كيرتس BFC-2 في الرحلة

كيرتس BFC-2 في الرحلة

كيرتس BFC-2 في الرحلة

كان Curtiss BFC-2 نسخة معدلة من Curtiss F11C-2 ، مع سطح خلفي خلفي أعلى السلحفاة ومظلة منزلقة جزئيًا تغطي النصف الخلفي من قمرة القيادة المفتوحة. يمكن رؤية السطح الخلفي العلوي هنا ، تكون المظلة أقل وضوحًا.


كيرتس BFC-2 جوشوك

كان النموذج الأولي الثاني من F11C في الواقع آلة تم بناؤها على أنها الأولى. لقد كانت طائرة مقاتلة توضيحية للتصدير ، تدعى هوك 2 ، والتي حلقت لأول مرة في مايو 1932 وكان ذلك يمثل محاولة لتحديث الهياكل ، والتي تم إنشاء البديل الأول منها (XPW-8B) في عام 1924. على عكس XF11C-1 كان في جزء كبير من P-6E مع محرك نجمي ، في هذه الحالة ، أفضل Wright R-1820 ، مغطى بحلقة Townend. كان تصميم الأجنحة ، مرة أخرى ، من الخشب الصلب ، وتم طلاء أسطح الذيل والجنيحات مرة أخرى بالقماش. كما تم وضع عجلة الذيل بشكل أكبر في المقدمة ، كما هو الحال بالنسبة لـ P-6E ، واستخدم الهيكل عجلات أصغر مع إطارات balonovými ، لكن كان لديه أرجل أطول من XF11C-1. كان التسلح عبارة عن مدفعين رشاشين عاديين ، وتحت الأجنحة تحمل أربع قنابل على الرفوف. بالإضافة إلى ذلك ، ربما كفكرة لاحقة ، فقد وصل بين أرجل الهيكل السفلي لشوكة مورفي قادرة على حمل قنبلة 227 كجم ، وعند الاقتضاء ، يمكن أن تحمل دبابة إضافية من نفس النوع ، والتي كانت تستخدم F6C.

بالفعل في أبريل تم توقيع العقد مع البحرية التي اشترتها هذه الآلة وفي نفس الوقت ، طلبت النموذج الأولي "الأول" المذكور سابقًا XF11C-1 مع أجنحة هيكلية معدنية ، إلخ. XF11C-2 ، BuNo 9213 ، سرعان ما وصلت إلى الغطاء الأمامي لغلاف المحرك ، وحصل أيضًا على عجلة خلفية جديدة بعد نمط الماكينة الثانية ، موضوعة تحت الدفة. تم إنشاؤه له أيضًا على شكل مغزل إضافي للدبابات. على عكس XF11C-1 لم يعاني من أي مشاكل كبيرة ، فالمحرك الموثوق به والأكثر قوة يعني أيضًا أداءً أفضل مما كان عليه في النموذج الأولي الثاني ، وفي الوقت نفسه ، احتفظ XF11C-2 بالميزات الشائعة للمتغيرات السابقة من Hawk ، وخاصةً ضوابط سهلة وسريعة الاستجابة. تم تدمير 9213 في حادث تحطم في أغسطس 1932 ، قبل الانتهاء من XF11C-1 ، في أكتوبر من نفس العام ولكن تم طلب 28 من الآلات التسلسلية مع تسمية F11C-2. تتوافق هذه إلى حد كبير مع الشكل النهائي للنموذج الأولي ، ولكن يجب أن يكون محرك حلقة الغطاء الأوسع وعجلات الهيكل السفلي الكبيرة ، مثل XF11C-1.

تم الانتهاء من الآلات الأولى في فبراير 1933 ، وخلال الشهر أخذها المستخدم ، سرب VF-1B Top Hats USS Saratoga ، حيث يتم استكمال Boeing F4B-3. في بداية عام 1934 ، تم تعديل جميع الآلات باستخدام مجموعات قدمها المصنع ، وكانت ظهورهم أعلى قليلاً ، والتي كانت عبارة عن طوف نجاة ، والتعتيم الجزئي للمقصورة. في الوقت نفسه ، استولت الآلة والسرب نفسه على إحدى الأمواج التي أعادت تسمية ، بسبب تغيير تكتيكات البحرية ، التي بدأت تفضل استخدام مقاتليها كقاذفات خفيفة. في مارس 1934 ، تم تغيير اسم F11C-2 إلى مقاتلة BFC-2 ، وكذلك تم تغيير تسمية السرب من VF-1B على VB-2B (المحطة B في هذه الحالة تعني الانتماء إلى Pacific Battle Force ، على عكس مع لذا قوة الكشافة ، المتمركزة أصلاً في المحيط الأطلسي). في يوليو 1937 ، كانت هناك موجة أخرى ، عندما قررت البحرية أن كل السرب سيحمل كجزء من رقم بدن السفينة المحدد على ظهر السفينة. من VB-2B ، لا يزال على متن USS Saratoga (CV-3) أصبح VB-3 ومن VF-6B في نفس القارب أصبح VF-3. كما تم تغيير لون الذيل ، بدلاً من اللون الأحمر ، المخصص فقط لـ VF-1B / VB-2 ، والآن تحمل أجهزتها ذيول اللون الأبيض ، الشائعة لجميع الأسراب على متن ساراتوجا. لم يمض وقت طويل بعد أن بدأت سربًا لتلقي Voughty SB2U-1 الجديدة ، وانتقل جزء من الماكينة في بداية العام 1938 إلى السرب VB-6 ، المصمم لحاملة الطائرات الجديدة USS Enterprise ويستخدم في الغالب طائرة بوينج القديمة F4B-4. تمت إزالة جزء كبير منها ولكن في وقت قريب جدًا ، وفي ديسمبر 1938 كانت جميعها رائعة من نوع BFC-2.


Inwood في تاريخ الطيران

كنت بالقرب من Inwood-on-the-Hudson عندما لاحظت بقعة صغيرة في الهواء بعيدًا عن نهر هدسون. لقد كان قادمًا مثل Twentieth Century Limited ، وعرفت على الفور أنه كان Curtiss. جاء ذلك ، طوال الوقت يكبر وأكبر ، وبعيدًا عن ريفرديل بدأت أسمع أزيز المراوح. أنا فقط وقفت هناك على المخادعة ونظرت وتساءلت. لم أستطع التحرك.” -وصف هبوط منتزه إيشام. (نيويورك تايمز ، 30 مايو 1910)

حطم الطيار جلين هاموند كيرتس الرقم القياسي للرحلات الطويلة عندما هبط في الموقع الحالي لمنتزه إيشام في شمال مانهاتن في عام 1910 (نيويورك تايمز ، 30 مايو 1910).

في 17 ديسمبر 1903 ، حلّق أورفيل رايت في السماء فوق الكثبان الرملية في مدينة كيتي هوك بولاية نورث كارولينا. أجرى هو وشقيقه ويلبر اختبارات الطيران التجريبية في سرية تامة. بينما كان الأخوان رايت مهووسين بالطيران ، كانوا مهتمين بنفس القدر بتأمين براءات الاختراع الخاصة بهم. كان لدى الأخوين رايت سبب حقيقي للقلق.

سريع في أعقابهم كان مخترعًا أمريكيًا ومنافسًا تجاريًا آخر اسمه جلين هاموند كيرتس.

جلين كيرتس ، مكتبة الكونغرس ، الصورة.

بطل معاصر حقيقي ، انطلق كيرتس إلى القرن العشرين على متن دراجة نارية صاخبة. السفر 136 ميلاً في الساعة على دراجة من تصميمه الخاص ، لم يسجل كيرتس رقمًا قياسيًا عالميًا فحسب ، بل حصل على اللقب & # 8220أسرع رجل على قيد الحياة.

بمجرد أن حلّق كيرتس إلى السماء ، لم يستطع أحد إبقائه على الأرض & # 8211 لا الأخوان رايت وجيشهم من المحامين ، ولا الرافضين ، ولا حتى قوانين الفيزياء.

يعامل كيرتس كولي للعهد في أوروبا ، ولا يمكنه بيع طائرة واحدة في الولايات المتحدة دون دفع إتاوات إلى Wrights الذين يمتلكون كل حقوق طبع ونشر تتعلق بالرحلة المأهولة.

ولكن بينما كان أورفيل وويلبر يقفان بجانبهما ، يمكن لطائرات كيرتس أن تطير وتخرج أي آلة يضعها رايتس في الهواء. في الواقع ، سرعان ما أصبحت طائرات رايت بالية.

رائد الطيران جلين كيرتس وصاحبته ألباني فلاير.

بعد ذلك ، في ربيع عام 1910 ، أظهر كيرتس أن Wrights وبقية العالم يمتلكون السماء حقًا.

بشكل لا يصدق ، في الخشب ستلعب دور البطولة في تاريخ الطيران المبكر ...

تحدي بوليتسر

في الساعات الأولى من صباح يوم 29 مايو 1910 ، شرع كيرتس في القيام بما لا يمكن تصوره. مقابل محفظة بقيمة 10000 دولار ، قدمها ناشر نيويورك العالمي جوزيف بوليتزر ، سيحاول كيرتس السفر من ألباني إلى مانهاتن.

كانت قواعد بوليتسر بسيطة إن لم تكن مجنونة: سُمح لكيرتس بمحطتين للتزود بالوقود وكان يجب إكمال المسافة الكاملة التي تزيد عن 150 ميلًا في أقل من أربع وعشرين ساعة.

كان كيرتس الطيار الوحيد في العالم الذي وافق على شروط بوليتسر.

في ذلك الصباح ، تجمع أكثر من 100000 متفرج على طول مسار رحلة نهر هدسون في كيرتس لمشاهدة أحد أعظم المشاهد في يومهم.

حتى أن صحيفة نيويورك تايمز ، منافسة بوليتسر ، استأجرت قطارًا خاصًا مليئًا بالصحفيين والمصورين لتسجيل كل مرحلة من الرحلة للقراء المتحمسين.

في الساعة 7:02 صباحًا ، تم نقل كيرتس وصاحبه من ألباني فلاير.

مرتديًا نظارات واقية وسترة نجاة من الفلين ووسادات مطاطية ، واكبت كيرتس قطار الأخبار. على متن القاطرة ، علقت زوجته لينا النافذة وهي تهتف لزوجها بينما تتنازل عن منديل. "كان الأمر أشبه بسباق حقيقي وقد استمتعت بالمسابقة أكثر من أي شيء آخر خلال الرحلةيتذكر كيرتس لاحقًا.

بعد مرور سبعة وثمانين ميلاً على رحلته ، هبط كورتيس سيارته "ألباني فلاير" في حقل مفتوح بالقرب من بوغكيبسي حيث استعار النفط والغاز من سائقي السيارات الفضوليين قبل أن يعود إلى الهواء.

بعد وقت قصير من إقلاعه الثاني ، كادت تيارات الرياح الخطرة جنوب جبل الملك العاصفة أن تقذف الطيار من طائرته. "كان قلبي في فمي. اعتقدت أن كل شيء قد انتهىيتذكر كيرتس.

بعد استعادة السيطرة على الطائرة ، وجد كيرتس نفسه في المنزل الممتد. كان أفق مانهاتن مرئيًا في الأفق.

طائرة كيرتس كانت تتسرب من النفط. كان بحاجة إلى إخماده قبل أن يتجمد محركه. لكن أين؟

بمسح الأرض أدناه ، بحث كيرتس عن رقعة كبيرة من اللون الأخضر في شمال مانهاتن كان قد اكتشفها أثناء التخطيط لرحلته. متجهًا شرقا من نهر هدسون ، أقام كيرتس في إينوود ، على قطعة أرض مملوكة لعائلة الممول وتاجر الجلود الراحل ويليام بي.

قصر ايشام عام 1934 صورة فوتوغرافية.

في الساعة 10:42 صباحًا ، كانت فلورا ابنة إيشام وزوجها مينتورن بوست كولينز يقرآن عن الرحلة في صحيفة صنداي عندما سمعا محركًا يركض خلف المنزل.

بعد عودته للتحقيق ، أدرك كولينز على الفور أنه كان يقف وجهاً لوجه مع الطيار الذي قرأ عنه الكثير في الأخبار الصباحية.

يسعدني بالتأكيد أن أكون أول من أهنئك على وصولك إلى حدود المدينة ، ويسعدني أنك اخترت الفناء الخلفي الخاص بنا كمكان للهبوطقال كولينز لكيرتس.

أجاب كيرتس ، كل الأعمال التجارية ، "شكرا لك ، ولكن ما يقلقني الآن هو النفط والبنزين. هل لديك أي شيء يمكنك الاحتفاظ به?”

كانت رائعةقال كولينز للصحفيين لاحقًا. "...وهذه أفضل كلمة يمكنني التفكير بها لوصفها. تخيل نفسك جالسًا في الشرفة الخاصة بك دون أن تفكر في وجود منطاد في عقلك ، ثم استيقظ فجأة لترى واحدة من أفضل الآلات في العالم تنزل في الفناء الخلفي الخاص بك. لقد كان ببساطة مثاليًا من جميع النواحي ، وعلى الرغم من أنه انتهى في أقل من دقيقة ، إلا أنه كان مشهدًا لن أنساه أبدًا. كان كيرتس متواضعًا جدًا بشأن كل ذلك أيضًا ، وعندما هنأته لم يبدُ أنه يدرك أنه قد أنجز أحد أعظم الإنجازات الجوية في تاريخ العالم.”

Isham Estate ، يقع منزل Isham في المركز الخلفي للعشب. (حوالي عام 1905 ، الصورة بإذن من دون رايس).

أعطى كولينز بعض الغاز لكيرتس وأرسل خادمًا إلى أسفل التل إلى مرفأ قريب لجلب بعض النفط. أثناء القيام بذلك ، اتصل كيرتس بالصحف لإعلامهم بأنه بينما هبط داخل حدود المدينة ، لا يزال يخطط للسفر إلى وجهته النهائية في جزيرة جوفيرنرز كما هو مخطط له.

عندما عاد كيرتس ، حشد حشد هائل طائرته. يبدو أن العالم بأسره قد نزل على Inwood لإلقاء نظرة على رائد الطيران العظيم ورائعه الغريب.

أرسل مركز شرطة Kingsbridge بسرعة عربة يجرها حصان مليئة بالضباط إلى مزرعة Isham للمساعدة في الحفاظ على النظام.

الموقع الحالي لحديقة Isham. تصوير ويليام جراي هاسلر ، حوالي 1912-1914 ، NYHS. (Isham home in الخلفية)

قال الرقيب إدسال ، الذي شاهد طائرة كيرتس وهي تمر على سبويتن دوفيل ، "كان أفضل مشهد رأيته في حياتي. لم يطير أي طائر برشاقة أكثر من كيرتس عندما نزل. كنت بالقرب من Inwood-on-the-Hudson عندما لاحظت بقعة صغيرة في الهواء بعيدًا عن نهر هدسون. لقد كان قادمًا مثل Twentieth Century Limited ، وعرفت على الفور أنه كان Curtiss. جاء ذلك ، طوال الوقت يكبر وأكبر ، وبعيدًا عن ريفرديل بدأت أسمع أزيز المراوح. فقط وقفت هناك على الخداع ونظرت وتساءلت. لم أستطع التحرك.

بعد أن أدرك أن كيرتس كان ذاهبًا للهبوط ، انطلق الرقيب إدسال أعلى التل إلى ملكية إيشام.

عندما وصلت إلى قمة التل رأيت كيرتس يقفز من الآلة ويصافح السيد كولينز"، قال إدسال لاحقًا لصحيفة نيويورك تايمز. "كنت أعلم أن الناس من كل مكان سيتوجهون إلى مكان إيشام ، وأرسلت دعوة للاحتياط من كينجسبريدج ، ولنقل ، هل رأيت يومًا أشخاصًا ينبثقون من كل مكان كما فعلوا هنا في هذا المكان ، وهو واحد من أقل الأماكن استقرارًا أجزاء من نيويورك?”

انطلاقة أخرى كانت ستثبت أنها مهمة صعبة. بالإضافة إلى حشد المتفرجين ، أدرك كيرتس أنه قد طار إلى طريق مسدود. كان خياره الوحيد ، وهو خيار خطير ، هو التدحرج أسفل التل ثم توجيه طائرته إلى ما وراء جدران Spuyten Duyvil التي لا ترحم بينما كان يرتفع.

من الناحية الفنية لم يكن مضطرًا للاستمرار على الإطلاق. حددت قواعد بوليتسر فقط أنه هبط في حدود المدينة. لهذا العمل الرياضي ، كان سيكسب احترام وإعجاب سكان نيويورك لسنوات قادمة.

صورة جلين كيرتس & # 8217 إقلاع لالتقاط الأنفاس من تل في ملكية إيشام في شمال مانهاتن.

في الساعة 11:42 أقلع كيرتس من حديقة إيشام واتجه غربًا مرة أخرى إلى نهر هدسون. حاول أسطول من السيارات مطاردة الطائرة أسفل طريق ريفرسايد ، لكنه لم يستطع مواكبة ذلك.

Curtiss Landing في جزيرة Governor & # 8217s

على طول الجانب الغربي ، أخذ المتفرجون إلى الخط الساحلي ، والأرصفة والعبارات تكافح من أجل إلقاء نظرة على كيرتس بينما كان يغامر جنوبا ، ودار حول تمثال الحرية ، ثم هبط في جزيرة جوفيرنرز في وقت الظهيرة بالضبط. إجمالي وقت الطيران: ساعتان وواحد وخمسون دقيقة. متوسط ​​السرعة: اثنان وخمسون ميلاً في الساعة.

بينما سيصبح بطلاً دوليًا ، يفتح الباب أمام الرحلات الجوية التجارية والبريد الجوي ومجموعة من التطبيقات الحديثة الأخرى ، قدم كورتيس نظرة ثاقبة لمستقبل الطيران. وقال للصحفيين إن فكرتين شغلت ذهنه أثناء رحلته. أحدهما كان الحاجة إلى حقول الهبوط والثاني هو إمكانات الطائرة كسلاح حرب.

كل المعارك العظيمة في المستقبل ستخوض في الهواءقال كيرتس. "لقد أثبتت أنه من السهل التحليق فوق المدن والتحصينات. سيكون من العملي تمامًا إسقاط ما يكفي من الديناميت أو حمض البيكريك في ويست بوينت أو مدينة مثل نيويورك وتدميرها تمامًا.

في حفل توزيع الجوائز لاحقًا ، قال المقدم / الناشر تشارلز مان ، "سترتبط دائمًا ثلاثة أسماء بتاريخ النهر - اسم Hudson ، المستكشف الخاص بـ Robert Fulton ، مقدم الملاحة النهرية وتاريخ Glenn H. Curtiss ، طائر الطائر.”

صورة جلين كيرتس في عام 1909.

توفي كيرتس في بوفالو ، نيويورك في عام 1930 بعد مضاعفات من عملية استئصال الزائدة الدودية.

اندمجت شركته ، شركة Curtiss Airplane and Motor ، في وقت لاحق مع شركة الأخوين رايت لتصبح شركة Cyrtiss-Wright Corporation. الشركة موجودة حتى يومنا هذا.

أما بالنسبة لشيك 10000 دولار ... أعطاها كيرتس لزوجته التي أخبرت المراسلين أنها من المحتمل أن تنفق المال على سيارة.

بالعودة إلى Inwood ، انتهى الأمر بفلورا وجوليا إيشام بالحفاظ على جزء من تاريخ الطيران ، وإن لم يكن لهذا السبب على الأرجح. في عام 1912 ، تبرعت نساء إيشام بأرضهن ، موقع إنزال كيرتس ، إلى مدينة نيويورك لإنشاء حديقة إيشام.

قم بتسجيل الدخول إلى ألباني واصفاً الرحلة التاريخية. (أي شخص لديه علامة مماثلة في Isham Park؟)


كانت طائرة هيلديفر SB2C طائرة مروعة ، لكن البحرية طارت بها إلى الحرب على أي حال

حلقت أطقم قاذفات الغطس التابعة للبحرية الأمريكية على طائرة كورتيس SB2C هيلديفر التي لا تحظى بشعبية والعيوب في أواخر الحرب العالمية الثانية.

أرسلت السفن الحربية اليابانية إلى قاع المحيط. لقد دمر التحصينات في الجزر الأصلية لليابان. تركت قاذفة القنابل كورتيس SB2C Helldiver أثرًا من الحطام في أعقابها ، حطامًا وفتاتًا لعدو مدمر. ومع ذلك ، يتم تذكر Helldiver اليوم في الغالب باعتباره متأخراً غير محبوب للحرب ، وأداء أقل من ممتاز تم بناؤه من قبل شركة طائرات في حالة تراجع.

أنبوب دائري أزرق يجلس على عجلة خلفية صغيرة يحمل طيارًا ومدفع راديوم جنبًا إلى جنب خلف محرك رايت R-2600 الشعاعي بقدرة 1900 حصان ، أطلق على Helldiver بجناحها البالغ 49 قدمًا و 9 بوصات اسم "الابن" من الدرجة الثانية الكلبة ، "الوحش" ، والأسوأ من ذلك من قبل العديد من الطيارين الذين اهتموا بمصنع الشائعات في الغرفة الجاهزة أكثر من اهتمامهم بمقاييس الأداء على لوحة العدادات الخاصة به. في الواقع ، لم تكن الطائرة بالسوء الذي قاله منتقدوها أو جيدة كما يأمل مصنعها.

مشاكل تصميم هيلديفر

لم يكن المهندس الذي يدير فريق تصميم Helldiver هو Don R. Berlin الشهير الذي صممه صانع الطائرات Curtiss-Wright ، والذي صمم P-40 Warhawk ، بل كان من شركة Raymond C. Blaylock. بدأت مسيرة Helldiver مع المشاكل. قام النموذج الأولي XSB2C-1 برحلته الأولى في 18 ديسمبر 1940 ، ولكن تم تدمير النموذج الأولي بعد أيام قليلة. أعاد كيرتس بناء الطائرة ، وحلقت مرة أخرى في أكتوبر 1941 لكنها تحطمت مرة ثانية بعد شهر. بعد انتقال الإنتاج إلى كولومبوس ، أوهايو ، من بوفالو ، نيويورك ، طار أول إنتاج هيلديفر في يونيو 1942.

منذ البداية ، اكتسبت الطائرة الحربية الزرقاء سمعة سيئة في الاستقرار والعيوب الهيكلية وسوء المناولة. رفضت بريطانيا هيلديفر بعد أن تلقت 26 نموذجًا. أدى إطالة جسم الطائرة بمقدار قدم واحدة وإعادة تصميم الزعنفة إلى إصلاح مشاكل الديناميكا الهوائية ، وكان الاستقرار والقضايا الهيكلية مبالغًا فيه - ومع ذلك فقد انكسر أكثر من هيلديفر إلى النصف عند هبوط خطاف خلفي صلب على سطح حامل خشبي.

بعد ظهور العديد من الاختلافات في التسلح مع Helldivers في وقت مبكر ، استقرت البحرية على مدفعين أمامي ، 20 ملم في الجناح (تم تقديمهما على طراز SB2C-1C) بالإضافة إلى المدافع الرشاشة المزدوجة من عيار 30. يمكن أن ينشر المدفعي الراديوي قوته النارية فقط عن طريق خفض السطح الخلفي لجسم الطائرة مباشرة قبل المثبت الرأسي.

عرضت Helldiver حجرة قنابل داخلية يمكن أن تستوعب قنبلة تزن 1000 رطل وتغلق بأبواب تعمل هيدروليكيًا. تستوعب النقاط الصلبة الموجودة تحت الأجنحة ذخائر إضافية.

ربما جاء أهم تغيير مع تحسين المروحة. بعد أن ثبت أن الدعامة ذات الشفرات الثلاثية من نوع Curtiss ذات 12 قدمًا غير كافية ، تم تقديم مروحة بأربع شفرات من نفس الشركة المصنعة بنفس القطر ومع الأصفاد الجذرية مع طراز SB2C-3 - وهي النقطة التي كانت عندها جميع العيوب تقريبًا في التصميم تم تسويتها. تبع ذلك SB2C-4 ، حيث أدخلت اللوحات العلوية والسفلية "الجبن المشبكة" المثقوبة مثل الغربال التي عززت الاستقرار.

أول قتال ضعيف

طار هيلديفرز مهمته القتالية الأولى عندما انضم السرب 17 ، أو VB-17 ، إلى قوة هجومية هاجمت المعقل في رابول ، بريطانيا الجديدة ، في 11 نوفمبر 1943 ، كجزء من قوة هجومية أكبر.

في الهدف رابوليحكي بروس جامبل عن أول أمريكي يفقد حياته في مهمة قتالية من نوع هيلديفر. "واحد SB2C بطن في قوس الناقل [USS بنكر هيل]. تحطمت مدمرة حراسة الطائرة ، ولكن تم استرداد المدفعي الخلفي فقط. غرق الملازم (ج.

قرأ تشاك داوني تقريرًا صحفيًا عن ظهور هيلديفر القتالي لأول مرة في منتجع وايلدوود بولاية نيوجيرسي ، حيث كانت البحرية في أواخر عام 1943 وأوائل عام 1944 تشكل سربًا من طراز VB-80 ، أو قصف 80. بعض الطيارين في السرب الجديد (تم تشكيلها رسميًا في 1 فبراير 1944) التقطت SB2C-1C Helldivers في مصنع Curtiss-Wright في كولومبوس وسلمتها إلى Wildwood. قال داوني: "كنا نعلم أن هذه الطائرة كان من المفترض أن تكون بديلاً لطائرة SBD Dauntless ، التي فازت بالمجد في ميدواي". "يعتقد بعض الرجال أن أداء Dauntless كان أفضل من الجميع ، على الرغم من أن Helldiver كان أكبر وأكثر قوة."

جورج والش ، طيار آخر من طراز Helldiver في VB-80 ، تساءل في البداية عن استبدال طائرة حربية مثبتة بطائرة جديدة. قال والش ، "نماذج الإنتاج المبكرة لهيلديفر بها الكثير من العيوب". "تم نقله إلى الإنتاج في مصنع جديد في كولومبوس بينما كانت المواصفات الهندسية قيد المراجعة باستمرار."

وتابع والش ، "كانت الطائرة تزن ثمانية أطنان وكانت عبارة عن غابة من الأسلاك والأنابيب الهيدروليكية. قام الأخير بتشغيل اللوحات والأجنحة القابلة للطي ومعدات الهبوط. ثبت أنه من الصعب الهبوط على حامل بسبب الأنف الطويل. أدى هذا إلى وقوع العديد من الحوادث لدرجة أن الأدميرال "جوكو" كلارك رفض أول هيلديفرز لسربه على [الناقل] يوركتاون وقد أعيدت SBDs. وسرعان ما تم استبدال تسمية "Helldiver". بدأ الطيارون يشيرون إلى الطائرة باسم "الوحش" وظل هذا الازدراء مع الطائرة حتى بعد أن أثبتت الطرز اللاحقة أنها قوية وموثوقة ".

عندما علم المدفعي الرادي جيم سمر أنه سيشغل المقعد الخلفي لهيلديفر بدلاً من Dauntless ، كان رد فعله الأولي خيبة أمل. "أسوأ من ذلك. قالت سمر. هو أيضًا كان مالكًا للألواح الخشبية لـ VB-80 ، والتي تركت Wildwood للذهاب على متن حاملة الطائرات USS تيكونديروجا، عبور قناة بنما ، وتوقف لفترة وجيزة في سان دييغو ، حيث قامت الممثلة مورين أوهارا ، المتزوجة من شقيق ضابط VB-80 ، بزيارة السفينة. بحلول أوائل صيف عام 1944 ، كان VB-80 و تيكونديروجا كانوا يتدربون على الحرب قبالة سواحل هاواي ومستعدون للقتال.

"الشحن المدمر في خليج مانيلا"

تيكونديروجا انضم إلى غزو الحلفاء للفلبين. بالنسبة إلى المدفعي الراديوي هيلديفر سمر ، أثبتت المهمة القتالية الأولى للسرب في 5 نوفمبر 1944 أنها الأكثر دراماتيكية. وكان الهدف هو حقل كلارك الذي تسيطر عليه اليابان بالقرب من مانيلا. كانت هذه هي المرة الوحيدة التي أطلقت فيها سمر النار على طائرة حربية يابانية - وهو أمر نادرًا ما فعله المدفعيون في السنة الأخيرة من الحرب.

نصب مقاتل ناكاجيما كي -44 هايابوسا ، المعروف لدى الحلفاء باسم أوسكار ، كمينًا لـ SB2C يحمل الطيار الملازم أول جيمس دبليو نيوكويست وسمر. قالت سمر: "دفعته إلى النار وغادر". "رأيت أجهزة التتبع الخاصة بي تدخل محركه. رأيت الدخان يتصاعد من محركه ". سقط الأوسكار عن الأنظار. لم ير أحد ما إذا كان قد سقط. لم يحصل سمر على الفضل في فوزه الجوي ، لكنه يعتقد أنه أسقط الأوسكار.

بين 5 نوفمبر 1944 و 21 يناير 1945 ، أطلقت VB-80 26 مهمة ، 11 منها حلقت سمر ضد أهداف يابانية في لوزون وفورموزا (تايوان) والهند الصينية الفرنسية. لا يزال لدى سمر دفتر يحتوي على إدخالات مشفرة مثل "الشحن بالقنابل في خليج مانيلا".

يتذكر الطيار تشاك داوني ذلك على أنه الفترة التي أتقن فيها المقعد الأمامي في SB2C Helldiver فنون القصف بالغطس. قال داوني: "لقد سحبت المقبض لفتح أبواب حجرة القنابل". "لقد شاهدت السفينة اليابانية تنزلق تحت الحافة الأمامية لقسم الوسط الأيسر من جناحك. لقد أبطأت في سرعة نشر مكابح الغوص البالغة 125 عقدة. لقد قمت بإجراء انقسام S إلى اليسار [نصف لفة ، مقلوب ، الذهاب إلى نصف حلقة هابطة] ، باستخدام الدفة والجنيح للغطس الرأسي بسرعة قصوى تبلغ 350 عقدة ".

كل هذا ، بالطبع ، كان مجرد آليات للقصف بالقنابل. كان الهدف هو وضع القنابل بالقرب من الوضع الرأسي لإلقاء قنابل في كومة سفينة حربية يابانية. كانت المناورات أكثر إزعاجًا بشكل ملحوظ بالنسبة إلى المدفعية الراديوية المواجهة للخلف مثل سمر وغالبًا ما كانت تُجرى أثناء انفجار قذائف مضادة للطائرات في مكان قريب.

غرق كيسو

في 13 نوفمبر 1944 ، هاجم طيارو VB-80 5100 طن كوما-صنف طراد خفيف كيسو في خليج مانيلا.

قال والش ، “انطلقنا قبل الفجر وارتفعت كل طائرة لتنزلق إلى تشكيل سرب على ضوء الشمس المشرقة ذات اللون الوردي ، والتي أصبحت مرئية في الأفق مع ارتفاعنا. عدنا إلى سرعة التسلق البطيئة للحفاظ على الوقود وزيادة الارتفاع. أثناء التحليق غربًا باتجاه مانيلا ، كان علينا أن نصل إلى 14000 قدم ونطير فوق الجبال المغطاة بالثلوج في شرق لوزون. تضمنت رحلتنا 24 SB2Cs ، قسمان من 12 لكل منهما. تضمنت التقسيمات أقسامًا من ثلاث طائرات في التشكيل "V" ، وقادت القسم الأخير من ثلاث طائرات. لقد تم تحميلنا بقنابل تزن 1000 رطل ".

كيسو كان قائد الأسطول الخامس الياباني ، قائد الأدميرال كيوهيدي شيما. كان لعشرات من الطائرات الحاملة من عدة أسراب دور في الهجوم ، لكن طيارو هيلديفر داوني ، والش ، والملازم (ج.جي) ليزلي كيس ، كانوا هم الذين قاموا بضربات مباشرة بقنابل تزن 1000 رطل.

قال والش ، "في 300 عقدة ، مرت ثلاثون ثانية من الغوص لمسافة ميلين فيما بدا أنه سرعة حركة بطيئة حيث طفت نفخات سوداء من قذائف متفجرة مضادة للطائرات ، تتخللها مقتطفات حمراء من رشاشات. تمنع مكابح الغطس سرعة الطائرة من الاقتراب من السرعة العالية كما هو الحال في السقوط الحر أو الغوص بقوة. يتم الضغط على الطيار للأمام مقابل حزام كتفه لأن الطائرة يتم تثبيتها كما لو كانت معلقة بحبل. هناك وقت لضبط نقطة الهدف باستخدام المصاعد والجنيحات مع نمو السفينة أكبر وأكبر في الزجاج الأمامي. في ذلك اليوم لم يكن هناك عامل رياح يجب تعويضه ".


كيرتس على كيرتس

قم بتحميل الورق في الطابعة وقم بتنزيله كتاب الطيران كيرتس، سيرة ذاتية نادرة للغاية كتبها رائد الطيران جلين كيرتس في عام 1912 (انظر Augustus Post و PW Beck و Hugh Robinson. بمجرد العثور عليها فقط في متاجر الكتب المستعملة ، أصبح النص الكامل مع الصور متاحًا مجانًا الآن كملف PDF (Adobe Acrobat) تنزيل من أرشيف الإنترنت الذي لا يقدر بثمن (http://www.archive.org). الرسومات مفصلة بما فيه الكفاية بحيث يمكنك بناء طائرة Curtiss الخاصة بك.

من هذه القصة

أعضاء جمعية التجارب الجوية ، من اليسار إلى اليمين: إف دبليو بالدوين ، الملازم توماس سيلفريدج ، جلين كيرتس ، ألكسندر جراهام بيل ، ج. مكوردي ، أوغسطس بوست. (جلين كيرتس) الرئيس تافت يشاهد طيران كيرتس ، هارفارد ميت ، 1910 (جلين كيرتس)

معرض الصور

نبرة النص حيوية ، وحتى شعرية في بعض الأحيان ، كما تظهر هذه المقتطفات:

"الجميع الأعضاء من جمعية التجارب الجوية كانوا في هاموندسبورت في ذلك الوقت ، بما في ذلك الدكتور ألكسندر جراهام بيل. لقد أنشأنا مكتبًا في الملحق الذي تم بناؤه في منزل كورتيس ، وهنا جرت مناقشات ليلية حول أعمال اليوم الماضي وخطط اليوم التالي. أطلق بعض الأولاد على المكتب اسم "Thinkorium & # 8230. وكان موضوع الحديث المفضل في المفكرة ، على الأقل بين مكوردي وسيلفريدج ، حول بعض تأثيرات" عزم الدوران "للمروحة ، وكلما نشأ هذا نتوقع حجة الاستمرار حتى ينام أحدهما أو الآخر ".

"كان للدكتور بيل شخص قوي النفور من رنين جرس الهاتف ، الاختراع العظيم الذي هو مسؤول عنه. كنت أذهب أحيانًا إلى غرفته ووجدت الجرس محشوًا بالورق أو ملفوفًا بالمناشف. "لم أفكر كثيرًا عندما اخترعت هذا الشيء ، & # 8217 قال الدكتور بيل ، في أحد الأيام عندما استيقظ على جلجلة الجرس ،" أنه سيهزأ ويضايقني. & # 8217 "( من المؤكد أن نغمات رنين الهاتف الخلوي اليوم & # 8217s ستجعل بيل يدور في قبره بسرعة RPM عالية).

"تحليق طائرة هي رياضة مثيرة ، ولكن التحليق بالطائرة المائية هو شيء يثير الحواس المنهكة لدى معظم الناس. إنها تسحر وتبتهج وتنشط. إنه مثل اليخت ذي الأشرعة الأفقية التي تدعمه عند النسيم. لرؤيتها تتسلق الماء مثل طائر النورس ثم ترتفع عالياً في الهواء ، وتدور وتحلق إلى ارتفاعات كبيرة ، وأخيراً تسقط برشاقة على الماء مرة أخرى ، مما يمنحك الإثارة ويلهم عجبًا لا يأتي مع أي رياضة أخرى على الارض."

"هذا مستحيل عمليا لتعرض مشغل طائرة مائية لإصابة في حالة وقوع حادث. حتى في أسوأ أنواع الحوادث ، فإن أكثر ما يمكن أن يحدث للمشغل هو الانغماس المبهج في الملح - أو المياه العذبة حسب الحالة ، مع الآثار المفيدة للسباحة الجيدة إذا رغب في ذلك ، وإلا فقد " الوقوف بجانب "الحطام الذي لا يمكن أن يغرق. توفر العوامات المتعددة ، جنبًا إلى جنب مع الأعمال الخشبية اللازمة لبناء الطائرات ، وما إلى ذلك ، طفوًا وافرًا لدعم الماكينة والمشغل حتى في حالة وجود حطام كلي ، والذي نادرًا ما يحدث. يمكن للمرء أن يضرب الماء بأي طريقة قديمة ، وبعد تناثر المياه الهائل ، لا يحدث شيء خطير ".

"ممثلون ورجال ذوو إحساس قوي يبدو أنها تعمل بشكل جيد في الهواء. يبدو أنهم يشعرون بـ `` الإحساس بالهواء ، & # 8217 '' أو لديهم حاسة اللمس الدقيقة المطلوبة للتعامل مع طائرة بين التقلبات الوهمية للغلاف الجوي ، ويكونون قادرين على الإحساس بأفعالها السريعة والشعور بها دائمًا تغيير الظروف تقريبًا قبل أن تصبح سارية المفعول. يجب أن يكون المرء على اتصال تام بآلته ، حيث أن الفارس الخبير جزء من حصانه أو أن حصانه جزء منه مثل هذا الفارس يبرز من كل البقية ، وهو مشهد جميل وتعبير عن شعر الحركة مثل هذا أيضًا أسلوب السيد في البيانو ، الذي تتناغم روحه وتهتز مع كل انسجام دقيق وغني للآلة ، ويشعر في نفس الوقت بالمزاج المتغير باستمرار لجمهوره وهو يمايل أو يتأرجح بهم. بدوره ، مع الحفاظ على تعاطف وثيق مع أفكارهم وكذلك اقتراح الاتجاه الذي يجب أن يتخذهوا في أذهانهم ".


أمريكا المبحرة

بالنسبة لرائد الطيران جلين كيرتس ، حظيت منطقة Finger Lakes في شمال ولاية نيويورك بجاذبية خاصة. يقول ترافورد دوهرتي ، المدير التنفيذي لمتحف جلين إتش كيرتس في هاموندسبورت ، مسقط رأس كيرتس ، الواقعة في الطرف الجنوبي من بحيرة كيوكا (المعروفة باسم "كيو كا"): "كان كيرتس مفتونًا بالنزول من الماء". في عام 1908 ، لم تكن هناك مطارات ، لذا فإن الطائرة التي يمكنها الإقلاع والهبوط على الماء ستكون أكثر تنوعًا بكثير من الطائرات الأرضية.

من هذه القصة

عندما أثبتت أمريكا ذات المحركين أنها ضعيفة ، أضافت كيرتس محركًا ثالثًا. لقد نجحت في بحيرة Keuka ، لكن ثبت أن استهلاك الوقود مرتفع للغاية بالنسبة لعبور المحيط الأطلسي. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) متخصص المحرك في متحف كيرتس ، نورم برش ، إلى اليسار ، ولي ساكيت ، مساعد الطيار في الاستنساخ ، لهما مقاعد في الصف الأمامي مثل أمريكا يتم جره إلى التعميد. (جيمس وينبرانت) عند إطلاق النسخة الجديدة ، أعاد عشاق كيرتس إنشاء التعميد الأصلي لعام 1914 أمريكا. المرأة ذات الرداء الأبيض تلعب دور كريستينر ، الذي لم يكن قادرًا على كسر الزجاجة في الهيكل. قام الطاقم بتدوير الزجاجة إلى المقدمة ووضع مطرقة ثقيلة. (جيمس وينبرانت) كانت المقصورة ، رغم اتساعها ، تحمل القليل من الأدوات. (جيمس وينبرانت) أدى التكاثر إلى تشغيل سيارات الأجرة بسرعة عالية ، لكنه لم يكن قادرًا على الخروج من قبضة الماء. (جيمس وينبرانت) مع Glenn Curtiss في الضوابط ، فإن أمريكا مقشود فوق بحيرة Keuka في عام 1914. "أفضل مركبة طيران جلست فيها على الإطلاق - ثابتة كالصخرة" ، كما أفاد ، لكنه سرعان ما أجرى العديد من التحسينات. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) في أحد أيام الصيف من عام 1914 ، خرج حشد سعيد من أجل أمريكاإطلاقه في بحيرة Keuka. ترسو طائرة Curtiss Hydroaeroplane خلف أمريكا. (NASM (SI NEG: # 94-18))

معرض الصور

دوهرتي ، طيار سابق ومتخصص في التحكم في الإنتاج لشركة Schweizer Aircraft Corporation في إلميرا القريبة ، هو مرشد سياحي لطيف. أثناء تحضيره للمتحف لمأدبة احتفال بعطلة نهاية الأسبوع السنوية الخامسة للطائرة المائية ، يشير إلى القطع الأثرية والمعارض التي تشهد على عبقرية كيرتس المبتكرة: الدراجات والدراجات النارية والمحركات ومقطورة منزلية وبالطبع الطائرات ، من "دافع" مبكر (مع المروحة التي تواجه مؤخرة الطائرة) من خلال سلسلة JN الشهيرة "Jenny" إلى الطرز اللاحقة ، بما في ذلك Oriole و Robin.

بحلول عام 1911 ، عندما أتقن كيرتس التكنولوجيا اللازمة لعمليات الطائرات المائية ، كان قد حصل بالفعل على لقب "أسرع رجل على وجه الأرض" من خلال تشغيل دراجة نارية بمحرك V-8 الذي بناه وقيادتها بسرعة 136 ميلاً في الساعة. He'd also made the first pre-announced public flight in the United States (earning pilot license number 1 from the Aero Club of America), won the first international air race (earning pilot license number 2 from the Fédération Aéronautique Internationale Louis Blériot held number 1), and made the first long-distance flight between two U.S. cities by flying from Albany to New York City. To overcome hydrostatic friction—a suction-like force that prevents seaplane hulls and floats from breaking free of the water—he invented the "step," an angled break on the bottom of hulls and floats that enables the seaplane to rise from the water. The step is considered his most important contribution to the science of water flying. First perfected on the 1912 Model E (considered the world's first successful flying boat), the invention earned him a prestigious Collier Trophy for the second time in two years (the first was for the invention of the "hydroaeroplane"). In the meantime, he was making his hometown arguably the aviation capital of the world. Says Art Wilder, a retired mechanical engineer and director of the museum's restoration shop: "There was more done in Hammondsport between 1908 and 1914 than in any other period I've ever studied in aircraft history."

Tourists may know the Finger Lakes region more for its wineries than for the achievements of its favorite son, but on an overcast day last September, the visitors were well aware of Glenn Curtiss' work. They had come to see the museum's reproduction of Curtiss' 1914 flying boat, the America, make its maiden flight. The event has been on calendars far and wide. "We came all the way from Virginia for this," said Joyce Miller, standing with her husband, Hugo, who wore a T-shirt reading "Wilbur and Orville who?"

It took three years to build the America reproduction. In 1999, the museum's restoration shop volunteers completed and flew a reproduction of a 1913 Model E flying boat, and in 2004, they completed and flew a reproduction of the A-1 Triad. The Navy purchased the original A-1 in 1911—the service's first aircraft. (This, combined with the fact that Curtiss trained the Navy's first pilot, earned him the title Father of Naval Aviation.) But the museum considers the America in some ways a more significant aircraft. It incorporated counter-rotating propellers and an enclosed cabin, and it was the first flying boat with multiple engines—two, initially, then three. And, with a 72-foot wingspan and an empty weight of 3,000 pounds, it was mammoth. "Compared to other U.S. aircraft, the America was like Starship Enterprise," Doherty says.

The America was built to compete for a $50,000 prize offered by the London Daily Mail for the first transatlantic crossing by a flying machine. Rodman Wanamaker, a son of the Philadelphia department store founder John Wanamaker, commissioned the construction, giving Curtiss $25,000 to build what became the Model H Boat, the Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker intended the flight to double as a centenary salute to 1814's Treaty of Ghent, which ended the War of 1812, and he wanted a Brit and an American to share the honor. Cyril Porte of the Royal Navy was named pilot, and George Hallett, a mechanic and Curtiss employee, was copilot. Both men were present on June 22, 1914, when the America was christened at Hammondsport before an audience of 2,000. One of Hallett's challenging jobs was changing spark plugs in flight (plugs didn't last long back then). One wonders how he felt about the prospect of doing so in rough air, bad weather, and evening darkness.

In the summer of 1914, the America underwent extensive testing. Barely a month before the flight was set to launch, World War I erupted. Porte was recalled to England and the flight put on hold.

More than 50 years later, Hallett, in his memoirs, reflected on the scrubbed mission: "At that time none of us believed we could not have made the flight successfully, but looking back on it, after some years and much experience, it seems to me that we could not have made it." Hallett concluded that the lack of a carburetor heating system, vibration capable of shaking loose engine cooling lines, or airframe icing would have doomed the flight. (The aircraft that finally made the first flight across the Atlantic was also a Curtiss-built seaplane, the NC-4, the only one of three NCs that made the 1919 attempt.)

The British military bought the America and a second Model H for its patrol aircraft development program, along with a score of H-4 Small America flying boats. Neither Model H survived. "They weren't lost in accidents," Doherty says. "They were tested to destruction. It was a harsh environment, and seaplanes tended to have short service lives."
But the basic hull design survived, adapted for the United Kingdom's larger coastal and anti-submarine patrol aircraft of World War I, starting with the Felixstowe F-1. Curtiss developed derivatives and sold them to both the U.S. and Imperial Russian navies. And the America lived on in the hulls of aircraft from Pan Am's Boeing 314 Clippers to PBY Catalinas to Howard Hughes' one-flight wonder, coincidentally also designated H-4. One has only to compare the broad, keeled bottoms of the America's descendants with the jowly sponsons projecting from the America hull to see the family resemblance. "All the great flying boats of the world have bloodlines [reaching] back to this one aircraft," says Jim Poel, a former airline captain, owner of a Republic RC-3 Seabee amphibian, and pilot of the reproduced America.

No complete set of blueprints for the original America exists. The museum based its reproduction on partial plans, photographs, and records of construction materials. The frame is ash and Sitka spruce the wing ribs are pine. Like the original, the craft is painted dark red. Instead of the animal glues and silk Curtiss used to cover his Model H, the re-creation team used Polyfibre, a synthetic aircraft fabric, similar to Dacron.


نيويورك: Aviation Pioneer

The story of aviation in the United States usually begins with the Wright Brothers and their famous flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. Yet the Wrights, though they were the first to successfully test a flying machine, are only a small part of the story of the development of powered aircraft. New York State was actually at the center of aviation pioneering in the years between 1908 and 1929, with developments concentrated first near Keuka Lake, then on Hempstead Plains. This period of aviation history highlights New York as a center of innovation, leadership, competition, and capitalism.

The first name in New York aviation was Glenn H. Curtiss of Hammondsport New York (Steuben County) in the Finger Lakes region of the state. Curtiss became known as “The Fastest Man of Earth” in 1907, when the “Hercules” motorcycle he designed, built, and raced set a speed record of more than 136 miles per hour. By 1908, Curtiss had moved from motorcycles to flying, and began testing his planes by taking off on the frozen surface of Keuka Lake. When Scientific American organized a three-part contest that year, Curtiss set out to win all three competitions. “On July 4, 1908, the publication’s editors, along with members of the Aero Club of America traveled to the tiny hamlet of Hammondsport, N.Y., to witness the first pre-announced, public flight of an aircraft in America, the ‘June Bug,’ which won the first leg of the three-part competition” by flying in a straight line for 1 kilometer (.62 miles).[1] Although the Wright brothers had preceded Curtiss’s flight by several years, his was the first scheduled, publicized test of an airplane. The following year Curtiss flew 25 kilometers (15 miles) in his “Golden Flyer” biplane to win the second stage of the contest. Finally, in 1910 he won both the third leg of the Scientific American competition in “The Albany Flyer,” which he piloted from Albany to New York City. Curtiss not only designed and flew his planes, but built the special high-powered, water-cooled V-8 engines that ran them.

Curtiss’s 1909 win in the “Golden Flyer” had been accomplished on Hempstead Plains, Nassau County, Long Island. This area was large and flat, covered only with grass like a prairie—ideal for airplane flight. Here Curtiss began to teach flying, and others began to build their own planes, test them, and open their own schools. In October 1910, Belmont Park in Elmont (Town of Hempstead) hosted the Second International Aviation Meet which attracted the

John B. Moisant and Mademoiselle Fifi

Wright Brothers as well as Curtiss and international flyers. New records were set for altitude (more than 8,000 feet) and speed (68 miles per hour). The premiere event was a daring race from Belmont Park, around the Statue of Liberty, and back, watched by 150,000 spectators at the field and perhaps a million more on the streets of the city, and won by American John Moisant – accompanied in flight by Mademoiselle Fifi, his cat.

Women broke into flying almost immediately. Bessica Medlar Raiche and her husband, Francois, built a plane at home in Mineola, experimenting with lighter materials. When Bessica, a feminist, athlete, and dentist, flew their machine, she was recognized as the first woman to fly solo in the United States. However, historians now believe that Blanche Stuart Scott of Rochester, a pupil of Curtiss’s in Hammondsport, actually piloted her plane alone earlier that year – though only accidentally when it was lifted by a gust of wind. In 1911, Harriet Quimby, a journalist, became the first licensed woman pilot in the United States after taking a five-week course at the Moisant School in the Hempstead Plains Aerodrome (run by John Moisant’s brother Alfred). Matilde Moisant, sister of the school’s proprietor, was the second woman to be licensed.

Hempstead Plains became home to airplane manufacturing companies as well as flying schools and path-breaking flights. During World War I, army aviators trained there, including Quentin Roosevelt, son of former president Teddy. After Quentin died in a crash, the field was named Roosevelt Field in his honor. Glenn Curtiss continued to invent new flying machines for military use, such as the Curtiss “Jenny” trainer for the army and the Curtiss Flying Boat for the navy, which was tested in Huntington Bay. The Curtiss Company plant in Garden City was the largest manufacturer in the area, but other companies built planes in Farmingdale, College Point, and Queens. After 1921, Curtiss himself lost interest in building planes, but the Curtiss Aeroplane and Motor Company continued to be the largest manufacturer of airplanes in the United States, merging with a company formed by his earlier rivals, the Wright Brothers, to form Curtiss-Wright in 1929.

In 1918, aviation entered what is now considered its “Golden Age,” and Long Island was at the forefront of record-setting. The most famous flight from Roosevelt Field was, of course, Charles Lindberg’s 1927 journey from New York to Paris in the Spirit of St. Louis. Less well known is the 1928 exploit of Elinor Smith, “The Flying Flapper of Freeport” who “became the first, and only, pilot to fly a plane تحت all four of the East River bridges in New York City” at the age of 17![2] In 1929, the “Ninety-Nines,” a group of 99 women pilots, was formed at Curtiss Field in Valley Stream, with Amelia Earhart as the first president.

Long Island and Hammondsport are not the only regions of the state to recognize their history of flight and aircraft development and manufacture. بالإضافة الى Cradle of Aviation Museum in Garden City and the Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York State has numerous museums devoted to aviation history. من Lucile M. Wright Air Museum in Jamestown, to the Old Rhinebeck Aerodrome Museum in the Hudson Valley, to the National Warplane Museum in Geneseo, the National Soaring Museum in Elmira, the Empire State Aerosciences Museum in Glenville, and the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York preserves its heritage as a leader in flight. Yet I suspect that most New Yorkers have little sense of the central role our state played in aviation history.

One final connection— after LaGuardia airport opened in 1939, and Idlewild (now JFK) in 1948, Roosevelt Field was no longer as necessary for flight, and eventually closed in 1951. The property was then developed as suburban shopping mall, designed by I.M. Pei (later a world-famous architect who designed the glass pyramid entrance of the Louvre Museum in Paris) and opened in 1956. Expanded several times, Roosevelt Field is still a popular shopping destination on Long Island, the eighth largest mall in the United States and largest in New York State.

[2] Joshua Stoff, From Airship to Spaceship, Long Island in Aviation and Spaceflight , Empire State Books (New York), 1991, p. 35.


Curtiss Goshawk

After the success of my 30" FFF Curtiss R3C-1 air racer I decided to build another inter-war / golden era biplane. I really like this era of biplane versus WWI biplanes because the noses are usually longer (making it easier to balance on the CG), their scale LG are more robust, and the wing airfoils generally allow for sportier flying.

I was undecided between the Curtiss F11-C (a.k.a. BFC-2) or the Boeing F4B, but in the end the tapered wings and huge open-wheel wheel-pants of the Curtiss won out over the humpback turtle-deck of the Boeing.

Using plans from a small balsa rubber-band model, I've traced the formers and profile, then I re-engineered the keel/box-frame to be built from 5mm-thick FFF (.2" - or slightly more than 3/16").

At 1/9 scale, I get exactly a 42" wingspan -- big enough to see at 200 yards. I have a HexTronik DT750 motor which pulls 40oz with a 12x6 prop at 19amps on 3S lipos. it's basically a giant Blue Wonder (silver-dollar-sized bell). I hope to come in around 30-35oz AUW - we'll see how that goes. though I should get good scale flights with weights up to 50oz. which will come in handy if I add bomb-drops for dive-bombing. a tactic pioneered with this very aircraft.

This will be built from a combination of light plywood, balsa, bamboo skewers, and FFF -- covered with PU and tissue (maybe newspaper) then paint - or, alternatively, I "may" try to cover it with Econokote. I've had bad luck with silver Econokote over FFF - requires too much heat to shrink and melts the foam.

I've rewritten this first message in the thread several times as I debated over which plane to build and then updating plan revisions to keep all the pertinent information up-front. Hopefully this thread will be several pages long before the build is over. I apologize for the incongruity.


Glenn Curtiss’ Place in History

New York’s aviation pioneer Glenn Curtiss (1878-1930) warrants a more prominent place in history. He is often sidelined or slighted by historians who focus on the Wright brothers.

Last year, David McCullough’s book The Wright Brothers was a good example.

William Hazelgrove’s new book Wright Brothers, Wrong Story: How Wilbur Wright Solved the Problem of Manned Flight, is another example. It demonstrates convincingly that Wilbur Wright was much more important in the development of a “flying machine” than his brother Orville. It has a good deal of information on the Wright family. It is an interesting book.

But it understates Glenn Curtiss’ importance.

The author relies heavily on Cecil Roseberry’s Glenn Curtiss: Pioneer of Flight, published in 1972 for information about Curtiss, but doesn’t mention more recent sources, particularly Seth Schulman, Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane (2002), which provides a much fuller account of Curtiss’ pioneering work, and William F. Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (2010).

Curtiss was mainly responsible for developing the system of ailerons, flaps on the trailing edge of airplane wings, as a system of control. That basic system is still in use today. It was more advanced than the Wright Brothers’ system of “wing warping.” But the book more or less accepts the Wrights’ view that Curtiss got the basic idea from them. In addition, the book doesn’t mention that Curtiss is credited with over 500 inventions, including several types of wing designs, controls, throttles, brakes, retractable landing gear, pontoons, and amphibious airplanes.

The book says Curtiss debuted a plane named the June Bug in 1909. Actually, it was 1908. The book doesn’t explain that on July 4, 1908, Curtiss flew that plane at Hammondsport, New York, his home town, in the first pre-announced, publically witnessed, and officially certified (by the Aero Club of America) airplane flight in the nation unlike the Wrights’ flights, which had not been public affairs and officially certified.

The book says that a 1910 court injunction by the Wrights against Curtiss for patent infringement “was a death knell for Curtiss….it put Glenn Curtiss out of business.” Actually, the next year, 1911, after demonstrating the potential of naval aviation for the Navy, he won a contract to build planes for the Navy and train their pilots. For this, he is often called the “Father of Naval Aviation.” The federal government forced a compromise and agreement on technology sharing among Curtiss, Wright, and others in 1917 during World War I. Curtiss Aeroplane and Motor Corporation opened a huge plant in Buffalo where it employed 18,000 workers. For a couple of years, it was the largest aircraft company in the world and one of the largest companies in New York State.

The book notes, correctly, that Curtiss probably failed to get off the ground in a 1909 contest with the Wrights and others to fly from New York City to Grant’s Tomb, whereas Wilbur Wright got airborne and circled the Statue of Liberty before having to turn back. But it does not mention that the next year, 1910, in another competition, one the Wrights did not enter, Curtiss became the first person to fly from Albany to New York City.

The Wrights’ primary goal was not to build planes. They did not establish a production company, called the Wright Company, until 1909. Their main goal was to force other aviation pioneers to pay them a licensing fee or be sued for patent infringement. The book says (209) that Curtiss asked them how much they wanted. “Wilbur gave him a fair licensing fee of $1,000 per plane sold and $100 on every event where he flew a plane. That was fair, but Curtiss wouldn’t even do that…” But on page 218, it contradicts this when it says “Back in November 1910, Glenn had tried to work it out with Wilbur….Wilbur came back with a fee of $1,000 for every plane sold and $100 for each day Curtiss flew in an exhibition. It was outrageous and Curtiss wrote Wilbur again, asking for terms. The same terms came back…” The requested fee was indeed outrageous, as noted in the second reference.

Wright Brothers, Wrong Story covers the development of aviation as if the Wright brothers were the center of it all and others were peripheral. That is too narrow. By contrast, Lawrence Goldstone’s Birdmen: The Wright Brothers, Glenn Curtiss and the Battle to Control the Skies (2015), tells the story in a way that puts Curtiss and other pioneers more at center stage. Goldstone demonstrates that there were lots of startups and entrepreneurs working on the development of early airplanes here in the U.S. and Europe, Curtiss foremost among them. It was a time when inventiveness and innovation were needed.

The Wright brothers were good at garnering publicity and left behind a run of correspondence and other archival material that encourages research. Their pioneering craft from the first airplane flight at Kitty Hawk, N.C., in December 1903, the Wright Flyer, is on display at the Smithsonian Air and Space Museum. The National Park Service has developed a historic site nearby, at Kill Devil Hills, and operates the “Dayton Aviation Heritage National Historical Park” in the Wrights’ hometown, Dayton, Ohio. Curtiss was much less of a self-promoter. He invented, tinkered, and kept improving things but did not spend much time on correspondence or written reports. He gave few news interviews. He was inclined to share his inventions rather than keeping them proprietary and locked up with patents. His designs endured whereas some of the Wrights’ engineering innovations were obsolete within a few years after their Kitty Hawk flight.

The wonderful Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport attests to his accomplishments.

But, as this new book reminds us, we need more.

Photo of Glen Curtiss provided by United States Library of Congress’s Prints and Photographs division .


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the June Bug which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


شاهد الفيديو: اله الحرب - بريسيوس و أيكاروس!! #5 مترجم. ريماسترد GOD OF WAR 2