Seneca V AT-91 - التاريخ

Seneca V AT-91 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Senneca الخامس

(AT-91: dp. 1،675 (f.) ؛ 1. 205'0 "؛ ب. 38'6" ؛ د. 15'4 "
س. 16.25 ك. (تل) ؛ cpl. 85 ؛ أ. 1 3 "، 2 40 مم ؛ cl. Navajo)

تم وضع Seneca (AT-9l) في فيلادلفيا ، بنسلفانيا في 7 سبتمبر 1942 من قبل شركة Cramp لبناء السفن ، التي تم إطلاقها في 2 فبراير 1943 ؛ وتم تكليفه في فيلادلفيا نيفي يارد في 30 أبريل 1943 ، قائد الملازم هيرمان ب.

أكملت القاطرة التجهيز والتوافر بعد التكليف في 19 مايو وغادرت لإجراء التجارب والتدريبات والمعايرة في خليج ديلاوير. بعد ثلاثة أيام ، قامت بتطهير رؤوس ديلاوير ووصلت إلى نورفولك بولاية فيرجينيا لتلقي تدريب الابتزاز. وقفت سينيكا بعد ذلك خارج نورفولك في 18 يونيو ، حيث قطرت طوفًا مستهدفًا إلى خليج غوانتانامو في كوبا. من 27 يونيو حتى 7 يوليو ، أجرت تدريبًا على الحرب ضد الغواصات (ASW) في منطقة عمليات خليج غوانتانامو ، ثم توجهت إلى ترينيداد لبدء جولة عمل مع الأسطول الرابع.

لمدة 21 شهرًا التالية ، تم تكليف سينيكا بالقطر والإنقاذ العام وواجبات الإنقاذ في المياه قبالة سواحل البرازيل. خلال إحدى مهام الإنقاذ المبكرة ، ألقت سينيكا القبض على اثنين من الناجين من غرق قارب ألماني من قبل دوريات الحلفاء المضادة للغواصات. تم إعادة تسمية سينيكا ATF-91 في 15 مايو 1944. في 9 أبريل 1945 غادرت برمودا إلى نورفولك بجر مزدوج. عند وصولها ، دخلت نورفولك نيفي يارد للإصلاح الشامل. في 26 مايو 1945 ، برأت نورفولك للقيام بجولة واجب في بورت إيفرجليدز وكي ويست ، فلوريدا ، مع مجموعة السطح من مفرزة التنمية المضادة للغواصات. قطرت أهدافًا واستعادت طوربيدات حتى رحيلها من كي ويست في 19 فبراير 1946. قطرت سينيكا رافعة كبيرة عائمة إلى فيلادلفيا ، ووصلت في السادس والعشرين ، ثم انتقلت لاحقًا إلى نورفولك للإصلاح.

بعد الإصلاح الشامل ، بدأت سينيكا 25 عامًا من العمليات خارج نورفولك وليتل كريك بولاية فيرجينيا.كان روتينها خلال هذا الوقت يتألف من أعمال السحب والإنقاذ والإنقاذ وسحب السفن ، وغالبًا ما كانت هذه السفن الاحتياطية تنتقل من منطقة رسو إلى أخرى أو سفن البحرية السابقة التي ستغرق كأهداف. يتألف مجال عملياتها من الساحل الأطلسي والبحر الكاريبي وخليج المكسيك. أمضت الكثير من حياتها المهنية في منطقة خليج جوانتانامو وجزر الهند الغربية البريطانية ، لكنها ترددت أيضًا على سواحل نيو إنجلاند وكندا وجرينلاند. بين عامي 1946 و 1971 غامر سينيكا بالخروج من غرب المحيط الأطلسي ثلاث مرات فقط. في 1 مايو 1961 ، غادرت مايبورت ، فلوريدا ، مع AFBD-7 في السحب وجعلت بحيرة Holy Loch ، اسكتلندا ، بعد شهر. تركت سينيكا شحنتها في بحيرة لوخ ، أبحرت إلى بينزانس ، إنجلترا ، في 5 يونيو. لقد برزت من Penzance في يوم 13 ووصلت إلى Norfolk Va. في 24th. في صيف عام 1964 شاركت في سحب أوك ريدج (ARMD-؛) و YFNB-S6 من نورفولك إلى روتا بإسبانيا. أبحرت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​في عام 1966 لنشرها لمدة خمسة أشهر مع الأسطول السادس ، وبعد ذلك استأنفت روتينها المعتاد في غرب المحيط الأطلسي.

خرج سينيكا من الخدمة في يوليو 1971 ، وتم نقله إلى الإدارة البحرية في 18 نوفمبر 1971 للتوقف عن العمل مع مجموعة جيمس ريفر ، أسطول احتياطي الدفاع الوطني. سينيكا لا تزال في جيمس ريفر ، فرجينيا ، اعتبارًا من 1 يناير 1974.


سينيكا تم وضع السفينة في فيلادلفيا في 7 سبتمبر 1942 من قبل شركة Cramp Shipbuilding Co وتم إطلاقها في 2 فبراير 1943. تم تكليف السفينة في فيلادلفيا نافي يارد في 30 أبريل 1943 ، بقيادة الملازم هيرمان ب.

أكملت القاطرة التجهيز والتوافر بعد التكليف في 19 مايو وغادرت لإجراء التجارب والتدريبات والمعايرة في خليج ديلاوير. بعد ثلاثة أيام ، قامت بتطهير رؤوس ديلاوير ووصلت إلى نورفولك ، فيرجينيا ، لتلقي تدريب الابتزاز. سينيكا بعد ذلك خرجت من نورفولك في 18 يونيو ، جر طوفًا مستهدفًا إلى خليج غوانتانامو ، كوبا. من 27 يونيو حتى 7 يوليو ، أجرت تدريبًا على الحرب المضادة للغواصات (ASW) في منطقة عمليات خليج جوانتانامو ، ثم توجهت إلى ترينيداد لبدء جولة عمل مع الأسطول الرابع للولايات المتحدة.


نيو بايبر سينيكا الخامس

في هذه الأيام ، ترى الحكمة التقليدية أن سوق التوائم الجديدة ذات المكبس قد اكتملت بالكامل و [مدش] شريحة صغيرة ومتقلصة على الرسم البياني الدائري لمبيعات الطيران العامة السنوية. هل يمكن حقًا أننا نشاهد شفق مولتيس ، وأن سنوات مجدهم قد ولت إلى الأبد ، وأن التوربينات الفردية والجيل القادم من المراوح الصغيرة ستقضي عليهم تمامًا؟

نعم و لا. صحيح أن سوق الطائرات ذات المحركين المكبس صغير نسبيًا. لكن هذا هو الحال دائمًا ، حتى من منتصف الخمسينيات وحتى أواخر السبعينيات. إذا قام الفردي المكبس بتدوير أبواب المصانع بالآلاف كل عام في ذلك الوقت ، فقد تم بناء توائم المكبس بالمئات. لذا فهي مسألة مقياس: تمثل توائم المكبس جزءًا صغيرًا من إجمالي السوق ، وهذا السوق بالتأكيد أصغر اليوم مما كان عليه قبل 40 عامًا.

إذا كانت الاتجاهات التي تحققت في شركة The New Piper Aircraft Inc. أي مؤشر ، فإن الطلب على توائم المكبس آمن ، بدءًا من Seneca V & mdash ، وهو الرائد في أسطول مكبس New Piper. حتى مع سعر التجهيز القياسي البالغ 583.900 دولار ، قامت الشركة بتسليم 41 Seneca Vs في عام 2001 و [مدش] وهو ما يمثل 10 بالمائة تقريبًا من إجمالي 441 عملية تسليم في ذلك العام. هذا العام ، تخطط New Piper لبيع 37 Seneca Vs. وسيذهب معظم المشترين إلى الخيارات التي تدفع الأسعار إلى ما يقرب من 690 ألف دولار.

من يشتري Seneca Vs الجديد؟ يقول كريس لايسون ، رئيس شركة Northern Air ، وهي وكالة New Piper في غراند رابيدز ، ومقرها ميشيغان ، إن المشتري النموذجي لشركة Seneca V امتلك سيارة New Piper Saratoga II لمدة عامين إلى ثلاثة أعوام ، على الرغم من أن البعض "خرج مباشرة من آرتشر ، فقط لبناء وقت متعدد المحركات ". لهذا السبب ، قام Layson بجدولة رحلات جوية توضيحية في Seneca Vs بعد اجتياز مشتري Archer و Saratoga لعلامة السنتين.

يقول John Lowe ، رئيس Des Moines Flying Service & [مدش] أقدم وكالة بايبر في البلاد و [مدش] أن حزمة الجليد المعروفة الاختيارية (25،015 دولارًا) هي سحب مهم. "إنها طائرة شتوية جيدة ، يمكنها الدخول والخروج من 2700 إلى 3000 قدم بسهولة ، ولديها سقف خدمة ممتاز لمحرك واحد ، وتوربو يمنحها أداءً جيدًا على ارتفاعات عالية الكثافة ،" كما يقول. يتم بيع معظم Seneca Vs من شركة Lowe للشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم وتعمل في أساطيل الشركات. أنها توفر النقل في رحلات أقصر ، أو التأرجح في العمل عندما تكون طائرة الشركة غير متوفرة.

لايسون يردد صدى قرعة الجليد المعروفة. "لا يتعلق الأمر كثيرًا بوجود محرك ثانٍ و [مدش] على الرغم من أن هذا عامل كبير بالنسبة لأولئك الذين يقضون الكثير من الوقت في عبور البحيرات العظمى و [مدش] وهو أن الطائرة يمكنها الدخول والخروج من ميشيغان والولايات الأخرى شمالًا في الشتاء . "

بالنسبة لمقاومة السعر ، يقول لوي إن ذلك لم يكن عاملاً. كما هو الحال دائمًا ، يرغب بعض العملاء ببساطة في الحصول على طائرة جديدة ويحبون أمان الطيران بموجب الضمان. "علاوة على ذلك ، فإن سيارة (بيتشكرافت) بارون الجديدة التي لا تحتوي على توربو تبلغ قيمتها حوالي 1.1 مليون دولار ، ويمكنك تشغيل طائرتين من طراز سينيكا مقابل ثمن بارون واحد ، كما يقول.

يشير مسؤولو New Piper إلى سبب آخر لجذب بعض المالكين إلى Seneca V. يرغب بعض الطيارين في شراء محرك توربيني من نوع New Piper ، وهو Meridian ، لكن لا يمكنهم تلبية متطلبات التأمين الأساسية لقيادة طائرة تعمل بالطاقة التوربينية كطيار في القيادة. الرغبة في الحصول على شهادة الطيران في ظروف الجليد المعروفة هي التي تحقق الصفقة.

على الرغم من أن Seneca V يعتمد على تصميم عام 1972 و [مدش] فإن Seneca I & [مدش] هو المستفيد من التحسينات التي تمت على مر السنين. جاءت أول سيارة سينكاس بمحركات Lycoming IO-360 بقوة 200 حصان. في عام 1975 ، عرضت سيارة سينيكا الثانية محركات كونتيننتال بقدرة 200 حصان بشاحن توربيني. جاء Seneca III مزودًا بنظام كهربائي بجهد 28 فولت ، وزجاج أمامي من قطعة واحدة ، ومحركات كونتيننتال TSIO-360 بقوة 220 حصان ، ومراوح ثلاثية الشفرات ، ولوحة عدادات خالية من Royalite معاد تصميمها. أضاف Seneca IV خيارات أدوات متطورة ، وحزمة إزالة الجليد ، وداخل جلدي ، وتكييف هواء اختياري. تم طرح محرك V في عام 1997 وجلب التبريد البيني إلى القارة ذات الشاحن التوربيني.

تم تزيين جهاز Seneca V لعام 2002 لهذه المقالة بخيارات شائعة: أدوات مساعد الطيار (8305 دولارات) رادار الطقس العمودي هانيويل بنديكس / King RDR 2000 (35375 دولارًا) لتكييف الهواء (13490 دولارًا) ومثبط الانعراج (4270 دولارًا) وحزمة الجليد المعروفة. من المثير للاهتمام ملاحظة أن New Piper لن تبيع لك معدات الحماية من الجليد بشكل مجزأ. إما أن تشتري حزمة FIKI (الرحلة إلى الجليد المعروف) الكاملة والمعتمدة أو لا تشتري أي شيء على الإطلاق. يتضمن ذلك أحذية جلادية هوائية رائدة ، حاجب أمامي كهربائي وعناصر تسخين المروحة ، مجسات ثابتة كهربائياً ودوارات تحذير للمماطلة ، بالإضافة إلى ضوء جليدي لإضاءة الحافة الأمامية للجناح الأيسر للتحقق من تراكم الجليد عند الطيران ليلاً.

النظام فعال ، ولكن مثل أي نظام حماية من الجليد ، لم يتم تصميمه للتعامل مع أسوأ ظروف الجليد ، أو للسماح لك بالتجول في السحب المليئة بالجليد لفترات غير محددة من الوقت. يتيح لك النظام فقط بعض الوقت الإضافي للهروب من الجليد في حالة مواجهته.

تأتي اللوحة المجهزة بشكل قياسي مع إعداد Garmin GNS 530/430 ، والذي يمنحك زوجًا من أجهزة الراديو المعتمدة من IFR و VOR و localizer و com. يعد نظام البوصلة المعبدة ونظام S-Tec System FiftyFive X الطيار الآلي قياسيًا أيضًا ، وكذلك جهاز الإرسال والاستقبال GTX-327 من Garmin ولوحة الصوت GMA-340 المزودة بإشارات العلامات والاتصال الداخلي.

إذا كنت تريد المزيد من المساحات ذات الشاشات الكبيرة ، فيمكنك طلب ما تسميه New Piper حزمة الوعي بالظروف و mdash التي كانت أيضًا على متن طائرة العرض الخاصة بنا. هذا يضيف نظام Goodrich WX-500 Stormscope و Goodrich SkyWatch ، بالإضافة إلى Avidyne's FlightMax 750 Flight Situation Display (FSD). يمكن تحريك الخريطة ، والبرق ، ومخططات الطيران ، وصور الرادار ، وإرجاع Stormscope جميعها على شاشة FSD الملونة الكبيرة. تبلغ تكلفة حزمة الوعي الموضعي 41740 دولارًا إضافيًا ، ولكن يمكن شراء خيار Stormscope و SkyWatch بشكل مستقل عن Avidyne FSD واللعب على Garmin 530 بدلاً من ذلك.

تتمتع اللوحة بمظهر احترافي ، فلا داعي للشك. تعد المجموعة الرأسية لمقاييس محرك Horizon Aerospace المزدوجة جزءًا كبيرًا من هذا المظهر ، وكذلك لوحة مراقبة العرض الرقمي Flightline (DDMP). يوجد DDMP في الجزء العلوي من مجموعات أدوات المحرك ، ويحتوي على مقبض اختيار الوضع الدوار الذي يتيح لك عرض مجموعة واسعة من بيانات النظام والأداء. يتضمن ذلك خرج طاقة المحرك ، وحالة الوقود والنظام الكهربائي ، ودرجات الحرارة ، وأي قيم زائدة و [مدش] مثل زيادة درجة حرارة المحرك و [مدش] جنبًا إلى جنب مع المدة وقيمة الذروة والوقت من اليوم وتاريخ التجاوز. يمكن إعداد DDMP لإظهار أي مجموعة من المعلمات. من المفيد بشكل خاص عرض النسبة المئوية للطاقة. يتيح لك هذا ضبط عناصر التحكم في المحرك ومشاهدة تغيير عرض النسبة المئوية للطاقة حتى يظهر خرج الطاقة الذي تريده.

سافر بطائرة Seneca V وستفهم بسرعة لماذا يقوم طيارو آرتشر وساراتوجا بانتقالات سلسة. إن إحساس التحكم يشبه إلى حد كبير نوع ساراتوجا و [مدش] من الشاحنات ، ما تتوقعه من طائرة تزن 4،750 رطلاً و [مدش] وكذلك السرعات الجوية المستهدفة المستخدمة في هذا النمط. في النهائي القصير ، يمكن أن تطير طائرة Seneca V بطيئة تصل إلى 82 عقدة ، ونعم ، يسهل هبوط الطائرة.

لا يمكن ضبط الطاقة بأي شكل من الأشكال ، وذلك بفضل بوابات النفايات الأوتوماتيكية الخاصة بـ V. يمكنك ببساطة خنق الضغط المتشعب الذي تريده ، وتحافظ بوابات النفايات على هذه القيمة أثناء صعودك إلى الارتفاع الحرج و mdash الارتفاع حيث يتم إغلاق بوابات النفايات ويبدأ خرج الطاقة في الانخفاض ، حوالي 19000 قدم وفقًا لـ New Piper. على الرغم من ذلك ، تتيح لك الشواحن التوربينية V's Rajay الإبحار على ارتفاع يصل إلى 25000 قدم و [مدش] ولكن هناك ستحتاج إلى خيار نظام الأكسجين المدمج (7406 دولارات أمريكية).

يوم زيارتنا إلى نيو بايبر ، تم تجهيز خمسة سينيكا مقابل وسبعة سيمينول للتسليم. تبرز سيمينول أيضًا بشكل بارز في مزيج مبيعات نيو بايبر. إنه المدرب الوحيد متعدد المحركات في الإنتاج ، وفي العام الماضي تم بيع 62 محركًا. هذا العام تعتقد شركة New Piper أنها ستبيع 70. أضف ذلك إلى Seneca Vs المخطط للتسليم 2002 ولديك سبب لإقناع نفسك أنه سيكون هناك دائمًا سوق لتوائم مكبس جديدة تعمل بجد مثل هذه.

ورقة المواصفات

لمزيد من المعلومات ، اتصل بشركة New Piper Aircraft Inc. ، 2926 Piper Drive ، Vero Beach ، FL 32960 ، هاتف 561 / 567-4361 فاكس 561 / 778-2144 أو قم بزيارة موقع الويب (www.newpiper.com).

تستند جميع المواصفات على حسابات الشركة المصنعة. تستند جميع أرقام الأداء إلى اليوم القياسي ، والجو القياسي ، ومستوى سطح البحر ، وظروف الوزن الإجمالي ما لم يُذكر خلاف ذلك.


بايبر سينيكا

كما ذكرنا في مقالات سابقة عن الطائرات المستعملة ، تعتبر التوائم ذات المكبس المستخدم صفقات جيدة بشكل عام في سوق المبيعات الحالي. ومن الأمثلة على ذلك كل من Beech Baron و Travel Air و Piper Aztec وحتى Beech Duke. من ناحية أخرى ، لأسباب مختلفة ، لا يزال سوق التوائم الجديدة ذات المكبس ثابتًا نسبيًا ، وهناك عدد قليل من النماذج التي يمكن أخذها. يبني بايبر اثنين منهم ، سيمينول وسينيكا. لقد عانى كلاهما لأسباب مختلفة ، على الرغم من أنه لم يتم صنع أي منهما بكميات كبيرة هذه الأيام.

من السهل معرفة سبب تحمل بايبر سينيكا. يمكن القول ، إنه لا يفعل شيئًا جيدًا بشكل غير عادي & # 8212it & # 8217s ليس سريعًا بشكل استثنائي أو بهجة للطيران ، ولن يلفت الأنظار على المنحدر & # 8212 ولكنه يعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية.

ولكن يمكن أن يكون المرء ميسور التكلفة للشراء والصيانة (الأقدم ، على أي حال) ، يحمل حمولة جيدة ويطير دون أي عادات سيئة. هناك الكثير من الأمثلة المستخدمة في السوق ولا يزال Piper Seneca مشهورًا كمدرب متعدد المحركات ، لكنه ليس نوع الطائرة الذي تعلمه أي شخص يرغب في التخلي على الفور لصالح شيء أكثر جنسية.

من وجهة نظرنا ، فإن Piper Seneca هي طائرة معقولة تمامًا. هذا ، أكثر من أي شيء آخر ، قد يفسر سبب استمراره في خط Piper & # 8217s ، على الرغم من أن أحدث إصدار من Seneca V أكثر تعقيدًا بكثير من Seneca I الأصلي. Seneca V هو واحد من خمسة توائم فقط لا يزالون في الإنتاج و # 8212 الآخرون هم البارون ، Piper & # 8217s الخاصة بها Seminole ، Diamond Twin Star ، بالإضافة إلى Tecnam P2006T.

تاريخ نموذج بايبر سينيكا

تشتهر جميع الشركات المصنعة الحديثة بما يسمى & # 8220parts bin & # 8221 Engineering & # 8212 مد أجزاء وأجزاء من نموذج إلى آخر ، وهو أمر منطقي تمامًا. لكن قلة منهم كانت جيدة في ذلك مثل بايبر.

بدأ خط Cherokee مع Cherokee Six و Saratoga و Seneca. انزع جناحي Seneca و Cherokee Six ولم تتمكن من التمييز بين الاثنين. ظهر Seneca لأول مرة في عام 1971 ، عندما كانت GA لا تزال صناعة متنامية وكان هناك بالفعل مجال للتوائم الجديدة. في ذلك الوقت ، كان بائع Aztec & # 8212a الجيد لـ Piper & # 8212 و Comanche ينمو طويلًا في السن وكان Piper بحاجة إلى شيء جديد.

بدأت Seneca بمحركات Lycoming IO-360C1E6 ذات الدوران المعاكس التي تنتج 200 حصان لكل منها (فكر في سهم بايبر ، مرتين) وعند تقديمها ، كانت تكلفتها تقريبًا نفس تكلفة طراز Twin Comanche C / R ، ولكن كان لديها محركات أكبر ، وزن إجمالي أعلى ومقصورة أكثر اتساعًا بباب خلفي يفتقر إليه ما يسمى توينكي. بعبارة أخرى ، كان قريبًا من الراحة في درجة المقصورة مقابل حوالي 63000 دولار.

تم بناء كل من Seneca و Twin Comanche في عام 1972 ، ولكن عندما دفعت Tropical Storm Agnes نهر Susquehanna إلى أعمال Piper & # 8217s Lock Haven ، غرق Twin Comanche معها وتم نقل Seneca إلى عملية Piper & # 8217s الجديدة في فلوريدا.

قامت بايبر ببناء 360 Senecas في ذلك العام ، وهي بداية جيدة في السوق التوأم حيث كانت المنافسة هي Cessna Skymaster ، والتي بيعت بشكل ضعيف في عام 1972. في غضون ثلاث سنوات ، باع Piper 933 Seneca Is ، متفوقًا بشكل كبير على Aztec و Comanche.

كان جزء من هذا ، بلا شك ، بسبب قرار بايبر & # 8217 لتحديث هيكل الطائرة. لقد تخلت عن السباكة البيزنطية Comanche & # 8217s ، مفضلة نظام وقود بثلاثة أوضاع فقط: تشغيل وإيقاف وتغذية متبادلة. نظرًا لأن الطائرة بها دعامات مضادة للدوران ، فلا داعي للقلق بشأن المحركات المهمة أيضًا.

استند Piper Seneca على سلسلة PA-32 الناجحة للغاية مع مقصورة طويلة وواسعة ومقاعد حقيقية لستة مقاعد وباب خلفي كبير على اليسار وباب قمرة قيادة على اليمين. نظرًا لأن الركاب قد لا يحبون تسلق الأجنحة ، فقد أثبت هذا التصميم أنه مفضل لدى مشغلي الطائرات المستأجرة ولأصحاب العائلات الكبيرة. لا يزال يفعل. وعلى الرغم من شكلها الصندوقي ، فقد طبقت بايبر بعض لمسات التصميم لجعل الطائرة جذابة إلى حد ما. كانت التصميمات الداخلية المبكرة ، بصرف النظر عن تنجيد القطيفة المؤسف ، أيضًا خطوة للأمام من الجهود المبكرة. لقد أسقطت سيارة Seneca V الحديثة أحد المقاعد لصالح مركز ترفيهي / مرطبات اختياري. أضف تكييف الهواء وإضاءة المقصورة اللطيفة والجلود وجميع وسائل الراحة الراقية الأخرى التي يتوقعها المشترون الحاليون ومن الواضح أن Seneca قد قطعت شوطًا طويلاً # 8212 وبسعر أطول.

كانت بداية سينيكا الأصلية جيدة ، لكنها كانت مفقودة أيضًا. لم يكن استقرار الملعب & # 8217t هو الأفضل وكانت عناصر التحكم على الجانب الثقيل & # 8212 طيارو بونانزا وبارون لم يعجبهم كثيرًا. كما شهدت الطائرة أيضًا اضطرابًا هولنديًا ملحوظًا ، الأمر الذي من شأنه أن يرهق بطون ركاب المقعد الخلفي.

كانت هناك أيضًا مشكلات في التصميم والإنتاج أدت إلى الكثير من الإعلانات. تشير السجلات إلى أن Seneca الأصلي يخضع لما يقرب من 50 إعلانًا ، مع احتساب إعلانات البندقية التي تنطبق على العديد من الطائرات الأخرى ، وهو رقم مشكوك فيه.

يرجع الفضل في ذلك إلى أن بايبر لم تجلس مكتوفة الأيدي. قامت بتصحيح أوجه القصور في معالجة Seneca & # 8217s والضوضاء / الاهتزاز. تم تغيير الجنيحات إلى تصميم فريز معدل وجعلها أكبر. تم تغيير حوامل المحرك وإضافة عازل للصوت. كما قام بايبر بتغيير بعض الأوزان لمنح الطيارين خيار حمل المزيد من الوزن أو المزيد من الوقود. تم زيادة الوزن الإجمالي من 4000 إلى 4200 جنيه. الزيادة تحمل معها ثمن بالطبع.

كان أداء المحرك الواحد مع الوزن الإجمالي الأعلى هامشيًا في أحسن الأحوال. انخفض معدل التسلق أحادي المحرك من 230 إلى 190 FPM وسقف المحرك الواحد من 5200 قدم إلى 3650 قدمًا. قدم بايبر أيضًا قيودًا جديدة: وزن خالٍ من الوقود يبلغ 4000 رطل ، مما يعني أن أي وزن يزيد عن 4000 رطل يجب أن يكون في الوقود ، وليس الحمولة.

بايبر سينيكا الثاني

مع وجود بائع قوي إن لم يكن حارًا على يديه ، واصلت Piper تحسين Seneca باستخدام PA-34-200T Seneca II. تم إجراء المزيد من التغييرات على نظام التحكم لتحسين المناولة. تمت إزالة الوصلة البينية للجنيح / الدفة وذهب معها بعض ثقل التحكم.

اكتسبت الدفة علامة تبويب مضادة لمؤازرة وتم تغيير المثبت بإضافة وزن bobweight. تمت زيادة امتداد الجنيحات وتوازنها لجهد أخف. هذه المرة ، نجحت التغييرات ولم يتم إجراء أي تعديلات كبيرة بعد ذلك.

لكن التغيير الكبير في أداء Seneca II جاء في powerplants ، حيث أفسحت Lycs ذات الأربع أسطوانات المجال لمحركات Continental TSIO-360-E ذات الشاحن التوربيني سداسية الأسطوانات مع بوابات عوادم ثابتة.

تم تصنيفها بنفس 200 حصان عند مستوى سطح البحر ، وأنتجت 215 حصانًا عند 12000 قدم. الطيران عالياً وسريعًا أمر رائع بالطبع ، لكن السائقين التوأمين قلقون أكثر بشأن أداء المحرك على ارتفاعات عالية. هنا ، كان سينيكا الثاني وحشًا مختلفًا تمامًا.

تم تحسين معدل الصعود أحادي المحرك إلى 235 إطارًا في الدقيقة وسقف المحرك الواحد أكثر من ثلاثة أضعاف إلى 13400 قدم. كان TBO الأولي الموصى به هو نفسه 1400 ساعة. في عام 1977 ، تمت زيادتها إلى 1800 ساعة وذكر الملاك أنه مع التشغيل والصيانة الدقيقين ، فإن هذا أمر واقعي. ومع ذلك ، يدرك معظم المالكين أن الحفاظ على محطات الطاقة الأصلية Lycoming IO-360 من Seneca I & # 8217s قد يكون أمرًا أسهل وأرخص.

حصلت الطائرة على وزن إجمالي أعلى أيضًا ، حيث زاد بمقدار 370 رطلاً إلى 4570 رطلاً. ومع ذلك ، بقي وزن الوقود الصفري عند 4000 رطل ، لذلك كانت الفائدة نعمة مختلطة. وتم تقديم وزن محدد آخر: أقصى وزن للهبوط يبلغ 4342 رطلاً. مرة أخرى ، تم منح الطيارين مزيدًا من المرونة والمزيد من الطرق للوقوع في المشاكل إذا لم يتم الامتثال لحدود التحميل.

مع أدوات التحكم والمحركات المحسّنة ، حصلت Piper Seneca II أيضًا على خزانات وقود اختيارية طويلة المدى زادت من الوقود القابل للاستخدام من 93 إلى 123 جالونًا. استمرت الحملة ضد الضوضاء والاهتزاز مع إضافة خيار دعامة ثلاثية الشفرات ، والتي تزن 46 رطلاً إضافيًا.

تم تقديم خيار جلوس النادي الشهير أيضًا ، مثل سخان Janitrol ومروحة اختيارية لتحريك الهواء الساخن أو المحيط عبر المقصورة. في السنوات اللاحقة ، تمت إضافة بعض التغييرات والخيارات في النظام ، مثل نظام التحضير لتسهيل بدء تشغيل المحرك ، وزيادة قوة الفرامل ، وإدخال تعديلات على لوحة العدادات ، بالإضافة إلى تكييف الهواء. في عام 1980 ، تم تقديم نظام أكسجين مدمج.

بايبر سينيكا الثالث وما بعدها

بحلول أواخر سبعينيات القرن الماضي ، مع استمرار المبيعات القوية ، بدأت بايبر في إصلاح خط طرازها بالكامل ، حيث قدمت الأجنحة المدببة ، وكان لها ذيل T-Tails في الأسهم والرماح.

كان من المفترض أن يمتلك طراز Seneca III عام 1981 نفس الجناح المستدق والذيل على شكل حرف T مثل Lance ، لكن بايبر وجد أن صفات الطيران كانت جيدة كما كانت تأمل الشركة. التكوين لم يتغير. ومع ذلك ، كانت لا تزال هناك تغييرات كبيرة في سينيكا الثالث. تم استخدام نوع مختلف من القارة ، بقوة 220 حصان لكل منهما. كان لهذه المحركات حد أعلى من عدد الدورات في الدقيقة (2800 مقابل 2575 دورة في الدقيقة). أدى ذلك ، جنبًا إلى جنب مع جدولة الوقود ، إلى الحصول على طاقة قصوى تبلغ 220 حصانًا ، وإن كانت محدودة زمنياً بخمس دقائق فقط.

القدرة المستمرة المقدرة كانت لا تزال 200 حصان. تحسن معدل التسلق أحادي المحرك بشكل هامشي إلى 240 FPM وارتفع معدل الصعود لجميع المحركات من 1340 إلى 1400 FPM. ومع ذلك ، فإن معظم أرقام الأداء الأخرى ، مثل المدرج المطلوب ، انخفضت إلى حد ما بسبب زيادة أخرى في الأوزان المسموح بها ، وهو الخطأ الذي لا مفر منه لكل مصنع.

أصبحت حدود الوزن الجديدة ممكنة بفضل الهيكل المقوى. هذه المرة ، تم رفع الأوزان الخالية من الوقود والهبوط أيضًا. كان الحد الأقصى لوزن الإقلاع الآن 4750 رطلاً ، ووزن الوقود الصفري 4470 رطلاً والحد الأقصى لوزن الهبوط 4513 رطلاً. تم تغيير النظام الهوائي (للأدوات التي تعمل بالهواء وقوة نظام إزالة الجليد الاختيارية) من الضغط إلى نظام التفريغ في عام 1981. وفقًا لبايبر ، أدى هذا إلى تحسين متوسط ​​الوقت بين أعطال المضخات من متوسط ​​400 ساعة إلى أكثر من 700 ساعات. يقول المالكون أنه في هذا المجال ، تدوم مضخات الضغط تقريبًا مثل مضخات التفريغ.

تضمنت التغييرات الأخرى التي تم إجراؤها على Seneca III لوحة أجهزة جديدة وأكثر حداثة ، وزجاج أمامي من قطعة واحدة ومفتاح إلى اللوحات الكهربائية. كنا دائمًا من محبي اللوحات اليدوية: إنها بسيطة وإيجابية ويصعب كسرها. كان الانتقال إلى اللوحات الكهربائية مطلوبًا بسبب التغيير إلى اللوحات الكبيرة ، مما أدى إلى قوى تشغيل عالية.

بشكل مثير للدهشة ، لم يتوقف إنتاج Seneca أبدًا ، حتى خلال الأوقات العصيبة لـ Piper & # 8217s في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات. من المسلم به أن الإنتاج انخفض إلى حد ضئيل (أربعة منها بُنيت في عام 1992 ، على سبيل المثال) ، لكنها بقيت على قوائم الأسعار. ولا يزال هناك حتى اليوم.

كجزء من تحول Piper & # 8217s إلى New Piper ، تم تجديد Seneca مرة أخرى ، حيث تمت إعادة تسميته بـ Seneca IV ولاحقًا ، تم إجراء تغييرات قليلة نسبيًا على Seneca V ، وكان أبرزها هو الأغطية الجديدة التي تؤدي إلى سرعات أعلى. أيضًا ، تم تحسين التصميمات الداخلية بشكل ملحوظ في الموديلات الحديثة ، بينما تملأ إلكترونيات الطيران المتكاملة Garmin & # 8217s G1000 لوحة العدادات & # 8212 ممتلئة تمامًا.

تتيح المقصورة العريضة Seneca & # 8217s لوحة عدادات عريضة ، بالطبع. وهذا يعني أن الطائرة مزودة بنسخة ثلاثية الشاشات من مجموعة إلكترونيات الطيران من زجاج Garmin & # 8217s G1000. يتضمن ذلك شاشات عرض طيران أولية مزدوجة (PFDs) لكل من الطيار ومساعد الطيار ، بالإضافة إلى شاشة عرض كبيرة متعددة الوظائف (MFD) في المنتصف. يحتوي Seneca V أيضًا على نظام التحكم في الطيران GFC700 المتكامل من Garmin & # 8217s وأجهزة المحرك الإلكترونية.

إلى جانب هذه التحسينات ، تأتي أسعار أعلى بكثير: عندما تم طرح Seneca IV في عام 1994 ، بيعت بحوالي 425000 دولار. تغازل لعبة Seneca V الجديدة بسهولة أكثر من مليون دولار ، مما يجعلها تتسابق في G58 Baron.

أداء بايبر سينيكا

تقدم جميع محركات Senecas أداءً جيدًا في مجال قصير إلى حد ما ، كما أن حقول مستوى سطح البحر التي يبلغ ارتفاعها 3000 قدم أو نحو ذلك ليست مشكلة طالما أن كلا المحركين يدوران. ومع ذلك ، كما هو مذكور أعلاه ، فإن الإصدارات الأحدث تكون أفضل بمجرد أن يتم نقلها جواً. من بين جميع التوائم الخفيفة ، تعتبر سينيكا من بين أكثر التوائم اعتدالًا في بيئة المدرج.

ومع ذلك ، فهي ليست طائرة سريعة. تنطلق النماذج المبكرة التي يتم سحبها عادةً في نطاق يتراوح من 160 إلى 170 عقدة عند 65 بالمائة و 10000 قدم. السرعات المحددة منخفضة: 129 إلى 130 عقدة لتمديد التروس 138 و 121 و 107 عقدة للوحات 10 و 25 و 40 درجة على التوالي.

يوصي مالك واحد تحدثنا إليه بشدة بتركيب مكابح السرعة. نماذج الشاحن التوربيني ، بالطبع ، أسرع قليلاً ، خاصةً عندما تكون عالية. يبلغ المالكون عن سرعات الرحلات البحرية في نطاق 180 عقدة أو أسرع في المراهقين المرتفعين ومستويات الطيران المنخفضة على تدفقات الوقود النموذجية من 24 إلى 28 GPH.

Senecas الأحدث هم متعهدو النقل اللائقون. تحميل Seneca سهل بقدر ما يحصل. جسم الطائرة منخفض على الأرض ، مما يسمح للركاب الخلفيين بالصعود على متن الطائرة بسهولة ، كما يسهل نزع المقاعد الخلفية. مقصورتا الأمتعة بحد أقصى للوزن يصل إلى 100 رطل لكل منهما. يسمح نطاق CG السخي بالمرونة في اختيار المقاعد ، وقد تم تجهيز الموديلات اللاحقة بجهاز كمبيوتر CG مرئي ذكي من نوع CG ، مما يجعل التحميل أمرًا سهلاً.

يخبرنا المالكون أن Senecas في وقت مبكر لديها أحمال مفيدة في نطاق 1200 إلى 1300 رطل بينما متوسط ​​Seneca II يقترب من 1500 رطل ، مع وزن إجمالي أعلى يبلغ 4570 رطلاً. تراجعت أحدث نسخة ، Seneca V ، بسبب ارتفاع الوزن الفارغ ، مع أحمال مفيدة في نطاق 1300 إلى 1400 رطل. هذا هو الحال مع العديد من الطائرات الجديدة ، نتيجة وسائل الراحة لزيادة الوزن. إنها & # 8217s مقايضة.

كابينة بايبر سينيكا والراحة

مع مقصورتها التي يبلغ عرضها أربعة أقدام ، ومقاعد مناسبة للجميع باستثناء أكبر ستة أشخاص ونوافذ واسعة ، فإن Piper Seneca تتمتع براحة طويلة مقارنة بمعظم الطائرات الأخرى التي تعمل بالمكبس في هذه الفئة. على الرغم من أن جلوس النادي غالبًا ما ينتج عنه تشابك من الأرجل في المقصورة الخلفية ، إلا أنه لا يزال يحظى بتقدير الركاب ، وفقًا للمالكين الذين اتصلوا بنا. نظرًا للحمولة الصافية ، فإن Seneca هي طائرة جيدة تتسع لخمسة أشخاص مع بعض الأمتعة أو طائرة تتسع لأربعة أشخاص بها الكثير من الأمتعة ، ويتم تخزينها إما في مقصورة الأنف أو خلف المقاعد الخلفية في المقصورة.

رؤية الطيران من المقصورة كافية ، لكنها ليست استثنائية. النوافذ الكبيرة جميلة ولكن في المقدمة ، تمتد أغطية المحرك الكبيرة إلى الأمام من الحافة الأمامية للجناح ، مما يحجب الرؤية الأفقية والهابطة.

هذا ، إلى جانب جناح الوتر العريض ، يجعل من الصعب رصد حركة المرور أسفل الطائرة. تعتبر التدفئة والتهوية من طراز Piper النموذجي ، مع فتحات تهوية علوية وأرضية توفر هواءًا كافيًا في معظم الظروف. تعتبر المقاعد أيضًا من طراز Piper النموذجي ، وهو ما يعني أنها مريحة بشكل معقول ولكن تميل إلى الترهل والارتداء مع الاستخدام. يوصي معظم الملاك بإصلاحها.

تعديلات بايبر سينيكا

يأتي بايبر سينيكاس ، بداية من الثاني ، بشواحن توربينية ثابتة. هذه بسيطة نسبيًا وغير مكلفة للتصنيع ، ولكن على حساب الكفاءة وكذلك طول العمر والميل إلى زيادة التعزيز بسبب استجابة الخانق الحساسة. يقول المالكون إن التعديل الذي لا بد منه هو أن يتناسب مع المحركات مع وحدات التحكم في الهواء على سطح السفينة العلوي الأوتوماتيكية من Merlyn. لقد سمعنا & # 8217 تقارير جيدة حول هذه التعديلات وأخبرنا المالكون الآخرون أن المبردات البينية يمكن أن تساعد أيضًا. (اتصل www.merlynproducts.com أو 509-838-7500.)

نظرًا لقيود السرعة المنخفضة ، تعد فرامل السرعة استثمارًا جيدًا ، لا سيما في مناطق الازدحام الشديد. رحلة دقيقة تضع مجموعة مقابل 4995 دولارًا. الاتصال: 800-547-2558. بالنسبة لمالكي Seneca I الذين يريدون شحنًا توربينيًا ، تم العثور على Rajay القديم في الطرز المستخدمة ، ولكن لم يعد مثبتًا.

يمكن لمالكي Piper Seneca II و III تحسين التوربينات الخاصة بهم باستخدام مبردات Turbo-plus الداخلية في شكل مجموعة. اتصل www.turboplus.com أو 888-514-4514. على الرغم من أن أرقام الإقلاع والهبوط على Seneca جيدة ، إلا أن المالكين الذين يريدون أداءً أفضل يمكنهم الاستثمار في Sierra Industries & # 8217 R / STOL kit. اتصل للحصول على الأسعار وتوقع مهلة طويلة. الاتصال: 888-835-9377 أو www.sijet.com لمزيد من المعلومات.

كان لدى Hartzell Propeller برنامج قوي لتركيب مراوح ثلاثية الشفرات على Seneca II و III. يمكن للمراوح STC أن تحل محل إما مراوح Hartzell ذات الشفرتين أو مراوح McCauley ثلاثية الشفرات. توفر الشفرات الثلاث إقلاعًا أفضل وتسلقًا أوليًا ، كما أنها تلغي قيود RPM / MP المطبقة على المراوح ثنائية الشفرة. اتصل بـ Hartzell على www.hartzellprop.com أو 937-778-4200. على الرغم من أن الدعائم لا تزال متوفرة ، قد لا تكون الصفقات متاحة. تحقق مع Hartzell لمعرفة ذلك.

تدعم جمعية مالك Piper شراء وملكية Seneca وهي مورد عام جيد لـ Pipers من جميع الأنواع. اتصل على 800-313-0582 أو www.piperowner.org. مجموعة أخرى هي جمعية Piper Flyer على www.piperflyer.org.

تعليقات المالك بايبر سينيكا

أمتلك سيارة Seneca III 1983 التي اشتريتها في عام 1985 وكنت أحلق بها لمدة 30 عامًا. لقد أضفت جهازي ما بعد البيع أثبتا قيمة كبيرة. واحد هو TurboPlus المبردات الداخلية والآخر هو Precise Flight speedbrakes.

كانت المبردات البينية خالية تمامًا من الصيانة ، لكنني لاحظت في العام الماضي تناقضًا متزايدًا في مواضع الخانق بدءًا من حوالي 8000 قدم ، وأصبحت واضحة تمامًا في منتصف سن المراهقة. أظهر اختبار على ارتفاع حرج باستخدام دليل المتجر فقدًا كبيرًا للضغط المتشعب على المحرك الأيسر. لفترة من الوقت ، كنت أشك في الشاحن التوربيني ، لذلك قمت بإزالته ، لكن لم أجد أي تحسن. ثم اعتقدت أن المبرد البيني قد يتسرب داخليًا ويسمح لبعض الهواء المضغوط بالنزف. ومع ذلك ، لم يتم العثور على تسريبات. أخيرًا ، اصطحبت الخبير A & # 038P في رحلة تجريبية. لقد راقب بعناية جميع معلمات المحرك وقرر أن تدفقات الوقود المرتفعة في الدقيقة كانت بعيدة عن التعديل. أعاد ضبط ضغط الوقود لكلا المحركين والآن أصبح كل شيء على ما يرام. من الجدير بالذكر للمالكين الآخرين أن المبردات الداخلية لم تكن الجاني. بالإضافة إلى ذلك ، يجب تصحيح مخططات أداء المحرك من أجل الانخفاض في درجة الحرارة الذي توفره المبردات الداخلية.

الميزة العظيمة للمبردات البينية هي زيادة خرج المحرك عند تدفقات الوقود المنخفضة ، مع الحفاظ على تيارات CHT ضمن حدود التشغيل.

في الواقع ، تعمل المحركات بشكل رائع لدرجة أنني تعلمت الاحتفاظ بلوحة فصل الشتاء للزيت على كل محرك على مدار العام ، مع إضافة لوحة ثانية لفصل الشتاء. خلاف ذلك ، لا ترتفع درجات حرارة الزيت بدرجة كافية في الاستخدام الروتيني لغلي الماء المكثف في علبة المرافق.

كانت مكابح السرعة في البداية عبارة عن نظام كهربائي / هيدروليكي هجين ، مما أدى إلى حدوث مشاكل في التزوير والتسريبات. ومع ذلك ، قامت شركة Precise Flight بتغييرها إلى أجهزة كهربائية بالكامل منذ سنوات ، وهي خالية من المشاكل منذ ذلك الحين. ميزتها الكبيرة هي السماح بالنزول بشكل أسرع (كما يطلب ATC في كثير من الأحيان) دون تبريد المحركات بالصدمات. عنصر الصيانة الوحيد هو التأكد من عدم انسداد المصارف أو رفعها فوق قاع الصندوق. خلاف ذلك ، سوف يستقر القليل من الماء في الصناديق ثم يتجمد أثناء الطيران & # 8212 منع تمديد الفرامل.

كانت المبردات الداخلية وفرامل السرعة معًا رائعة لحياة المحرك. In the first life of both engines, I never touched the top end of either engine. It was the crankshaft bearings that required overhaul. Now well into the second life of both engines—nearly 15 years, but only about 1000 hours—I have replaced only one cylinder on one engine due to low compression. I highly recommend both these mods for the Seneca. Aside from GPS and satellite weather system upgrades, I would call them the two best things I did for my Seneca in 30 years.

Phil Steeves, N8467X
via email

I moved up from a Piper Cherokee Six-300. I was looking for something with similar efficiency and load-carrying capability and the Seneca, properly equipped, fit that bill for my family of five and our dog.

I think we have all heard and read the conversations about the additional security (or lack thereof) of twin-engine operations. Clearly all pilots, especially of twins, will want to maintain currency. While the Seneca is a step up from a fixed-gear single, it was an easier transition than I expected.

The benefits of the counter-rotating engines make single-engine operations and Vmc demonstrations (practiced or real) a much more manageable event—even for pilots who aren’t practicing these scenarios as often as they should. From a safety point of view, operating a well- equipped twin in regular IMC is a huge benefit over a well-equipped single. I believe the extra alternator and engine provide a lot of options.

While my Seneca has several upgrades (220-HP intercooled engines and three-blade props), it performs right at where the revised operating specifications say it should. I can typically operate the engines at 9.5-10 GPH per side, with 165-knot groundspeeds at 10,000 to 12,000 feet. If I push the power up a bit, I can get 175 knots at 25 to 26 GPH at the same altitudes. I usually plan for 21 GPH total and 165 knots. That enables an easy five-hour endurance, with a little more than required IFR reserves.

From a hauling standpoint, the Seneca is no slouch. As it is currently configured, I can fill the tanks, all five seats plus baggage and never really have to be concerned. Most of the late 1970 to mid 1980 models have very respectable useful loads— typically in the high 1400s to low 1600s, depending on engines and installed equipment.

The cabin for crew and passengers is plenty spacious, but the club seating is best for smaller passengers because the leg-tangle can be a bit awkward for four full-sized adults. Entrance and exit is very easy through the large copilot and pilot-side passenger door. The additional baggage door and nose compartment make for adequate stowage for all but the heaviest of packers.

There are plenty of upgrades and STCs available for all model-year Senecas. The wide instrument panel is a great platform for a wide variety of avionics upgrades. Plus, since the Seneca is still in production, parts are readily available

Many have said that the Piper Seneca is not really great at anything in particular. If you want speed in a similar sized twin, consider the Cessna Turbo 310R. If you want to haul a huge load, maybe consider a Piper Aztec. But, if you want something in the middle, the Seneca seems to be well-placed among light twins.

Andy Jones
via email

My 1973 Seneca I is a capable six-place piston twin, although it’s not incredibly fast. It averages around 145 to 150 knots, but it has a roomy cabin that’s comfortable even on long flights. It’s also stable in flight and easy to fly—aided by the counter-rotating props.

The only thing that takes getting used to when transitioning to it from a single-engine airplane is the amount of back pressure required in the landing flare.

The big drawback in the Seneca is the lack of single-engine climb performance, as it loses about 90 percent during an engine-out situation. This is due to the the empty weight CG being near the forward limit. You can help by having passengers and and cargo in the rear of the airplane.

The only drawback to the cabin is in the middle seats, as they are right behind the pilot seats and don’t provide much legroom until the front seats are moved forward.

Both cargo compartments (nose and cabin) provide ample room, and with 100-pound limits, both provide good flexibility for loading luggage.

I do recommend filling the aft luggage area first, as it helps maintain the CG limits and is fairly accessible in flight.

I usually plan on maximum endurance flights of around three hours, which still allows for 1.5 hours of fuel reserve. I plan on 20 to 24 GPH for fuel expenditures.

I have found the wide instrument panel to be very upgradable, both for flight instruments and panel avionics. My airplane has a three-screen Aspen PFD/MFD suite, S-Tec 55X autopilot, Garmin GTN touchscreen navigators, a satelite weather receiver, ADS-B system, plus digital engine monitors and fuel computers.

The only drawback to all of these upgrades is relying on ample electrical power. Each engine has a 60-amp alternator, which is more than capable of producing the power for all the avionics, but an alternator failure requires load-shedding. Fortunately, the Aspen displays have backup batteries.

As with any airplane, as long as preventive maintenance is kept up with, the annual maintenance cost can be controlled, but like any twin, there is basically two of everything. My experience is that the Lycoming IO-360 engines are excellent, worry-free engines. Quality overhauls can be pricey, but thanks to a 2000-hour TBO and thorough preventive maintenance, this cost can be spread out over a long period.

Overall, my Seneca I has been a great family airplane that I am always praising. I would only improve on two things: more horsepower from the engines—which will help the single-engine performance—and more alternator output to keep up with the increased electrical demands of a panel full of avionics.


The Piper PA-34 Seneca has a fairly interesting development history, starting out as a tri-motor and now serving as a popular light twin-engine commuter aircraft. The current Seneca V model is a low-wing, six-seat aircraft equipped with retractable gear and two Continental TSIO-360-RB turbocharged engines. It is one of the few remaining piston multis in aviation today.

The Development History of the Piper PA-34 Seneca

Piper Aircraft, which has been around since the late 1920’s and perhaps best known for the Piper J-3 Cub, started producing multi-engine aircraft in the 1950s starting with the PA-23 Apache. Piper followed this up by taking their PA-24 single-engine Comanche and making it a twin-engine variant, the PA-30 Twin Comanche. Not too long after that, Piper took their popular PA-32 Cherokee Six, installed a 115 hp Lycoming O-235 on each wing (leaving the engine on the front), and flew this new tri-motor PA-32-3M. This aircraft was largely experimental though and only one prototype was built.

Piper still wanted to develop the Cherokee Six into a multi-engine variant, so they next built a twin-engine prototype, the PA-34-180. This aircraft, dubbed the Twin Six, would go through three variations between 1967-1969. By the time the third prototype was produced, the wingspan was increased two feet, retractable gear was added, and the engines upgraded to the 200 hp Lycoming O-360-A1A.

This prototype became the Seneca I when it received its FAA certification in 1971, and production began late that year. Almost 1,000 of these aircraft were produced over three years, and in this time the company received numerous complaints about the handling characteristics – sluggish and some pilots noted lateral oscillations. This prompted Piper to design the PA-34-200T Seneca II, with the “T” designation coming from the introduction of the turbocharged 200 hp Continental TSIO-360E engines, giving the Seneca better performance at high altitude. This model, introduced in 1975, had a greatly improved flight control system that took care of all prior complaints.

Photo by: Curimedia Photography

Piper Aircraft would add one more model to the Seneca line in 1981 before going bankrupt. The PA-34-220T Seneca III upgraded the engines to the Continental TSIO-360-KB, now with 220 hp for even better performance, and included three-blade props. 930 Seneca IIIs were produced before Piper Aircraft filed for Chapter 11 bankruptcy in 1991.

Piper was determined to come out of bankruptcy. They continued operations and in 1993 introduced the PA-34-220T Seneca IV. Though the Seneca IV only looked slightly different than the Seneca III with a redesigned instrument panel, leather interior, and more streamlined cowlings, the rest of the aircraft was more or less the same. But Piper now offered “standard” in the Seneca IV what was previously optional equipment in the Seneca III. “Standard” now included deicing equipment and an improved navigation & flight director. The enhanced, upscale interior and deicing equipment made this a popular aircraft for small charter operations and businesses in cold, northern climates. It could be said that the Piper IV helped the company survive their bankruptcy.

The Seneca received one more boost in 1996 with the PA-34-220T Seneca V. New engines, the TSIO-360-RB, were now fitted with automatic wastegates, easing pilot workload. The cowlings went through one more redesign, improving the aerodynamics though the performance specifications haven’t changed much since the Seneca III.

The Piper PA-34 Seneca In Flight

One of the unique things about the Seneca is the right engine – it’s counter-rotating, offsetting the effects of adverse yaw and eliminating critical engine limitations. In fact, the later Seneca models perform quite well in single-engine situations. Despite being a fairly heavy “light twin”, it still maintains a 240-fpm single engine climb rate with a service ceiling of a mighty 16,500’.

The Seneca is a favorite for short field operations, often utilizing less than 2,000’ for both takeoff and landing. It’s quick to jump off the runway at 65 knots and can hold an initial climb rate of almost 1,500 fpm. Most pilots will hold 1,000 fpm up to cruise altitude though. The Seneca isn’t exactly crisp to respond to the controls, and it flies like a heavier aircraft, but it is smooth and stable. Most configuration changes will require a noticeable change in trim, and this holds true throughout the entire Seneca lineage.

Pilots will love the modern cockpit of the Seneca V. The instrument panel is a nice aluminum finish instead of the black plastic you’ll find on many older aircraft. With the Garmin G1000 navigation suite standard, big 10-inch glass displays dominate both sides of the cockpit and will present flight instruments, moving maps, approach plates, and weather. Some of the switches have been moved to the headliner above the pilot, adding to the “corporate jet” feel. Visibility leaves a little more to be desired, with the engines taking up most of the pilot’s peripheral vision.

The Seneca is mostly used for small charter operations and as business commuters due to low operating costs. Passengers will be able to easily enter the aircraft through a big, low barn door (also makes loading cargo easier!). Once inside they’ll be very comfortable in the soft leather seats, arranged in a club configuration with the middle row facing aft and plenty of space in the middle for legroom.

Older Senecas had a useful load of 1,700 pounds but with everything that has been added up to the Seneca V, loads of 1,400 pounds will put you at the limits. With a full load of passengers, the Seneca is limited to approximately 50 gallons of fuel – burning around 24 gph at cruise, this gives the Seneca 90 minutes of flight time with a 30 minute fuel reserve. Cruising at 188 knots yields a range of 280 nautical miles – the configuration you’ll find limiting most charter operations. Otherwise, the Seneca has a max range of 828 nautical miles. Baggage payload can be smartly divided between the nose and aft compartments for optimal loading.

You’ll have to be careful in the older turbocharged models. Before the Seneca V, the Continental engines were equipped
with fixed wastegates, set to 40 inches of manifold pressure. Well, at sea level, you’ll reach this limit approaching half throttle. Overboosting could be a problem if you weren’t cautious about your throttle position a relief valve was set to 42 inches. Tending to the mixture inflight required some attention, as even the smallest change would result in large manifold pressure changes. The Seneca V addressed all of this by using the TSIO-360-RB engines equipped with automatic wastegates and an intercooler, eliminating the possibility of overboosting. The critical altitude, where the engines start to lose power, is 19,000’ but the service ceiling of the aircraft is 25,000’ – you’ll need supplemental oxygen at these altitudes, so in most scenarios you’ll have more than enough power.

استنتاج

Over 5,000 Senecas have been produced in over 40 years of production, and they are still rolling off the line today. It’s a true testament to the design that this aircraft has survived not only a bankruptcy but also a giant change in the aviation industry where most manufacturers are abandoning piston twins and opting for turbine singles. The aircraft is also manufactured under license in Brazil as the Embraer EMB-810 and in Poland as the M-20 Mewa. Piper PA-34-220T Seneca V’s run around $750,000 new, depending on options.

Specifications (Seneca V):

Engine: Turbocharged six-cylinder Continental TSIO-360-RB 220 hp
Propeller: Three-blade, constant speed, full feathering
Wing Span: 38.9 feet
Length: 28.6 feet
Height: 9.9 feet
Fuel Capacity: 122 US gallons useable
Max T/O Weight: 4,750 pounds
Max Ramp Weight: 4,773 pounds
Standard Empty Weight: 3,442 pounds
Useful Load: 1,331 pounds
Range: 828 NM including 45 minute reserve
Service Ceiling: 25,000 feet
Takeoff Distance: 1,143 feet
Landing Distance: 1,400 feet
Max Cruise Speed: 200 knots
Stall Speed: 61 knots, landing configuration
Passengers: Five, six with extra center seat


يشارك Seneca Rocks

Seneca Rocks is a formation of sheer towering whitish rocks located near the confluence of Seneca Creek and the North Fork of the South Branch of the Potomac. In the early morning mist the jagged outline of Seneca Rocks resembles the bony back of a giant dinosaur. This vast mountain of pale stone whose rocks rise 1,000 feet from the forest floor provides cliffs and lofty crags inviting exploration by birds, rock climbers, and agile visitors.

The name comes from the Seneca Indians, who once used this vast wilderness for hunting, fishing, and trade routes. Today the Seneca Rocks area is part of the Monongahela National Forest.

Seneca Rocks is composed of the Tuscarora Sandstone deposited during the Early Silurian Period approximately 425 million years ago, when the waters of an ancient sea covered what is now West Virginia. The Tuscarora Sandstone has been compacted by great pressures into an erosion-resistant rock called a quartz arenite. Now this rock, once seashore sediments, forms high mountains along the entire length of the Appalachians. Rocks near the Seneca Rocks Visitor Center are upended and rotated 90 degrees to form the west flank of the Wills Mountain Anticline, an upward fold formed more than 200 million years ago at the end of the Paleozoic Era.

A 1.3-mile trail provides access to the Seneca Rocks overlook, which has spectacular views. The trail ascends 960 feet. Signs along the trail explain geological aspects of the rocks.

Seneca Rocks is a popular wilderness recreation area offering rock climbing, hiking, swimming, and bird watching. The cliffs are home to nesting peregrine falcons, introduced in the 1980s by the West Virginia nongame wildlife program. There are many other bird species, including bluebird, several kinds of woodpeckers, orioles, and high-elevation warblers and thrushes. Wildlife includes chipmunk, white-tailed deer, cottontail rabbit, black snake, timber rattlesnake, and fence lizard. Spring wildflowers include ginger, blue cohosh, blue phlox, and azalea.

Last Revised on October 29, 2010


Tiffin-Seneca Public Library

Check us out!

Tiffin-Seneca Public Library is committed to meeting the informational, educational, cultural and recreational needs of all who live, work, or go to school in Seneca County, including those requiring special services such as the handicapped, the blind and hearing impaired, the aged and homebound, beginning and new adult readers and preschool children.

Tiffin-Seneca Public Library | 77 Jefferson St., Tiffin, OH 44883


Seneca V AT-91 - History

A letter from the Secretary Treasure

General Council 2021 Agenda

**** General Council 2021 Meeting Announcement

****Enrollment Ordinance Change 2021

Unofficial Election Results

Candidate List for January 30, 2021 Election

Certified Election Results

Seneca-Cayuga Nation Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Secretarial Election: Certificate of Results of Election

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting to Seneca-Cayuga Nation Roll

Seneca-Cayuga Nation Constitution and Bylaws

Certified Election Results

CARES Act Funds Elder Distribution

Phased Opening of Tribal Offices to Employees – Closed to Public Entry Until Further Notice

Grand Lake Casino Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting of Seneca-Cayuga Nation


In the early North American landscape, numerous Indian nations populated the continent, each evolving according to the circumstances of their local environment. Success was based on maximizing opportunity - producing high agricultural yields deftly hunting game overpowering neighboring, rival nations absorbing vanquished foes and forming alliances to strengthen a nation's stature.

The Seneca Nation of Indians, known among their fellow Indians as the Onondowahgah, were among several nations in what is now New York State and Southern Ontario that typified the successful evolution over time to gain primacy among their neighbors - friend and foe alike.

Composed of eight clans - Turtle, Bear, Wolf, Beaver, Snipe, Heron, Deer and Hawk - the Seneca are said to have been released by the Creator from beneath a mountain and prospered as the People of the Great Hill. Because of the location of their initial settlements in relation to the four other member nations of the Iroquois Confederacy or Haudenosaunee(Oneida, Cayuga, Onondaga and Mohawk), the Seneca came to be known as the Keepers of the Western Door. Any foreign emissaries wishing to gain access to the member nations of the Confederacy had to first pass through either the Senecas or the Mohawks (Keepers of the Eastern Door).

Numerically, the Seneca were the largest of the Iroquois member nations at the inception of the Confederacy 500 years ago, and they grew even larger and stronger from the mid-1600s through the early 1700s through conquests, adoptions and assimilations of smaller groups of Indians. Within the clans of the Iroquois Confederacy, the Seneca's numbered half the fighting force. Whenever the Sacred Tree of Peace (the Iroquois constitution) was threatened by an obstinate, warring nation, the Seneca's were the first to defend the Great Confederacy.

The early history of the Seneca Indians was one of great achievements (forming an important strategic alliance with the other members of the Confederacy), almost constant warfare with neighboring rival nations (principally the Huron), increasing pressure from European settlers and, ultimately, the fateful decision to side militarily with the British during the American Revolution.

As with the heralded, great Indian nations of North America, the Seneca were distinguished by charismatic, colorful, outspoken leaders who inspired members of the nation through oratory, bravery and mysticism. Their names are now inextricably linked with the Nation's rich and storied history: Red Jacket (Sa-go-ye-wat-ha), Destroy Town (On-on-da-kai), Handsome Lake (Sganyadai:yo), Cornplanter (Kaiiontwa'ko?), Blacksnake (or Governor Blacksnake) and Ely Parker (Do-ne-ho-ga-wa, brevet brigadier general and military secretary to General Ulysses S. Grant during the Civil War).

Today, the Seneca Nation of Indians has a total enrollment of over 7,800 members and holds title to five reservations in New York - Cattaraugus, Allegany, Oil Spring, Niagara and Buffalo. Included on the Allegany Reservation is the City of Salamanca, known as the "only city in the world entirely on an Indian reservation."

Unlike many other Indian nations, the Seneca Nation owns their territories. Most other Indian territories are held in trust for each nation by the U.S. government.

The Seneca Nation of Indians elective form of government came into formal existence in 1848, when a new constitution was adopted. The majority of Seneca's chose to abandon the traditional chieftain system of government and to accept the elective form still in use today.

The constitution of the Seneca Nation of Indians provides for an executive branch, a legislative branch, and a judicial branch. The executive branch consists of the President, Treasurer, and Clerk, who are elected every two years, with positions rotating between members of the Allegany and Cattaraugus Territories.

The legislative branch is comprised of a 16 member Tribal Council, with 8 members from Allegany and 8 members from Cattaraugus serving staggered four-year terms.

The judicial branch includes Peacemaker, Appellate, and Surrogate Courts, whose justices are elected by the members of the Nation. Seneca Nation members were made citizens of the United States as recently as 1924, and were then allowed to vote in public elections.


Seneca V AT-91 - History

T he spectacle of gladiatorial combat was initiated by wealthy Romans over 250 years before the birth of Christ as a part of the ceremonies held to honor their deceased relatives. Later, these games became separate events sponsored by Rome's leading citizens in order to enhance their prestige. With the decline of the republic and the rise of the empire, gladiator games were appropriated by the emperor. The primary purpose of these life-or-death duels was to entertain the multitude of spectators that jammed the arena.


Although some freemen elected to live the life of a gladiator, the majority were slaves, captured during the numerous wars Rome fought to expand its territory. The prospective gladiator received extensive training and became proficient in a particular mode of combat and the use of specific weapons such as the sword, net or the three-pronged spear known as the trident.

The games began early, lasted all day and were usually divided into three presentations. The morning was devoted to the display and slaughter of animals, many of them exotic beasts gathered from the far reaches of the empire. Lions, elephants, giraffes and other rare animals all played a role in a display of butchery designed to advertise the diversity of the far-flung empire and Rome's mastery of Mother Nature.

The morning session was followed by a lunch break in which patrons could leave the arena to satisfy their hunger. Those who lingered were entertained with the execution of common criminals. An attempt was made to match the method of the condemned person's death with the crime committed. Those who had murdered were thrown unprotected to wild beasts. Those who had committed arson were burned alive. Others were crucified. Criminals also provided the fodder for entertainment in the reenactment of historic naval battles in which the arena was flooded and the condemned forced to play the role of the doomed crews of enemy ships.

The afternoon was devoted to the main event - the combat of the gladiators. Typically, gladiators with different specialties were pitted against one another. Much like a modern boxing match, the duels were governed by strict rules and overseen by a referee to assure these rules were followed. Music provided an accompaniment with the band varying the tempo of its play according to the action in the arena. The crowd would ultimately decide whether the loser would live or die.

The Roman philosopher Seneca took a dim view of gladiatorial contests and the spectacle that accompanied them. Interestingly, his criticism is not based on revulsion at the butchery he witnesses, but because the display is boring and therefore unworthy of the attention of a well-reasoned man. In a letter to a friend, he describes what he saw in the arena during the reign of Emperor Caligula:

"There is nothing so ruinous to good character as to idle away one's time at some spectacle. Vices have a way of creeping in because of the feeling of pleasure that it brings. Why do you think that I say that I personally return from shows greedier, more ambitious and more given to luxury, and I might add, with thoughts of greater cruelty and less humanity, simply because I have been among humans?

The other day, I chanced to drop in at the midday games, expecting sport and wit and some relaxation to rest men's eyes from the sight of human blood. Just the opposite was the case. Any fighting before that was as nothing all trifles were now put aside - it was plain butchery.


The men had nothing with which to protect themselves, for their whole bodies were open to the thrust, and every thrust told. The common people prefer this to matches on level terms or request performances. بالطبع يفعلون. The blade is not parried by helmet or shield, and what use is skill or defense? All these merely postpone death.

In the morning men are thrown to bears or lions, at midday to those who were previously watching them. The crowd cries for the killers to be paired with those who will kill them, and reserves the victor for yet another death. This is the only release the gladiators have. The whole business needs fire and steel to urge men on to fight. There was no escape for them. The slayer was kept fighting until he could be slain.

'Kill him! Flog him! Burn him alive!' (the spectators roared) 'Why is he such a coward? Why won't he rush on the steel? Why does he fall so meekly? Why won't he die willingly? "

Unhappy as I am, how have I deserved that I must look on such a scene as this? Do not, my Lucilius, attend the games, I pray you. Either you will be corrupted by the multitude, or, if you show disgust, be hated by them. So stay away."

References:
Seneca's account appears in: Davis, William, Sterns, Readings in Ancient History v. 2 (1913) Wiedman, Thomas, Emperors and Gladiators (1995).


شاهد الفيديو: Piper Seneca V landing in Milan 4K


تعليقات:

  1. Samusar

    أعني ، أنت تسمح بالخطأ. أعرض مناقشته. اكتب لي في PM ، سنتحدث.

  2. Arashakar

    في مكانك ، أود أن أتناول المساعدة إلى المشرف.

  3. Moogutaxe

    أنا متأكد أنك مخطئ.

  4. Tebar

    هذه فكرة جيدة. أنا أدعمك.



اكتب رسالة