دوغلاس جي دي إنفيدر

دوغلاس جي دي إنفيدر

دوغلاس جي دي إنفيدر

دوغلاس جيه دي إنفيدر هو التصنيف الممنوح لـ 141 دوغلاس إيه -26 غزاة التي كانت تديرها البحرية الأمريكية كطائرة خدمات ، والقاطرات المستهدفة وطائرات بدون طيار لإطلاق الطائرات والتحكم فيها. تم تحويل واحدة من طراز A-26B إلى XJD-1 في عام 1945 ، وتبعها 140 طائرة من طراز A-26C من طراز بومبارديير الأنف والتي تم تصنيفها على أنها JD-1. تم تشغيل هذه الطائرات في مناطق تدريب البحرية بواسطة أسراب المرافق VU-3 و 4 و 7 و 10.

تلك الطائرات التي تم تحويلها للتحكم في الطائرات بدون طيار المستهدفة KD أصبحت تعرف باسم JD-1D. في عام 1962 ، عندما تم الجمع بين أنظمة تعيين الطائرات التابعة للقوات الجوية والبحرية ، تمت إعادة تصميم JD-1s المتبقية باسم UB-26Js و JD-1Ds كـ DB-26Js.


دوغلاس إيه - 26 إنفيدر

ال دوغلاس إيه - 26 إنفيدر (المحددة ب -26 بين عامي 1948-1965) كانت طائرة قاذفة خفيفة ذات محركين وطائرة هجومية من صنع دوغلاس للطائرات خلال الحرب العالمية الثانية والتي شهدت أيضًا الخدمة خلال العديد من النزاعات الرئيسية في الحرب الباردة. خدم عدد محدود من الطائرات المعدلة بشكل كبير (تم ترميم اسم A-26) في القتال حتى عام 1969. وقد وجد أنها طائرة سريعة قادرة على حمل ضعف حملها المحدد من القنابل. يمكن تركيب مجموعة من المدافع لإنتاج طائرة هجوم أرضي هائلة. & # 914 & # 93

أدت إعادة تصميم النوع من A-26 إلى B-26 إلى ارتباك شائع مع Martin B-26 Marauder ، وهو التصميم الذي طار لأول مرة في نوفمبر 1940 ، قبل حوالي 16 شهرًا من الرحلة الأولى لتصميم Douglas. على الرغم من أن كلا النوعين يستخدمان محرك Pratt & amp Whitney Double Wasp ذو الثمانية عشر أسطوانة ، المستخدم بكثرة ، إلا أنهما تصميمان مختلفان تمامًا. تم تعيين آخر طائرة من طراز A-26 في الخدمة الأمريكية النشطة للحرس الوطني الجوي حيث تقاعدت الطائرة من الخدمة العسكرية في عام 1972 من قبل القوات الجوية الأمريكية ومكتب الحرس الوطني وتم التبرع بها إلى المتحف الوطني للطيران والفضاء.


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

لذلك ، مع سحب القاطرة الآن لخط السحب ، على ارتفاع يتراوح بين ألفين وستة آلاف قدم ، خالٍ من السحابة وعلى خط يقارب ميل واحد "شرقًا" من خط الشاطئ المتوسط ​​، فإن الأمر يتعلق فقط بانتظار أول عميل مطلع على يطير عدد التمريرات على الهدف المقطوع باستخدام الذخيرة الحية ومسدس الكاميرا حتى يتم الانتهاء من التفاصيل ، سيستمر القاطرة في تحريك خط السحب حتى تنضم الطائرة التالية ويتم إعطاؤها إشارة لبدء إطلاق النار. يستمر هذا مع الطائرات المتتالية ، حتى يترك القاطرة خط السحب ، أو يتضرر الهدف بشدة ، أو يتم إطلاقه في بعض الحالات ، بحيث يتم تركيب هدف جديد وينضم القاطرة إلى خط السحب أو يعود القاطرة إلى القاعدة.

في حالة اكتمال التفاصيل ، عادة ما تكون ثلاث طائرات ، يمكن أن تكون ذخيرتها ملونة باللون الأحمر أو الأزرق أو الأسود أو يسار عادي. إذا عادت طائرة القاطرة ، مع اكتمال التمرين ، سينضم الطيار إلى الدائرة على ارتفاع الدائرة الطبيعي ، ولكنه يقترب أخيرًا من الجانب الميت من الدائرة وعلى ارتفاع 200 قدم فوق مستوى المطار ، مع نية إسقاط الهدف و 1200 قدم من الكابلات في منطقة الإسقاط المحددة. ثم يمر الطيار و T.T.O بإجراءات الأوامر والاستجابة: الطيار ، "Stand By To Drop" ، T.T.O "Standing By To Drop" T.T.O. يراقب منطقة الإسقاط وينصح الطيار بأي خطر على منطقة الإسقاط. الطيار ، "DROP ، DROP ، DROP" ويقوم TTO بإطلاق فرامل الرافعة على الفور ويسمح للكابل بالانتقال من أسطوانة الرافعة ثم يبلغ عن "إسقاط الكابل والهدف" ، قال روي من هذه النقطة أنه يمكنهم الانغماس في بعض الانخفاض الشرعي أثناء التحليق مرة أخرى للانضمام لدائرة للهبوط ، بينما كانوا يتجولون ، يتبعه الهبوط ، كان اثنان من أعضاء TT Flight المحمولة على الأرض ، والذين تم تنبيههم عن طريق التحكم في الحركة الجوية ، يطويون ويستعيدون الكابل ثم يعودون إلى القسم ، في بعض الأحيان ، قبل أن تهبط الطائرة المسقطة وتحريكها مرة أخرى إلى مركز تفريق TT Flight.

في حالة تمزق الهدف على متن الطائرة ، كان من الممكن أن يتم إخطار الطيار من قبل T.T.O. فيما يتعلق بطبيعة الخطأ ، وسيتصل بمراقبة الحركة الجوية المحلية وعند عودته إلى حلبة ميلفيلد سيشاهد سيارة تحطم النار والإنقاذ ، وسيارة إسعاف تنتظر هبوطه ، لم تكن هذه الحوادث نادرة ، ولم تكن المناسبات. عندما تم رمي هدف عبر فتحة الإطلاق دون توصيله بالكابل ، يُعرف ذلك بمشكلة الإصبع - الفشل في استخراج الرقم ، وهو مصدر تسلية للأبرياء وإحراج لـ TTO إلقاء اللوم.

غير مرغوب فيه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، أسست هذه الطائرات سوقًا جديدًا

عندما قررت القوات الجوية الملكية أنها لا تريد اعتماد دوغلاس A-26 Invader في الخدمة ، تم بالفعل تقديم طلبات للعديد من الطائرات وتم الانتهاء من بعضها. أكمل دوغلاس 33 مركبة إنفيدر بي ولكن بدون أي محتجدين ، نقلت طواقم العبّارات الطائرات إلى ساكرامنتو ، كاليفورنيا ، حيث تم تخزينهم - ولكن ليس لفترة طويلة. المشغل الجديد سيكون البحرية الأمريكية لكنهم لا يريدون الغازي في شكله القتالي.

في الواقع ، في هذه المرحلة ، كانت أمريكا تبني طائرات مقاتلة بشكل أسرع من اللازم وفي أبريل 1945 ، ذهبت الشحنة الأولى من سلاح الجو الملكي الغزاة إلى البحرية مع تسمية JD-1. بعد تجريدها من التسلح ، اعتقدت البحرية أن هذه الطائرات يمكن أن يكون لها دور تشغيلي مثل القاطرات المستهدفة والقرصنة العامة. في المجموع ، ستتلقى البحرية 150 غزاة مع تخصيص أرقام المكتب 77139-77224 و 80621-80622 و 140326140377. من المثير للاهتمام ملاحظة أنه تم تعيين A-2613-45DL 44-34217 (BuNo 5799) و A-26C-40-DT 44-35467 (BuNo 57991) إلى البحرية خلال عام 1945 باسم XJD-1s. ومن المفترض أيضًا أن البحرية قامت بتعديلاتها الخاصة (بما في ذلك تعديل فريد للأنف) لإزالة الأسلحة وتركيب المعدات اللازمة للمهمة الجديدة.

تم تعديل بعض الطائرات على أنها JD-1Ds لاستخدامها كمديرين لرحلات الطائرات بدون طيار. تم إعادة تصميم الطائرات الباقية على قيد الحياة من طراز UB-26Js و DB-26Js في عام 1962. تم تشغيل البحرية "Jay Dees" بواسطة أسراب المرافق - VU-2 و -3 و -4 و -5 و -7 و -10 في الستينيات وهم تم استخدامهم كقرصنة ومديري طائرات بدون طيار وقاطرات مستهدفة. بعض من أكثر الطائرات الملونة زاهية في مخزون البحرية ، كانت هذه الطائرات ذات أسطح طيران صفراء شارات مع (في البداية) جسم طائرة أزرق لامع تم تغييره لاحقًا إلى رمادي المحرك. أيضًا ، غالبًا ما كانت الطائرة تحمل اللون الأحمر و dayglo. على الرغم من أن العديد من هذه الطائرات كانت مخزنة في فائض في NAF Litchfield Park ، أريزونا ، من المثير للاهتمام أن نلاحظ أنه لم ينج أي منها لتصبح Warbirds ولا Counter Invaders.

لقد عملوا أيضًا من NAS Chincoteague ، فيرجينيا على الساحل الشرقي لفيرجينيا.

في عام 1962 ، تم إعادة تصميم JD-1s الباقية على UB-26J وفقًا لنظام تعيين الخدمة الثلاثية الجديد. أصبح مديرو الطائرات بدون طيار JD-1D DB-26J.

الرقم التسلسلي: 41-39223
رقم البناء: 6936
السجل المدني:
N74Y
عارضات ازياء):
A-26B
B-26B
B-26Z
الاسم: لا يوجد
الحالة: استعادة
آخر معلومات: 2004

تاريخ:
أليكس أوسر ، حوالي عام 1950.
- تم الحصول عليها من USAF كخردة.
شركة Texas Railroad & amp Equipment Co ، هيوستن ، تكساس ، 19 فبراير ، 1952-1954.
- بيعت لشركة Armee de L'Air.
تم التسليم إلى Armee de L'Air كـ 4139223 / Z-009.
- BOC: نوفمبر 1954.
- SOC: 20 أكتوبر 1965.
- تم تحويله إلى B-26Z Target Tug.
- انسحب من الخدمة في سبتمبر 1965.
- مخزن في مونت دي مارسان AB ، 1972.
- حارس البوابة في Saintes-Thernac AB بفرنسا 1978
متحف الهواء ، باريس لو بورجيه ، 1993-2004.
- استعادة الصلاحية للطيران ، Tremons ، 1994.
- معار لـ Ailes Anciennes Toulouse ، تولوز ، فرنسا ، 1996-2004.
- الخضوع لعملية ترميم.

أعلاه ، طائرتان من طراز CASA 2-111D مع طائرة بدون طيار مستهدفة تحت البطن وحراس الطائرة الذيل على غرار البعوض الموضح أعلاه.

الحدود البيضاء والبرتقالية وعين الثور

A-26 ، A-4 ، T-2 ، A-6 ، F-4 ، F-14 ، A-7 ، F / A-18

تعد أهداف سحب الراية الجوية TDU-32A / B و TDU-32B / B أجهزة فعالة منخفضة التكلفة للتدريب على المدفعية جوًا وسطحًا. مصنوعة من قماش النايلون وهي مستطيلة الشكل. TDU-32B / B عاكس للضوء بالليزر ، بينما TDU-32A / B عاكس للرادار. تحتوي أهداف سحب اللافتات TDU-32A / B و TDU-32B / B على قضيب سحب فولاذي مرجح ومجموعة لجام متصلة بلوحة القماش المستطيلة. يوجد لجام حزام من النايلون بطول 60 قدمًا متصلًا بين قضيب السحب وكابل السحب. كل من الألواح العاكسة للرادار والرادار هي 7 1/2 قدم في 40 قدمًا. للتتبع المرئي ، تحتوي الألواح على حدود برتقالية مقاس 12 بوصة وعين ثور برتقالي مقاس 48 بوصة تتمركز في الجزء الأبيض. يتم إطلاق الأهداف ، التي تم إرفاقها بحوالي 1800 قدم خلف طائرة السحب ، من المدرج من خلال إجراءات السحب القياسية للإقلاع. يتم تحقيق الاسترداد المستهدف عن طريق إسقاط الهدف في منطقة التعافي بعد المهمة.

سحب الكابلات والمعدات المرتبطة بها

يتم تصنيع الكابلات الفولاذية المستخدمة في السحب المستهدف خصيصًا لهذا الغرض. نناقش هنا ثلاثة من الأنواع العديدة من الكابلات المستخدمة: الكابلات 3/32 بوصة ، 7 × 7 الكابلات 1/8 بوصة ، 7 × 19 والكابل 1/8 بوصة ، 1 × 19 كابل مدرع. يأتي الكبل مقاس 3/32 بوصة في بكرات طولها 10000 قدم ، ولديه قوة كسر بحد أدنى 920 رطلاً عند الجديد ، وهو 7 × 7 في البناء. وهو يتألف من سبعة خيوط ، كل خيط يحتوي على سبعة أسلاك ، ويشار إليه عادة بـ 7 × 7. يزن هذا الكابل 1.5 رطل لكل 100 قدم. يتم شحن الكبل مقاس 1/8 بوصة إما في مكبات من 11500 إلى 12500 قدم أو بكرات من 7000 إلى 7500 قدم. لديها قوة كسر بحد أدنى 2000 رطل عندما تكون جديدة. إنه 7 × 19 في البناء (7 خيوط ، 19 سلكًا لكل حبلا) ويزن 2.9 رطل لكل 100 قدم. يتم شحن الكبل المدرع مقاس 1/8 بوصة في مكبات. يبلغ الحد الأدنى لمقاومة الكسر 2160 رطلاً. وهي مصنوعة من خيط واحد من 19 سلكًا ، مع سلك تدريع مسطح يتأرجح حلزونيًا حول الشريط بحد أدنى 6 لفات لكل بوصة. يزن الكابل المدرع 4 أرطال لكل 100 قدم. هذه الكابلات غير مشحمة. يعد استخدام الشحوم أو الزيت أو البارافين أو مواد التشحيم الأخرى على الكابل من مخاطر نشوب حريق. ينشأ بخار متفجر في الطائرة القاطرة حيث يتم لف الكابل بسرعات عالية. نظرًا لعدم تشحيم الكابلات ، يجب تخزينها في مكان جاف ، أو تنظيفها وتغطيتها بمركب مانع للتآكل وفقًا للتعليمات. الاستخدام المستمر للكابل يقلل من قوته. يُعرِّض السحب المستهدف الكابل لضغط شديد بالإضافة إلى الضرر الناجم عن إطلاق النار. تحتاج إلى فحص الكابلات بشكل متكرر. يجب إصلاح الكبل أو استبداله إذا كانت هناك مؤشرات على اهتراء (أسلاك مكسورة) ، أو حبس الطيور (فك جزئي للخيوط الموجودة على طول الكابل) ، أو زمجرة (فك الخيوط والأسلاك في نهاية الكبل). سيساعدك تمرير قطعة قماش على طول الكابل في تحديد مكان الأسلاك المكسورة ، حيث ستعلق في القماش. لا تقم أبدًا بتشغيل يدك العارية على طول الكابل لأن الأسلاك المكسورة ستلتصق بالجسد. أيضًا ، يجب ألا تستخدم عقدة لإرفاق هدف ، لأن العقدة تضعف الكابل بنسبة 50 بالمائة أو أكثر. يوصى باستخدام لصق العين لهذا الغرض.

زعيم الهدف عضو الكنيست 1

يتم استخدام القائد المستهدف Mk 1 لإرفاق الأهداف ومراسلي الإصدار المستهدف بحلقة الإصدار. في المقابل ، يتم تثبيت الحلقة المستهدفة بواسطة الإصدار المستهدف Mk 7 Mod 4. عندما يتم إسقاط الهدف ، يسقط القائد والحلقة معه.

القائد هو بطول 34 بوصة وقطر 5/32 بوصة وقطر 7 × 19 كابل فولاذي يتأرجح في نير في أحد طرفيه مع عين في الطرف الآخر. لاستخدام القائد ، عليك إرفاق عين اللجام للهدف بنير القائد. بعد ذلك ، قم بتأمين طرف عين القائد بقيد إلى حلقة التحرير أو الماسك الذي ينزلق على طول كابل السحب.

Mk 8 Target Release Ring

حلقة التحرير المستهدفة Mk 8 مصنوعة من سبائك الفولاذ المقوى ويبلغ طولها حوالي 3 بوصات. يبلغ قطر العين الأصغر 1/2 بوصة ، بينما يبلغ قطر العين الأكبر 1 1/2 بوصة. يجب عليك إرفاق القائد المستهدف بالعين الأصغر (العين المؤمنة). تنزلق الحلقة (الفتحة) الأكبر على طول الكبل ، ويتم تثبيتها بواسطة الإصدار المستهدف عندما يتم سحب الهدف ببكرة. تُستخدم حلقات التحرير أيضًا في إقلاع السحب وإطلاق الحاوية. في عمليات إطلاق الحاويات ، يجب إرفاق الحلقة مباشرة بخط القطر ، ثم بجهاز الإطلاق المستهدف للطائرة.
توفر قبضة كلاين "شيكاغو" وسيلة لنقل حمولة السحب المستهدفة من البكرة أو العضو الهيكلي لطائرة القطر. يستخدم هذا الإجراء لإزالة الضغط عن البكرة أثناء دفق الهدف. المقبض عنصر تجاري قياسي. يبلغ طوله حوالي 10 بوصات ويتألف من سلسلة من الوصلات المحملة بنابض وكبل. يؤدي ضغط المقبض بالكامل بما يتماشى مع القيد الممتد إلى فتح الفكين. سوف يمسك الأسلاك العارية ، الصلبة أو التي تقطعت بهم السبل ، بقطر من 0.081 إلى 0.162 بوصة. كابل إلى الهيكل الداخلي للطائرة & # 8217s يؤمن القبضة أولاً. بعد ذلك ، يتم توصيله بكابل السحب بالقرب من غلاف الركيزة. يؤدي فك البكرة قليلاً إلى نقل الحمولة من البكرة إلى المقبض. كلما زاد حمل السحب ، زادت إحكام قبضة الفكين على الكابل.

حذر

لا تضع أحمالًا تزيد عن 1500 رطل على المقبض. سيقبل الكابل بقوة كسر أكبر بكثير من قبضة المقبض نفسه. كإجراء أمان ، اضبط فرامل البكرة أثناء استخدام المقبض ، وحافظ على القابض في وضع IN ، وحافظ على الركود في كابل السحب بين المقبض والبكرة عند الحد الأدنى.

الأهداف والأنظمة والمعدات المقطوعة

هناك فئتان أساسيتان من أهداف السحب & # 8212 أهداف السحب المنسوجة والصلبة. أهداف سحب المنسوجات هي أهداف مرنة منسوجة من ألياف تركيبية ، مثل النايلون. أهداف السحب الصلبة مصنوعة من مادة صلبة ، مثل الألياف الزجاجية. لقد تم تشكيلها وصنعها لمنع السحب وتحمل أحمال الهواء الشديدة عند سحبها بسرعات عالية. عادة ما يتم تثبيت زعنفة هذا النوع من الأهداف. توفر جميع الأهداف الصلبة مساعدة إضافية لنظام التحكم في حرائق الرادار في الطائرة المهاجمة.

حفظ السجلات وإعداد التقارير

تعتمد الصيانة التي يتم إجراؤها على الأهداف على مفهوم وجوب إجراء الصيانة بأقل مستوى صيانة قادر على أداء العمل. يتم إجراء جميع أعمال الصيانة وفقًا لخطط الصيانة المعتمدة من NAVAIRSYSCOM وأدلة تعليمات الصيانة وبطاقات متطلبات الصيانة. أنشطة الصيانة التنظيمية هي المسؤولة عن الحفاظ على السجلات المستهدفة ، ودفاتر التناقض المستهدفة ، وتقارير الأداء المستهدف ، ونظام عرض المعلومات المرئية / نماذج إجراءات الصيانة (VIDS / MAFs).

المجلات المستهدفة

يتم الاحتفاظ بسجلات السجلات لكل هدف ، وهي الوسائل الإدارية لتزويد المديرين بالعمر المستهدف ، والحالة ، والتاريخ التشغيلي ، والتعديل ، والتكوين ، ونقل البيانات واستلامها. يتم الاحتفاظ بهذه المعلومات طوال دورة حياة الهدف. راجع OPNAVINST 8000.16 للحصول على قائمة بجميع المنشورات القابلة للتطبيق للأنظمة المستهدفة.

كتاب تناقض الهدف

يتم إعداد دفتر التناقض المستهدف ، الذي تتم صيانته عن طريق التحكم في الصيانة ، لكل هدف تم تعيينه بواسطة الرقم التسلسلي المستهدف ، والذي يجب أن يعكس بدقة حالة جميع متطلبات الصيانة المعلقة كما هو موضح في لوحة التحكم في الصيانة ومركز العمل VIDS. لا يتم الاحتفاظ بالكتب المتناقضة على لافتتين وخطوط. سجل فحص الطائرات وقبولها ، OPNAV 4790/141 سجلات طيران منفصلة على الطائرات بدون طيار المستهدفة.

احتياطات السلامة

هناك العديد من احتياطات السلامة المرتبطة بخدمة القطر المستهدفة. بعض احتياطات السلامة هذه هي:

& # 8226 لا يجوز استخدام المواد الحافظة ومواد التشحيم في كابلات السحب. الاحتكاك الناجم عن التدوير عالي السرعة يولد الحرارة. يمكن أن تولد هذه الحرارة أبخرة متفجرة من مواد التشحيم في حجرة السحب.

& # 8226 يجب فك الكبل من خلال وضع الملف على حافته ، والإمساك بالنهاية ، وفك الملف. لا تحاول أخذ الكبل من ملف أو لفة عن طريق سحب الكبل عندما يكون الملف أو البكرة مستوية. سوف يزمجر الكابل ويتشابك.

& # 8226 عندما تقطع حبل جر من النايلون ، يجب ربط الأطراف. خلافًا لذلك ، استخدم قدرًا كافيًا من الحرارة على الأطراف المقطوعة لإذابة النايلون. هذا يمنع الإنجراف.

& # 8226 يجب استخدام حزام سحب الأمان بين الهدف ونهاية خط السحب. عندما يطلق الطيار النار على حبل القطر ، يمكن لهذا الشريط أن يمنعه من التشابك في الهدف. يتم استخدام حزام الأمان متعدد العلامات التجارية & # 8217s (بطول 100 قدم) مع أهداف الشعارات.

& # 8226 يجب عدم استخدام صائد الزمجرة أثناء تدريبات المدفعية جوًا. قد يتم تثبيته على حبل الشد قبل أن يصل إلى نهاية الكبل. هذا يعني أنه سيكون هناك جزء طويل وخالي من الكابل يجلد خلف الهدف.

& # 8226 يجب على جميع الأفراد المشاركين في عمليات القطر المستهدفة معرفة إشارات اليد القياسية للتحكم في الطائرات على الأرض.

& # 8226 إجراء فحص الاختبار المبدئي لجميع معدات السحب.

& # 8226 تأكد من خلو الكبل عند إطلاق الهدف.

& # 8226 لا ترتدي ملابس فضفاضة عند تشغيل معدات الترجيع. حافظ على يديك خالية من الأجزاء المتحركة عندما يكون الجهاز قيد التشغيل.

& # 8226 مراعاة احتياطات RADHAZ عند العمل مع خراطيش قطع الكابلات وتتبع المشاعل.

& # 8226 توخي الحذر عندما يكون من الضروري العمل بالقرب من المكونات الهوائية أو الهيدروليكية أو الزنبركية أو التي تعمل بالخرطوشة.


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

كان والدي مدفعيًا خلفيًا / مشغل راديو على A-26B / C أثناء حملات EAME. قرب نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان طاقمه يقوم بمهمات مضادة للغواصات من شمال إفريقيا. كان الأمر الأكثر إثارة للاهتمام ، نظرًا لصغر حجم الطاقم ، أن كل فرد في الطاقم تم تدريبه بشكل متقاطع لملء أي منصب آخر. يمكن لأبي الطيران والتنقل والتواصل والدفاع باستخدام مسدس البرج. أصيب بشظايا في وقت ما.

بسبب حادث أثناء خارج الخدمة ، كان على أبي أن يذهب إلى خليج المرضى. عندما عاد ، أقلعت رحلته في مهمة. لم يعودوا أبدا. كان الطقس سيئًا ولم يكن الطيار ماهرًا في الطيران في الأحوال الجوية السيئة. اصطدمت الطائرة بجبل ، مما أسفر عن مقتل الثلاثة الذين كانوا على متنها.

طرت على متن الطائرة JD 1 ، مع UTRON 7 ، من براون فيلد ، تشولا فيستا ، كاليفورنيا من 58 مارس إلى 59 أكتوبر. كنت في AM 2 وسافرت كمراقب إلى جانب الطيار. كنت أسافر ثلاث مرات في الأسبوع ، وأقوم برحلات جوية للرجال المتزوجين الذين لا يريدون السفر. في بعض الأحيان رحلتان في اليوم. ذهبت إلى مدرسة البقاء على قيد الحياة ولدي عدة ساعات في JD 1. شكواي الوحيدة هي أن سجلات أفراد البحرية الخاصة بي تظهر فقط 31 ساعة من التدريب على الطيران. لم يتم منح أي ذكر لأجنحة طاقم الطائرات ، والتي لا تزال ذكية حتى يومنا هذا. شكرا البحرية.

مرحبًا واين ،
تذكرني ، كنت في السرب السادس المستهدف في شركة جونسون ، س
قاعدة جوية.
أود الاتصال بك.
لدي صور للطائرة 391.

عثرت على الموقع وقصص رائعة. أنا حاليًا أطقم في Invader في دائرة العرض الجوي أقوم بتمثيل B / S 13 خلال الحرب الكورية وقمت بذلك لمدة 10 سنوات. لأولئك منكم الذين طاروا أو استخدموا مفاتيح ربط هذه الطيور الجميلة ، نكرم أيضًا خبراتكم وجهودكم. أن تكون حول أحد الغزاة هو أن يتم مهاجمته ، وهو شيء نتشاركه جميعًا سواء كان ذلك "في ذلك الوقت" أو الآن.

في المرة الأولى التي رأيت فيها هذه الطائرة ، كانت الدفة والزعنفة المربعة الكبيرة فقط تعلق فوق حظيرة الطائرات حيث كنت على بعد مليون ميل ، وأنا أسير في تشكيل كطالب طيران في ماكسويل فيلد ألاباما.
رأتني قيادة حاملة الجنود في C-47's وما بعدها في C-46 في إنجلترا وفرنسا. بعد WW-2 ، كانت المحمية تحلق في طائرة C-46 مرة أخرى ، ولاحقًا ، مبحرة دوغلاس دي سي -4 مع خطوط ألاسكا الجوية على مسار أنكوراج طوكيو.

في يناير 1952 رأيت B-26 مرة أخرى في مطار Kimpo ، كوريا. قمت برحلة 41 مهمة بصفتي ملاحًا في طائرات RB-26 خلال الحرب الكورية ----- سرب Recon التكتيكي الثاني عشر. على الرغم من أنني لم أكن جديدًا على الإطلاق في الطيران ، لكن كلما طرت في تصميم دوغلاس هذا ، زاد إعجابي بمصممي طائرات دوغلاس. قوية وموثوقة ، يمكنك الاعتماد عليها لإخراجك من موقف ضيق بسرعة ، عندما تكون في أمس الحاجة إليه. إنها طائرة رائعة حقًا.
الخطأ الوحيد الذي واجهته هو أنها كانت طائرة صاخبة بشكل رائع - كل أسطوانة من محركات Pratt & Whitney R-2800 الجميلة ، تستنفد الهواء مباشرة - وضد طبلة أذن الطاقم.

متابعة:
نأمل أن تساعد هذه المعلومات.
السرب الرابع والثلاثون ، مجموعة القنبلة السابعة عشر.

كان والدي هو الكولونيل ويليام سي بروير ، وقد طار 45 مهمة في هذه الطائرة في كوريا ، وكان لديه العديد من القصص عن مهماته ، وقال إنها كانت طائرته المفضلة للطيران ، وكان حلمًا ، وكان لديه أيضًا 25 مهمة في B-17 الحرب العالمية الثانية ، الحرب الباردة B-52 ، فيتنام 26 مهمة B-52 Day Commander Utipio ، لم تفقد أحد أفراد الطاقم ،


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

شيدت كطائرة A-26C-45-DT بواسطة دوغلاس في تولسا ، أوكلاهوما ، الولايات المتحدة الأمريكية.

مأخوذة على القوة / المسؤول مع القوات الجوية لجيش الولايات المتحدة مع s / n 44-35710.

السجل المدني 44-35710 محجوز لكن لم يتم تناوله.

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران NL7705C (B-26، 44-35710).

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران NL7705C (B-26، 44-35710).

لمالك مجهول مع c / r N7705C.


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مطار تشينو ، كاليفورنيا.


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مطار تشينو ، كاليفورنيا.


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: مارك ، مطار تشينو ، كاليفورنيا


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مارك ، مطار تشينو ، كاليفورنيا.


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مارك ، مطار تشينو ، كاليفورنيا.


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مطار تشينو ، كاليفورنيا


مصور فوتوغرافي: توم تيسيير
ملحوظات: في مطار تشينو ، كاليفورنيا باسم Kankakee Queen

إلى شركة Historic Invader Aviation Corp ، لاس فيجاس ، نيفادا مع c / r N7705C الجديد.


مصور فوتوغرافي: مارك باسكوالينو
ملحوظات: مع فن الأنف الجديد

إلى متحف طيران كافانو ، أديسون ، دالاس فورت وورث ، تكساس مع c / r N7705C الجديد.
عرض ملف الموقع

إلى Cavanaugh Air Llc ، Addison ، TX مع الاحتفاظ بـ c / r N7705C.

السجل المدني N7705C محجوز ولكن لم يتم تناوله.

التسجيل المدني OO-INV محجوز ولكن لم يتم تناوله.


مصور فوتوغرافي: جاي كيرتس


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

استخدم Flickriver Badge Creator لإنشاء شارة مرتبطة بصورك أو مجموعتك أو أي عرض Flickriver آخر.

يمكنك وضع شارتك على ملفك الشخصي أو مدونة أو موقع الويب الخاص بك على Flickr.

يمكن لعنصر واجهة مستخدم Flickriver لـ iGoogle أو Netvibes عرض أي عرض Flickriver تقريبًا - الأكثر إثارة للاهتمام اليوم ، حسب المستخدم ، حسب المجموعة ، حسب العلامة وما إلى ذلك. بمجرد إضافتها إلى صفحتك الرئيسية المخصصة ، فقط قم بتحرير إعدادات عنصر واجهة المستخدم لتحديد العرض الذي تريده.

انقر فوق أحد الأزرار أدناه للتثبيت:

لتضمين طريقة العرض هذه ، انسخ والصق تعليمات HTML البرمجية التالية:

يضيف زر "Flickriver" إلى متصفحك. أثناء عرض أي صفحة من صفحات صور Flickr ، انقر فوق هذا الزر لفتح نفس العرض على Flickriver.

أضف "Search on Flickriver" إلى مربع البحث في متصفحك. يعمل مع Firefox و Internet Explorer. قم بتثبيت البرنامج المساعد للبحث

برنامج نصي Greasemonkey يضيف روابط Flickriver إلى صفحات صور Flickr المختلفة - صور المستخدم ، المفضلة ، المسابح وما إلى ذلك ، مما يسمح بفتح عرض Flickriver المقابل بسرعة.

أيضًا ، يتيح عرض أي صورة Flickr بسرعة على خلفية سوداء بحجم كبير.

أثناء عرض أي صفحة من صفحات صور Flickr ، انقر فوق التطبيق المختصر لفتح نفس العرض على Flickriver.

للتثبيت: قم بسحب وإفلات الرابط التالي في شريط أدوات الإشارات المرجعية.
مستخدمو IE - أضف الارتباط إلى "المفضلة" ضمن مجلد "الارتباطات"


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

استخدم Flickriver Badge Creator لإنشاء شارة مرتبطة بصورك أو مجموعتك أو أي عرض Flickriver آخر.

يمكنك وضع شارتك على ملفك الشخصي أو مدونة أو موقع الويب الخاص بك على Flickr.

يمكن لعنصر واجهة مستخدم Flickriver لـ iGoogle أو Netvibes عرض أي عرض Flickriver تقريبًا - الأكثر إثارة للاهتمام اليوم ، حسب المستخدم ، حسب المجموعة ، حسب العلامة وما إلى ذلك. بمجرد إضافتها إلى صفحتك الرئيسية المخصصة ، فقط قم بتحرير إعدادات عنصر واجهة المستخدم لتحديد العرض الذي تريده.

انقر فوق أحد الأزرار أدناه للتثبيت:

لتضمين طريقة العرض هذه ، انسخ والصق تعليمات HTML البرمجية التالية:

يضيف زر "Flickriver" إلى متصفحك. أثناء عرض أي صفحة من صفحات صور Flickr ، انقر فوق هذا الزر لفتح نفس العرض على Flickriver.

أضف "Search on Flickriver" إلى مربع البحث في متصفحك. يعمل مع Firefox و Internet Explorer. قم بتثبيت البرنامج المساعد للبحث

برنامج نصي Greasemonkey يضيف روابط Flickriver إلى صفحات صور Flickr المختلفة - صور المستخدم ، المفضلة ، المسابح وما إلى ذلك ، مما يسمح بفتح عرض Flickriver المقابل بسرعة.

أيضًا ، يتيح عرض أي صورة Flickr بسرعة على خلفية سوداء بحجم كبير.

أثناء عرض أي صفحة من صفحات صور Flickr ، انقر فوق التطبيق المختصر لفتح نفس العرض على Flickriver.

للتثبيت: قم بسحب وإفلات الرابط التالي في شريط أدوات الإشارات المرجعية.
مستخدمو IE - أضف الارتباط إلى "المفضلة" ضمن مجلد "الارتباطات"


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

أنظمة تصنيف الطائرات العسكرية الأمريكية

    لماذا أعاد الجيش الأمريكي تشغيل أرقام تعيين الطائرات في الستينيات؟
    - سؤال من الاسم محجوب

يتكون التعيين من حرف (أو مجموعة أحرف) يشير إلى نوع ومهمة الطائرة ، ورقم تسلسلي يشير إلى طائرة معينة داخل فئة ، مفصولة بواصلة. يمكن أن يتبع الرقم حرف تسلسلي للإشارة إلى متغير للطائرة. يتم أيضًا إعطاء اسم مناسب لمعظم الطائرات ، ولكن هذا ليس جزءًا من التعيين الرسمي.

قبل اعتماد نظام Tri-Service في عام 1962 ، كان لدى البحرية الأمريكية نظامها الخاص لتسميات الطائرات ، والذي يختلف تمامًا عن النظام المستخدم من قبل USAAF و USAF. يتكون هذا النظام من خمسة أجزاء كحد أقصى:

(1) حرف أو حرفان للإشارة إلى الوظيفة. وتضمنت هذه: (2) رقم تسلسلي للتمييز بين الطائرات التي لها نفس الوظيفة التي صنعتها نفس الشركة المصنعة. تم ترك الرقم إذا كان 1.

(3) خطاب للإشارة إلى الشركة المصنعة. نظرًا لأن البحرية الأمريكية استخدمت طائرات من أكثر من 26 مصنعًا مختلفًا ، فقد تمت مشاركة معظم الأحرف الأبجدية بين العديد من الشركات. كما استخدمت نفس الشركة بشكل متكرر أكثر من حرف واحد في أوقات مختلفة. إذا تم بناء نفس الطائرة من قبل أكثر من شركة واحدة ، فقد تم تغيير التسمية لتعكس الشركات المصنعة الفردية. على سبيل المثال ، تم بناء Chance-Vought F4U Corsair أيضًا بواسطة Goodyear ، الذي تم تعيينه على قرصانه FG. بعض أهم الشركات المصنعة كانت: (4) بعد اندفاعة ، رقم للإشارة إلى نوع فرعي.

(5) اختياريًا ، حرف للإشارة إلى اختلاف طفيف في نوع فرعي.

عندما أصبح روبرت مكنمارا وزيرا للدفاع في عهد الرئيس. كينيدي ، وجد الاختلافات بين هذه الأنظمة مربكة للغاية لدرجة أنه أمر القوات الجوية والبحرية والجيش بوضع اصطلاح تسمية أبسط مشترك بين جميع الخدمات الثلاث. وهكذا ولد نظام Tri-Service لعام 1962. بالنسبة للجزء الأكبر ، هذا النظام هو نفس اتفاقية القوات الجوية.

    نظام Tri-Service المعتمد عام 1962

خضع نظام Tri-Service لمزيد من التغييرات ، على الرغم من أنه لا يزال يحتفظ بالمخطط الأساسي للأنظمة القديمة. كانت أهم التغييرات هي أن النظام يشمل الآن طائرات تابعة للبحرية بالإضافة إلى القوات الجوية الأمريكية والجيش ، وأن معظم التسلسلات الرقمية قد أعيد تشغيلها من 1 ، نظرًا لأن بعضها تجاوز الآن المائة وأصبحت غير عملية.

بدءًا من الشرطة المركزية والتحرك * يسارًا * ، تتكون رموز الأحرف الآن من أربعة أحرف بحد أقصى (على الرغم من أن رمز "المهمة الأساسية" فقط إلزامي ، ولم أر مطلقًا تعيينًا حقيقيًا بأكثر من ثلاثة أحرف).

(1) نوع المركبة (اختياري يشير إلى شيء آخر غير الطائرات التقليدية ذات الأجنحة الثابتة): (2) المهمة الأساسية: (3) مهمة معدلة (اختياري يشير إلى أن النوع المصمم أصلاً للمهمة المشار إليه بواسطة رمز "المهمة الأساسية" الخاص به تم تعديله لمهمة مختلفة) يتضمن رموز المهمة A و C و E و F و O و P و R و S و T و U ، بالإضافة إلى: (4) الحالة (اختياري يشير إلى أي حالة غير عادية): أرقام التسلسل هي بناءً على نوع السيارة (إن وجدت) أو المهمة الأساسية. على سبيل المثال ، يتم ترقيم جميع طائرات الهليكوبتر (نوع المركبة "H") في تسلسل واحد بغض النظر عن رمز المهمة الأساسي. في المقابل ، تتبع الطائرات التقليدية (التي لا تحتوي على رمز لنوع المركبة) تسلسلات منفصلة للطائرات الهجومية والقاذفات والمقاتلات ووسائل النقل وما إلى ذلك. هناك استثناءات قليلة هنا. على سبيل المثال ، يبدو أن AV-8 Harrier قد أخذت الرقم 8 في السلسلة "A" بدلاً من التسلسل "V". لسبب ما ، تم إعادة تشغيل تسلسل "T" (المدرب) ، الذي شوهد آخر مرة في Cessna T-47 في عام 1984 ، مع Beech T-1 Jayhawk في عام 1990. ومما زاد من الارتباك حقيقة أن برنامجي تدريب حديثين كانا بالنظر إلى التعيينات T-48 و T-49.

توجد أمثلة أخرى أيضًا توضح كيف لم يتم اتباع النظام بشكل مثالي. تتضمن بعض الاستثناءات ما يلي:

    طائرة A-37 Dragonfly ، نسخة هجومية من مدرب T-37. كان هناك AT-37 ، لذلك كان من المفترض أن تستمر A-37 في تعيين AT-37 أو تحصل على رقم مناسب من السلسلة A.

كما هو موضح أعلاه ، تمت إعادة تشغيل ترقيم الطائرات عند 1 عندما تحولت الخدمات إلى النظام الجديد. بينما احتفظت طائرات سلاح الجو في الخدمة في ذلك الوقت بتسمياتها الأصلية (مثل F-111 و B-52) ، تمت إعادة ترقيم جميع طائرات البحرية التي كانت في الخدمة لتتوافق مع النظام الجديد:

    تم منح بعض الطائرات ببساطة التعيين المستخدم بالفعل من قبل USAF للطائرة نفسها بينما تم منح البعض الآخر تسميات جديدة. ومن الأمثلة على هذا الأخير ما يلي:

على الرغم من أن النظام الجديد أبسط وأسهل في الفهم ، إلا أنه لم يتم تطبيقه دائمًا بأمانة. على سبيل المثال ، لماذا تم ترقيم المقاتلة الشبح F-117 بموجب الاتفاقية القديمة على الرغم من أنها تم تطويرها بعد 20 عامًا تقريبًا من التحول إلى النظام الجديد؟ لماذا تحمل التصنيف "F" بينما هي ليست مقاتلة حقًا؟ لماذا تم تخطي تسميات F-13 و F-19؟ بغض النظر ، آمل أن تخفف هذه المناقشة من ارتباكك حول مخططات التصنيف المختلفة التي يستخدمها الجيش الأمريكي.
- إجابة جيف سكوت، 4 فبراير 2001


دوغلاس جي دي إنفيدر - التاريخ

رقم تصنيف الطائرة (ACN) هو رقم يعبر عن التأثير النسبي للطائرة على رصيف المدرج لفئة أرضية قياسية محددة (منظمة الطيران المدني الدولي).

فئة قوة دعم الطبقة الثانوية

نطاقات قوة الطبقة السفلية التي تغطيها فئات الطبقة الفرعية القياسية (المعينة على أنها A و B و C و D) موضحة أدناه.

أرصفة مرنة

أرصفة صلبة

ملحوظة: تم بناء الطراز C ، عادةً بإطلاق 2 أمامي .50 ، بالإضافة إلى 2 باربيتين ومسدسات إضافية تمت إضافتها إلى الأجنحة بمجرد تسليمها للعمليات في الميدان. تم تنفيذ نماذج C كمحددات المسار وطائرات المراقبة في كثير من الأحيان ، وكانت أقل في أعداد الإنتاج.

تم إدراج A-26B الأصلي من دليل تدريب Pilot & # 8217s الأصلي على أنه يحتوي على 6 تكوينات لـ "All Purpose Nose" (الطراز B) و # 8211 لا يحتسب خيار جراب البندقية الأصلي "4-pack" الذي يمكن تركيبه تحت الأجنحة (قبل 6 .50 الداخلية - 3 لكل جناح - تم تصنيعها مع / بعد 45 كتلة).

6 -.50 ثانية (تم رفعه لاحقًا إلى 8) & # 8211 التكوين الأكثر شيوعًا
1 - 37 ملم و4 - .50
1 - 37 ملم و2 - .50
2 - 37 ملم & # 8217 ثانية (جاه!)
1-75 مم و1-37 مم (تحمل الرفوف 20 طلقة 75 مم تحميل يدويًا)
1-75 مم و 2 -.50 (30 تم طلبها ونشرها بالفعل)

الذخائر
ما يصل إلى 6000 رطل ، يتكون من 2 2000 رطل كحد أقصى في فتحتين داخليتين ، بالإضافة إلى 4 نقاط صلبة للجناح السفلي مصنفة عند 500 رطل لكل منهما. إجمالي 20 نقطة صعبة ، ولكن يمكن استخدام 16 نقطة كحد أقصى في أي نقطة زمنية.

كان العتاد بشكل عام:
4 في المائة 1000 رطل أو
8 500 رطل أو
8 250 رطلاً أو
12 × 100 رطل داخلي
4 × 500 رطل أو 4 × 250 رطلاً تحت الأجنحة بشكل نموذجي إضافي ، 4 × 100 رطل ممكن
طوربيدات / صواريخ: صاروخ 14.5 بوصة تحت الأجنحة بدلاً من القنابل.

ذخيرة للنموذج B:
500 لفة لكل جالون لكل 0.5 باربيت مزدوج
400 لفة لكل جالون لـ 6 أجنحة .50 كالورى MG
خيارات للأنف
6 - مثبت بالأنف .50's w 400 rpg
8 - مثبت بالأنف .50's w 400 rpg
مدفع مقاس 1 - 75 مم ثخانة 20 طلقة ، وقت تحميل من 3 إلى 5 ثوانٍ (يدوي) بالإضافة إلى 2 × 50 مم مع 400 دورة في الغالون
(لم يتم طلب أي خيارات مقاس 37 مم من المصنع على دراية بها ، وربما تكون مخصصة للإعارة والتأجير. لذلك تركتها بالخارج).

ذخيرة للطراز C:
500 دورة في الغالون لكل شوكة مزدوجة .50
400 لفة لكل جالون لأنف أمامي .50 و 6 .50 مثبت على الجناح

يجب أن يكون الطلاء التمهيدي للورشة داكنًا
مع كرومات الزنك الأصفر التمهيدي (AN-TT-P-656) و
مع كمية محددة من المينا السوداء المضافة
على جميع الأجزاء التي تحتاج إلى طلاء تمهيدي.

الأسطح الداخلية والاستثناءات.
(1) ما لم ينص على خلاف ذلك في ما يلي
فقرات لا تشطيب بالإضافة إلى طلاء المحل
يجب أن يطبق على الألمنيوم والشبة الداخلية
أحواض سبائك inum وأسطح الطائرة.

(أ) يجب أن تكون النتوءات الصغيرة مثل زوايا المصباح
تكون مغطاة بالمتجر بأطوال عشوائية. لا يوجد إنهاء
مطلوب بعد قطع الطول. سحب كبيرة مثل
يجب أن تكون شرائط الغطاء مغلفة بالمتجر بعد كل عمليات المعالجة
مكتمل.

(ب) يجب ألا يكون هناك أي لمس للخدوش ،
رؤوس البرشام أو النقاط ، باستثناء رؤوس البرغي الموجودة على
لوحة معدات.

(ج) طبقة رش مزدوجة من ورنيش أسود مسطح
الذي يتوافق مع متطلبات الجيش والبحرية
يجب تطبيق المواصفات AN-TI-L-51 على المكشوفين
الأسطح الداخلية لما يلي:

1. لوحة الأدوات
2. الطيارين قمرة القيادة بقرة.
3. غلاف الأنف الطيارين.

(د) وحدات الطوارئ أو مناطقها التي
تتطلب علامات بارزة يجب أن يكون لها ظهر أحمر-
الأرض للاستنسل.

(هـ) لا ينبغي تطبيق أي إنهاء على الداخل
الفولاذ المقاوم للصدأ إلا في حالة العزل غير المتشابهة
المعادن ضرورية.

(و) لا ينبغي تطبيق الإنهاء على الداخل
الأجزاء المعدنية والأسطح في قسم المحرك إلى الأمام
من جدار الحماية - الاستثناءات هي حوامل المحرك ، غير متشابهة
المعادن وسبائك المغنيسيوم المنتهية
كما هو محدد في الفقرة 3. ح. (3) ، هذا القسم.

(2) يجب أن تتلقى المراوح طبقة واحدة من الأسود
التمويه المينا. يجب أن تكون الأطراف مغطاة
مينا التمويه الأصفر لمسافة أربع بوصات
العودة من النصائح. مراوح اللمس ليست كذلك
من الضروري.

علاج متنوع.
(ط) حماية إضافية (بخلاف طلاءات المحل.
يجب تطبيق طلاء الكادميوم ، وما إلى ذلك) على التوليفات
للتجمعات المعدنية المتباينة. الإضافي
يمكن طلاء أي من الأسطح الملامسة.
إلى الأمام من جدار الحماية ، الحماية الوحيدة
الضروري بين الفولاذ المقاوم للصدأ وسبائك الألومنيوم.
يجب استخدام طبقة من الطلاء التمهيدي الغامق AN-TT-P-656
يمكن تطبيقها.

الألوان الخارجية

كانت الإضافة الوحيدة الشائعة على الأسطح الخارجية هي تطبيق اللون الأسود المطفأ أو اللون الأخضر الزيتوني على كل من الكرات الداخلية والقسم الأمامي من الزجاج الأمامي لقمرة القيادة للتخفيف من وهج الشمس.

Note: I had a mail recently from a C. O. Smith who worked with the A-26 during the Korean war.

"In your description of the armament on the B-26 you indicated that the bomb load was 4000 Ib's."

He continues , During the Korean war, when we carried only 500 Ib bombs, the load was 10 -500 Ib's, six in the bomb bay plus two 500 Ib bombs under each wing. In addition we often carred two flares - one on each wing. When we carred 260 Ib frags, we double and tripple hung them in the bomb bay (three double hung on one side and three tripple hung on the other side) so that we carred 15- 260 frags plus the four 500 # wing bombs. for a total load of 5900 Ib's.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I went to Biggs 1st Tow in 1951, then went to Perrin on March 2nd 1952. Was put in the right seat ferrying 26`s into Perrin. Crewed and flew at Perrin and at Vance. I`m 85 now but I still remember the wonderful feeling of taking the controls(44-35466 was duel controlled.) Gosh I loved that Aircraft.

I am looking for any relatives of a Lt. Harald W. Gilbert or Cpl. Anthony Simnowski. I located the wreckage of an A26-B in the mountains of Ellijay Georgia and have written an article concerning the crash in the local paper. Please contact me if you know of any relatives related to these two men. The crash happened on Feb. 13th 1945 on Stover Mountain in Gilmer county.

Hi Ray, we have a cabin in ellijay and somewhat familiar with Stover mountain and have a good friend that lives on it. Oddly very few locals know this story. Can you email the article you wrote about it? I believe they were on a teai ing mission from Pensacola and got lost? شكرا لك.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation flew two specially modified, experimental B-26s from the mid-1950s until 1981. With computerized hydraulic flight controls added to the right side, they could mimic the handling qualities of other aircraft. In addition to many R&D projects, they were used to train test pilots at the USN & USAF Test Pilot Schools. Every student flew 3 or 4 flights in these aircraft. Many of these pilots went on to become astronauts and other famous test pilots.
I logged 800 hrs in these aircraft from 1978 until 1981 and flew the 10,000th hour on one of them. For planes, expected to last 6 months when built in 1943, certainly surpassed all expectations.
Sadly, in March of 1981, one of them crashed after a wing failure. The other one was placed in a museum at Edwards AFB where it probably remains. They were replaced by a similarly modified Learjet 24.

A friend of mine flew a variable stability A-26 for CALSPAN to train test pilots. Hey, John, I hope you see this and leave a comment. بوب

I forgot to add Dad was in the Texas National Guard, then the 111th Tactical Reconnaissance Squadron assigned to the 68th Observational Group. He spent 2 weeks shy of 3 years over seas, from 1942 to 1945.

My dad was a rear gunner /radio operator on an A-26B /C during the EAME campaigns. Toward the end of WW2, his crew was flying anti-submarine missions out of North Africa. What was most interesting, due to the small crew size, everyone on the crew was cross-trained to fill in for any other position. Dad could fly, navigate, communicate and defend with the turret gun. He was hit by shrapnel at some point.

Due to an accident while off duty, Dad had to go to sick bay. When he returned, his flight had taken off on a mission. They never came back. The weather was poor and the pilot was not skilled at bad-weather flying. The plane crashed into a mountain, killing all three on board.

Dad is gone now, and I'm trying to find more information about this event. However, I don't have any details on the specific plane or the date of the crash. Would like to hear from anyone who might have heard of the crash. شكرا.

Over the years the re-designation of the Invader by the Air Force has led to some confusion over the identity of this aircraft. During WW-II this aircraft was developed as a "ground attack" aircraft to replace the Douglas A-20 "Havoc". Consequently, the Army Air Force designated it "A-26". After the new U.S. Air Force was established in 1947, the "A" for "Attack" designation was dropped, the A-26 became reclassified as a "light bomber" and was re-designated "B-26". There had already been a "B-26", the Army Air Force's well-known Martin B-26 "Marauder" of WW-II. However, that aircraft had been phased out of service by 1947, and the Air Force apparently did not consider there to be any chance of confusing the two types.

My father Lee Topp flew a b-26 in Korea probably about 1952 and 1953. He did at least some of his training at Langley Air Force base. If anyone remembers him or has any information about him, especially about what squadron he was in, I'd be grateful.

Michael, our Dads might have flown together both in B-26 school at Langley AFB, VA. and then at a base in South Korea in the 1952-53 time period. If you haven't yet seen your Dad's military personnel information, do order a set of your dad's Air Force personnel records. I have a set of my Dad's records and it has helped me to understand all our military moves while I was growing up (1944-1962). It shows that Dad attended B-26 Invader flight training at at bases in Texas and Virginia before going over to South Korea and flying in the 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Send me an email and we can work on our Dad's B-26 experiences. I'm retired from Boeing and live up in washington State.

So cool to read about this great plane and the men who flew in it. America at it's very best. God bless you all.

I first flew a Douglas B-26 at Perrin AFB November 1952. From the went to Langley to pickup a Bombardier and Gunner. Then to Korea K-8 90th Bomb Squadron for 47 missions, most with an engineer and gunner. Was reassigned to the 1st Tow Target Squadron at Biggs AFB in El Paso. Loved that plane and had no desire to get into jets so left USAF when they were upgrading.

Interesting stories and comments here. I currently fly an A-26B for the CAF Invader Squadron in Ft Worth, Tx. Also restoring the last flying K model for Greatest Generation Aircraft in the same hangar. AF64-17679 was its number with the tailcode of "IF" for England AFB, LA from the mid 1960's. As a kid, I missed many a fish bite out on Lake Texoma back in the 50's watching all of the Perrin AFB T-33's and F-86's in the pattern. I don't remember the A-26 that trained there back in '52 and '53, but I have made up for lost time. It is fun to outrun P-51's at airshows now. Down low, the A-26 is quite the serious hauler. The B model is painted in Korea era paint. The K will be in SEA camo with a black bottom and jungle on top. Come see us at the Vintage Flying Museum at Meacham Field in Ft Worth.

A squadron was stationed at Nakhom Phanom Royal Thai Air Force Base, Thailand 1967-1969 while I was station there.
They were used to interdict trails in Laos and other areas of Southeast Asia. Always enjoyed watching them takeoff and land while setting in the weather observer van at the end of the runway. One of my favorite aircrafts because of it's beautiful silhouette. It just looked fast!

My Post: Pat Daily, 11.02.2015. Not sure if I posted correct email address. Correct email address is [email protected] I would appreciate hearing from any reliable source on this subject. C.V.D.

I have the same question which I have not heard or seen an explanation. I was a Flight Engineer on Lt. John Wright's crew. I do remember we having to take a "little detour" around something in the middle of the taxiway on the 95th.st. side of K-9 before the conflict ended. Don't remember what the object was but I do know we done a little "dip" off the taxiway through what I remember was a drainage ditch running along side the taxiway. We learned after the mission that night when we were leaving debriefing that all six blades were slightly bent back. I am not sure at this time who was responsible for this incident? I have heard over the past 60 years a couple different stories. Who did it? Was it our crew, John Wright, Dick Uyehara and me, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

I had the privilege and honor of flying 50 combat missions as a bombardier-navigator in Douglas 26s with Col Delwin Bentley or Capt Robert Crow with the 95th BS, 17th BG at K-9 AFB, Pusan, throughout the last seven months of the Korean War ending on 7 /27 /53. Most of our missions were to destroy, damage and delay the flow of trains and trucks carrying men and materiel to the front lines alone the mountainous eastern half of the peninsula during the night at low levels and airspeeds. The B-26C was the perfect aircraft for this mission profile! I recently finished and published a book (INTO THE LAND OF DARKNESS) comprised of fifty non-fiction short stories /related photography that describe our combat experiences.

God Bless, et al. I was an Arcft Electrician, (made buck Sgt in 20 months), on B-26's at Perrin AFB, TX in 1952. Was selected to Pilot Training as an Aviation Cadet in Dec 52 and ended up reporting for Basic Training in the B-25 at Vance AFB, TX in Sep 1953. The B-26 Sqdn have moved to Vance during the spring /summer of '53. The B-26 studs would 'jump' a B-25, with ONE ENGINE FEATHERED. Frank Mangini, a good friend with the B-26 Sqdn, in the Admin section got 'my silver dollar' for my first salute - and - then he and I got some 'serious pay back'!! We went to the Maintenance office after my graduation on Mar 15, 1954 and he got to call the office to 'ATTEN-SHUN' as we walked in. Some 'pay back' is just a whole better than others!! Our Pilot Class had several classmates who stayed at Vance and went to the B-26's there - I'll check if anyone of them would have something to add.

My Dad, Howard Gammon was navigator for Col Randy Holtzapple in the 319th Bomb group in the Pacific. He recalls the names Hugh Dunwoodie, Robert Wieman and Rex Whitney but thinks they were in another squadron. He's 92 and still plugging along. He also recalls Deke Slayton who went on to Nasa but was in another squadron of the 319th than my Dad.

I flew in the JD 1, with UTRON 7, out of Brown Field, Chula Vista, California from March 58 to October 59. I was an AM 2 and flew as an observer next to the pilot. I flew three times a week, and took flights for married guys that didn't want to fly. Sometimes two flights a day. I went to survival school and have many hours in the JD 1. My only complaint is that my Navy personnel records only shows 31 hours of flight training. No mention of aircrewman wings being awarded, which still smarts to this day. Thanks Navy.

Lt Sparling, thanks for the memories of you puking in the sectional map that collapsed after it became saturated, then was thrown into the bomb bay tunnel for the guys in the aft station to get splattered on.

My dad Hugh Dunwoodie was a gunner on the A26 with Robert Wieman ( pilot) and Rex Whitney ( navigator ) in 1945 in the pacific. He flew from Tarawa to Enewetak in August . Is there any other crew members from this fleet of aircraft that is around?

CREWED AND FLEW AS ENGINEER ON THE B26 FROM 1953 TO 1956. IT WAS A GREAT EXPERIENCE. IN THE SUMMER OF 1953 WAS ASSIGNED TO THE 17TH BOMB WING 34TH BOMB SQUADRON AS A VERY YOUNG MECH. WAS SOON MADE CREW CHIEF ON AC 4435404. IN FEB 1954 THE SQUADRON NEEDED ENGINEERS I WAS ONLY TO EAGER TO GET TO FLY. IN MARCH OF 1954 I WAS ASSIGNED TO FERRY AIRPLANES TO THE FRENCH IN VIETNAM THIS WAS AN INTERESTING TRIP. WE RETURNED TO JAPAN WITH A WELL WORN AIRCRAFT. THESE PLANES HAD VERY POOR MAINTENANCE. THE ONE I FLEW IN HAD 2500 HOURS ON ONE ENGINE. BUT THE ENGINE STAYED TOGETHER FOR THE FLIGHT.I WAS THEN ASSIGNED TO THE 1ST TOW TARGET SQUADRON AT BIGGS AFB TEX. IN EARLY 1956 I WAS ASSIGNED TO A CREW TO RETURN TO JAPAN AND RETURN WITH THE B26 A /C THAT WERE BEING REPLACED. THIS TRIP RESULTED IN MANY FLIGHT HOURS WITH NO PROBLEMS WHATSOEVER. THE B26 HAS BEEN MY ONLY EXPERIENCE WITH AIRPLANES. I LOVE THIS AIRPLANE. AS OTHERS HAVE SAID IT WAS FAST AND WAS EASY TO MAINTAIN. I WILL NEVER FORGET MY TIMES WITH THIS AIRCRAFT.