aids to Scouting. His newfound status as a military hero helped to bring these ideas to light at a time when the public was hungry to receive them. This inspired the formation of many organizations such as the Boy&rsquo:s Brigade, but after the publication of his Scouting handbook in 1908, a full fledged organization of Boy Scouts was born.

While the British model for the Boy Scouts drew heavily from their experiences in India, other local traditions were incorporated as the movement spread around the world. Even though diverse Scouting organizations were established in Argentina, Australia, Canada, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, India, Malaya, Malta, Mexico, the Netherlands, New Zealand, Norway, Russia, South Africa, Sweden, and the United States by 1910, all were still united by their adherence to the points expressed in Scout Law. While it seems difficult to argue against the values expressed on the cards below as anything but those good citizens should embrace, their lack of precise meaning has inspired inconsistent interpretations over time. متي وفاء is equated to unyielding duty to one&rsquos country, should we ask to what purpose? Discipline can also be read as mindless obedience to authority a virtue to authoritarians, but not to those who believe authority must always be questioned if freedom is to be preserved. Most interpretations of the term ينظف cannot be separated from Christian concepts concerning sin. It is interesting to note that the often cited virtue of being reverent to God is replaced here with that of tenacity. This is no doubt a reflection of the long standing hostility between church and state in Republican France where the cards were made.

Since many Scouting activities take place at outdoor camps, it places many Scouts far away from their families. The problem of homesickness that arose was the same as that experienced by young military recruits, which inspired the creation of postcards as an inexpensive method of correspondence. It should then not be surprising that during the golden age of postcards, many publishers introduced a wide variety of Scouting themed cards. These cards also played a prominent role in promoting Scouting and introducing the public to its values. A good insight into these points can be found in a beautiful set of twelve French postcards published by Roberic of Paris. Though undated and unsigned, they may have been produced during the First World War when any sort of card that supported national unity through shared beliefs was officially encouraged.


1 A Scout is trustworthy.



3 A Scout is helpful.


4 A scout is a friend to the world and the brother of all other scouts.


ALL CAPE COD TRAIN RIDES

Adventure comes to life when the train departs for a round-trip journey to the North Pole led by our merry-making cast!

CANAL EXCURSION TRAIN DEPARTING BUZZARDS BAY

This narrated excursion travels across the Cape Cod Canal Railroad bridge, then along the canal to Sandwich. Along the way, our narrator shares interesting facts about the famous Cape Cod Canal.

CAPE COD DINNER TRAIN

As guests soak in the ambiance and relax to the rhythms of the rails, a fresh five-course gourmet meal is prepared and served on white table linens in traditional rail style.

SUNDAY BRUNCH TRAIN

Brunch is the perfect mid-day meal that’s both sweet and savory. Put this tasty Sunday activity on a relaxing daytime ride around the Cape and you’ve got an activity for everyone in the family!

CAPE COD LUNCHEON TRAIN

Relish in the midday escape of a relaxing train ride and give lunch its proper respect while conversing over a cup of coffee.

Ghosts Along the Coast Halloween Train Ride

All aboard guests and ghosts for a spirit filled journey along Cape Cod Central Railroad’s haunted rails as we share ghostly tales! Hear about GHOSTS ALONG THE COAST on Cape Cod Central Railroad’s narrated Halloween&hellip

MOTHER’S DAY BRUNCH TRAIN

We know that moms are the heart of a home. Start a new tradition this year and give mom the priceless gift of time with her family and a delicious meal!

FATHER’S DAY BRUNCH TRAIN

We know two things: Dads love trains, and dads love food! Celebrate dad’s special day with family and friends as you enjoy a delicious meal together on board our vintage dining cars.

RAILS & ALES BEER TASTING TRAIN

We’re featuring Buzzards Bay Brewing Company at one-of-a-kind event. Each 6-ounce beer serving will be expertly paired with an appetizer created especially for this event by the railroad’s chef. Food pairings will emphasize local ingredients&hellip

GOURMET WINE AND DINNER TRAIN FROM HYANNIS

Our Gourmet Wine and Dinner Train has a custom menu that features a three-hour ride, a five-course meal, and four 3-ounce pairings of wine from Carolyn’s Sakonnet Vineyards.

EASTER SUNDAY BRUNCH TRAIN

View some of the first signs of spring on the Cape and enjoy a quieter time of year with migrating birds visiting and colorful blooms beginning to appear.

JAZZ BRUNCH TRAIN

Join us for our Jazz Brunch Train and enjoy a delicious, freshly prepared 3-course meal and 2 ½ hour ride while listening to a talented trio of jazz musicians.

About Our Train Rides

The Cape Cod Central Railroad takes guests past marshes, cranberry bogs, dunes, and other places only accessible by rail. Which ride should you choose? Perhaps a daytime narrated excursion with tales of the history of the canal and how cranberries are harvested? Or perhaps a relaxing weekday lunch or Sunday brunch is more your style? Maybe a sunset dinner train is just the ticket? Why choose? Come explore all the Cape Cod Central Railroad has to offer. All aboard!

CAPE COD CENTRAL RAILROAD

Click here to view location Hyannis Depot: 252 Main Street, Hyannis, MA Buzzards Bay Depot: 70 Main Street, Buzzards Bay, MA


Bus connections

A row of bus bays on the north side of the HTC are used for local and intercity bus routes:

CCRTA

  • H2O West - Hyannis to/from Harwichport
  • H2O East - Hyannis to/from Orleans
  • Barnstable Villager - Hyannis to/from Barnstable
  • Sandwich Line - Hyannis to/from Sandwich
  • Hyannis Area Trolley (in season)
  • Sealine - Hyannis to/from Falmouth/Woods Hole

Plymouth and Brockton Street Railway

  • Hyannis to Barnstable, Sagamore, Plymouth, Rockland, Boston South Station, Logan Airport
  • Hyannis to Barnstable, Sagamore, Plymouth, Rockland, Boston-South Station, Boston-Park Square
  • Hyannis to Harwich, Orleans, Eastham, Wellfleet, Truro, and Provincetown

Peter Pan Bus Lines

  • Hyannis to Barnstable, Sagamore, New Bedford, Fall River, Providence, New York Port Authority
  • Hyannis to Foxwoods Casino
  • Hyannis to Barnstable, Sagamore, Boston South Station, Logan Airport

Cape Cod Railroad

The first railroad to serve the Cape was started in 1847, and ran as far as Sandwich. Ten years later it was extended to Barnstable and Yarmouth. It was originally called the Cape Cod Branch of the Old Colony Railroad. Later, in 1854, the name was changed to the Cape Cod Railroad, and the line extended to Hyannis.

In 1866 the Cape Cod Central was sold to the Cape Cod Railroad, and the line extended from Yarmouth to Orleans, then to Wellfleet, and finally to Provincetown. Branches were added from Buzzards Bay to Woods Hole and from Harwich to Chatham.

For many years the cars were heated by stoves. Not until 1889 were steamheated coaches introduced. With the coming of the railroads the Cape postal service was vastly improved. At the same time the Cape became accessible to the vacationer and summer resident.

In 1979 the railroad tracks from Dennis to points East were removed and the rail line was replaced by the Cape Cod Rail Trail bike trail, a scenic bicycling trail that runs from Dennis to the Cape Cod National Seashore in Wellfleet.

The Cape Cod Central Railroad still operates on the rail lines from Hyannis/Yarmouth to points West, featuring their award winning Dinner Train, a Luncheon Train, the Sunday Brunch Train, a Family Supper Train as well as a Scenic Excursion Train and other special holiday train trips.

Massachusetts Coastal Railroad LLC took over the Cape tracks at the beginning of 2008, replacing Bay Colony Railroad Corp., the company that has run the state-owned rail line since 1982.

Cape Cod Railroad Timeline

April 6, 1846: Cape Cod Branch Railroad incorporated.

1872: Cape Cod Railroad reaches Woods Hole and Provincetown. Cape Cod Railroad merges with Old Colony and Newport to become Old Colony Railroad.

1894: Old Colony Railroad is leased to New York, New Haven and Hartford Railroad.1938: Regular passenger service to Provincetown ends.

1959: Year-round daily passenger service to the Cape ends, although daily service continues in the summer through 1964.

1976: CONRAIL is formed. The state purchases tracks from Middleboro to Hyannis and Falmouth, with CONRAIL providing freight service to the towns.

1979: The Cape Cod Rail Trail bicycle trail opens on the former 22 miles of tracks through the towns of Dennis, Harwich, Brewster, Orleans, Eastham and Wellfleet.

1982: Bay Colony Railroad takes over freight service. The Cape Cod and Hyannis Railroad begins passenger service on a seasonal and scenic basis. This operation ends in 1988.

1989: Cape Cod Railroad forms to provide tourist passenger service.

May 1997: Amtrak cancels its Cape run after 11 seasons. Cape Cod Railroad goes out of business.

1999: After a year of no passenger service on Cape Cod, the Cape Cod Central Railroad forms and offers dinner and scenic trains.

2001: A proposal for a ‘feeder’ passenger service between Cape Cod and Middleboro gains momentum.

2006: The Cape Cod Central Railroad is purchased by 1999 co-founder John Kennedy and partners Chris Podgurski, Andrew Reardon and Ted Michon.

September 2007: The state transfers control of railroad tracks from Bay Colony Railroad to Mass Coastal Railroad.

2008: Cape Cod Central Railroad proposes to run several trips each day from Cape Cod to the Lakeville/Middleboro station, where passengers could catch the state’s commuter rail to Boston.


Main Street as the new Soho? Housing could turn downtown chic

HYANNIS &ndash Laura Isbrandt and Jim Berube initially intended to buy a home on the Cape when they decided to relocate from the South Shore.

Berube, who owns D&M Inflatables in Rockland, wants to expand his business over the bridge. The couple searched for a house for three months before giving up.

Then one day they came across what they were looking for . at the Cape Cod Times building.

"We were walking down Main Street and came in here," Isbrandt said of the new Residences at 319 Main & Ocean. "We tossed everything in the air and said, 'We're not going to any more open houses.'"

Huge custom murals line a wide hallway in the 319 Main St. building that used to be filled by the Cape Cod Times headquarters. The hallway pictures, taken by the newspaper&rsquos photographers over the years, captured moments of Cape life from the 1940s to the present.

Now they mark a new era in the history of the news building.

The two-story, 32,000-square-feet building, situated on 2.7 acres of land, has been made home to 22 new rental units. The Times and the Barnstable Patriot remain embedded in a 10,000 square-foot corner on the main floor, where reporters will return once construction is complete.

The rest of the building has been transformed into apartments ranging from 730- to 1,471-square-feet in size and renting for $1,800 to $2,700 a month. The project is spearheaded by Main Street LLC and Aaron Bornstein.

&ldquoWe wanted to upscale Hyannis,&rdquo Bornstein said. &ldquoThis building gave us the opportunity.&rdquo

The units are outfitted with stainless steel appliances, granite countertops and marble window jams. Industrial lighting, single-handled faucets and islands that serve to separate kitchens from dining rooms are common throughout. Wooden floors, 23-foot-tall ceilings, steel beams and exposed brick give the units a modern, industrial feel.

Energy efficiency was built in from the start with Hydro air heating systems, tankless Navien water heaters, and Marvin casement and double-hung windows.

Bornstein said he's never seen so many people looking for rentals. It's a mixture of old and young renters, and the 22 units were leased quickly upon being advertised.

The effort to breathe new life into the 1938 building came with plenty of twists and turns, delays and unexpected costs. Steel rail tracks, embedded in three layers of concrete and steel, used to carry reams of newsprint through the building when the Times had its own presses. Getting those out required a bomb bar and a team Bornstein likened to a mining crew.

&ldquoWe threw out the budget,&rdquo Bornstein said.

That&rsquos what often happens with restorations of old properties, Robert Brennan Jr. said.

Brennan is the president of CapeBuilt Development LLC, the company that rehabilitated another property near the Times building, called 255 Main. The upgrades there required his company to install a steel skeleton on the inside of the building to support its weight. Three sides of the building had a foundation, but on the other, three layers of brick sat on a dirt foundation.

&ldquoYou have to correct all that,&rdquo Brennan said.

The rehabilitated structure contains commercial space on the first floor and 10 apartments on the second. Two two-bedroom and eight one-bedroom units on the top two floors are mostly renting at market rate, with two units set aside as affordable. The affordable units, which are available for people making 100% of the area median income, rent for $2,173 a month, which includes all utilities and internet access.

As at the Residences at 319 Main & Ocean, the 10 units at 255 Main have been rented quickly. Brennan said there are 63 people on a waitlist for the 10 apartments.

Sea Captains Row, another CapeBuilt project on Pleasant Street, is another east-end effort. Starting at rentals of $1,675 a month, the one-, two-, and three-bedroom units are designed to draw people downtown, close to the waterfront, restaurants and shops.

The developments are transforming Main Street and marking the beginning of a new era, according to Elizabeth Wurfbain, executive director of the Hyannis Main Street Business Improvement District.

&ldquoI think Hyannis is on the cusp of making a great change,&rdquo she said.

Wurfbain is a believer and proponent of smart growth that creates denser developments that tie into existing infrastructure, such as water and sewer lines. The best practices of planners call for denser footprints in order to reduce pollution, but also to support retail, she said. The ability to walk to work, school, shops and restaurants means fewer vehicles but more vibrancy downtown.

The concept behind walkable cities is to get back to the days when people were close to schools and infrastructure, Wurfbain said.

&ldquoWe really have to train ourselves to think urban environment,&rdquo she said.

The Business Improvement District, which stretches for about a mile from Yarmouth Road to Dumont Avenue and includes several side streets, is one of only seven such districts in the state. Its 100 members contribute to an annual fund of $140,000 that&rsquos used for measures that ensure safety, cleanliness and the beautification of the downtown area.

The district has been instrumental in securing state and local grants to improve the downtown area. COVID-19 spurred the town, state, chamber of commerce and the Business Improvement District to make moves they wouldn&rsquot normally have made to foster economic development, Wurfbain said.

&ldquoThe grants were faster and more creative,&rdquo she said.

The Business Improvement District received a Shared Streets and Spaces grant from the Massachusetts Department of Transportation, and two Commonwealth Places COVID-19 Response Resurgent Places grants from MassDevelopment, and a Massachusetts Office of Travel and Tourism grant that they&rsquove used to turn Main Street into a year-round destination in spite of COVID-19.

Old benches were replaced. Bike racks and planters were added to make the street more welcoming. Concrete barriers will be put up again to allow for outdoor dining along Main Street, although this year they will be covered in coastal motifs.

Outdoor events with fire pits and warming stations drew people downtown during the winter months. DJs played music, bubble machines sent bubbles skyward, and fun zones were fashioned out of empty parking lots.

On a recent cold weekend in April, more than 30 families showed up for a superhero event, something Wurfbain called &ldquohuge" for the district.

&ldquoCOVID forced people to do things they wouldn&rsquot normally do,&rdquo she said. &ldquoWe&rsquore teaching people how to be outside.&rdquo

&ldquoThere is a huge revival going on,&rdquo Brennan said. He credited Wurfbain and the Business Improvement District for efforts to direct grant money into Main Street and keep some businesses afloat. While not all businesses are coming back after the pandemic, Brennan thinks the urban neighborhood has been energized in recent years.

That urban experience is something that Brennan said young professionals have been craving on the Cape. In some ways, he said, the pandemic has opened the door for that to happen.

&ldquoYou can keep your job as an accountant, a financial services person, a filmmaker, fill-in-the-blank, and work anywhere you want,&rdquo Brennan said. &ldquoThey can make their 'anywhere' Cape Cod.&rdquo

Anytime a new project is completed or businesses make improvements to their buildings, it adds energy and vibrancy to downtown Hyannis, Brennan said.

&ldquoIt makes it more desirable and more people want to live there."

There&rsquos work still to be done, and the number of empty storefronts along Main Street can be disconcerting. There are currently 13 properties available for sale or lease, including spaces that formerly housed the Hyannis Oyster Bar, Lorena Cafe and Bakery, and the Seaside Pub on Main. The Little Sandwich Shop is open for business but is nestled between two big empty storefronts.

Still, Wurfbain is positive that the improvements will help the village of Hyannis, the town of Barnstable and all of its residents.

Sturgis Charter Public School bought the old bowling alley at 441 Main St. last year in order to expand its presence downtown. The move will bring some added vibrancy to downtown, Wurbain said, but it's only part of the overall plan to build a year-round economy, one that supports everyone. Without it, Wurfbain said Hyannis and the rest of the Cape will be in trouble.

&ldquoYou need a year-round economy, not just one that relies on tourism,&rdquo she said. &ldquoYou need affordable housing. All of these pieces must be intelligently woven together.&rdquo

Hyannis can be a model for changing what downtown areas look and feel like, she said. There are issues that come with urban living, but there is always something going on.


شاهد الفيديو: شاهد. مع #هيثمفيالصين. تنظيم الصينيين للزحام في محطات القطار.#الصين